touchdown99

BREXIT: Bedeutung für die Luftfahrt

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Ich sehe nicht, dass in der EU Panik herrscht.

Das in der EU nationale Interessen immer eine wichtige Rolle spielen ist eines der zentralen Steuerelemente. Es handelt sich ja um die gemeinsame Institution der 28 Staaten, da wird es immer Ausgleich geben. Jeder EU-Akt, ob das die Agrarfördermittel, die Entschädigungs-VO, der EURO, ist ein solcher Kompromiss unterschiedlicher nationaler Interessen. 

Wenn man auf diesen Kompromiss-Orgien rumhakt ist immer die Frage ob es unverständnis, Anti-EU-Propaganda oder was auch immer ist.

Jede andere internationale Institution basiert auf den selben Prinzipien, nur wenige erfolgreicher.

Das ist ja auch das, was die EU so erfolgreich gemacht hat und warum sie neben der NATO eine der Garanten für 70 Jahre Wohlstand und Frieden in Europa ist. Daher muss sie auch erhalten bleiben. Wenn die Briten dabei unter die Räder kommen - ihre Entscheidung. Sie sind einer Gruppe von Scharlatanen, Lügnern und Rassisten aufgessesen. Und sie können diese Entscheidung noch ändern.

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vor 12 Stunden schrieb L49:

N.B. das Terminal in GIB ist derzeit zu nur rund einem Drittel ausgelastet. Auch hier bestünden also Kapazitäten mehr britische Touris für spanische Strände abzufertigen.

Äußerst unwahrscheinlich, daß GIB die Funktion als Haupt-/Ersatz- Zugangspunkt für Britische Spanienurlauber wird ...

Ich bezweifle, daß die Spanier bezüglich Gibraltar über ihren Schatten springen werden (indem sie die Abfertigungskapazitäten an der Grenze aufstocken/erweitern)

Eher erwarte ich, daß die Grenze zu Gibraltar wieder deutlich undurchlässiger wird, zumal sie ja nach dem Brexit eine EU-Außengrenze sein wird.

 

Edited by MHG

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vor 18 Stunden schrieb L49:

Gutmenschen

Ich fände es schön, wenn diese sehr sachliche Diskussion von diesem allgegenwärtigen Jargon unbeeinflusst bliebe.

Grundsätzlich funktioniert eine Gemeinschaft egal, ob auf lokaler, nationaler oder multinationaler Ebene, nur durch Solidarität und Empathie. Wer stets von dem Gedanken geleitet wird: "Was bringt mir das?!?", braucht sich nicht zu wundern, wenn er irgendwann außen vor ist.

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SPON hat das Foto auch schon seziert. Bei mir verstärkt sich der Eindruck, dass die Briten in etwa so gut vorbereitet sind wie ein Protagonist von "Die Auswanderer", der von der Geschäftsidee beseelt ist, ein Solarium auf Mallorca zu eröffnen und darin sein persönliches Eldorado wittert...

Good Lord! 

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Immer belustigend, wie manche Journalisten in jedem Wechsel ein Haar in der Suppe und in diesem Fall konkret einen "kritischen Zeitpunkt" sehen. Die Arbeiten an einem weiteren AOC (bzw zweien!) gehen schon seit Monaten voran und jetzt ist ja bereits alles eingetütet.

Persönlich finde ich, dass ein CEO Wechsel nach 7 Jahren eh angesagt ist. Neue Besen kehren meist gut. Neue Ideen. Neue Ziele. Go!

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CEOs haben ja meist 5-Jahres-Verträge, und da darf man schon hinterfragen, warum jetzt, und wer hat da den Schlußstrich gezogen? Ich finde, Dame Carolyn hat einen guten Job gemacht, soweit ich das überhaupt beurteilen kann. Mit dem "kritischen Zeitpunkt" ist ja wohl auch gemeint, dass der größte Brocken (Verkehr zwischen UK und EU/USA) noch bevorsteht. Das haben MOL und Sean Kennedy ja auf dem TRAN-Hearing deutlich gemacht.

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vor 2 Stunden schrieb aaspere:

CEOs haben ja meist 5-Jahres-Verträge, und da darf man schon hinterfragen, warum jetzt, und wer hat da den Schlußstrich gezogen?........ dass der größte Brocken (Verkehr zwischen UK und EU/USA) noch bevorsteht. Das haben MOL und Sean Kennedy ja auf dem TRAN-Hearing deutlich gemacht.

Ist doch ganz einfach: ITV ist nochmal 25% größer als Easyjet und das Paypaket dementsprechend nochmal schmackhafter, wobei man sagen muss, daß die Dame in den 7 Jahren bei EJ auch 30Mio Pfund Kasse gemacht hat... ;)

Was MOL mit seinem Laden vorhat, weiss ich nicht. Aber bei Easyjet hat man sich ganz klar das bestehende Geschäftsmodell gesichert durch das 3. AOC und kann, Brexit hin oder her, lustig weiter in Europa expandieren. Also alles tutti.

Wenn dann in einigen Wochen der neue CEO vorgestellt wird, (von dem ich glaube, dass es wieder eine Frau ist), geht es mit neuen Ideen weiter. Ich begrüße den Wechsel.

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vor 1 Stunde schrieb EZY:

Was MOL mit seinem Laden vorhat, weiss ich nicht. Aber bei Easyjet hat man sich ganz klar das bestehende Geschäftsmodell gesichert durch das 3. AOC und kann, Brexit hin oder her, lustig weiter in Europa expandieren. Also alles tutti.

Durch das 3. AOC (Österreich) kann Easyjet dann zwar innerhalb der verbliebenen EU27 fliegen, aber immer noch nicht zwischen UK und EU27. Also nix ist tutti.

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Das geht doch dann mit den UK-AOC, oder nicht? Ich stell mir das vor, dass das letztlich wie mit der Türkei läuft. Wie TK in der EU alles anfliegen darf, aber nicht innerhalb der EU wird das U2 auch dürfen. Aber da gerade das innerhalb wichtig ist, gibt es nun das österreichische AOC.

Edited by d@ni!3l

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Ich weiß, das ist ein schwieriges Thema. Ich versuchs nochmal. Das UK-AOC ist schön, berechtigt aber erstmal zu nix, außer in UK zu fliegen. Entscheidend ist ein Luftverkehrsabkommen zwischen UK und EU (alternativ: jedem der EU27-Mitgliedstaaten, die angeflogen werden sollen).
Und wenn es das bis März 2019 nicht gibt, gibt es keinen Luftverkehr zwischen UK und EU27, AOC hin oder her. Das war doch der Grund für die Ansagen von MOL und Kennedy beim TRAN.
Sollte ich mit dieser Ansage völlig falsch liegen, bitte ich @OliverWendellHolmesJrum seinen Kommentar. Er ist für mich fast schon höchste Autorität hier im Forum in solchen Fragen.

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Ok, das habe ich verstanden, ich habe aber ein solches Abkommen für wahrscheinlich gehalten, will man UK nicht ganz vom europ. Festland abschneiden. Da UK ein Interesse hat in die EU zu fliegen und andersrum sehe ich da keine Einwände. Außer natürlich die Politiker stellen sich weiterhin so quer und stur wie ein kleines Kind welchem der Schnuller geklaut wurde wie bisher...

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vor 2 Stunden schrieb aaspere:

CEOs haben ja meist 5-Jahres-Verträge, und da darf man schon hinterfragen, warum jetzt, und wer hat da den Schlußstrich gezogen? Ich finde, Dame Carolyn hat einen guten Job gemacht, soweit ich das überhaupt beurteilen kann. Mit dem "kritischen Zeitpunkt" ist ja wohl auch gemeint, dass der größte Brocken (Verkehr zwischen UK und EU/USA) noch bevorsteht. Das haben MOL und Sean Kennedy ja auf dem TRAN-Hearing deutlich gemacht.

Das ist aber eine sehr deutsche Sicht auf die Dinge. Angelsächsische Verträge kennen so etwas in aller Regel nicht. Man wird eingestellt und im Zweifel wieder entlassen oder aber entschließt sich selbst zu gehen. Kündigungsfristen betragen 1, 3, 6 Monate je nach Rang im Unternehmen. That's it.

Für den Rest gebe ich dir aber Recht, dass sie auch unter den Gegebenheiten eines sehr engstirnigen Großaktionärs einen guten Job gemacht hat / noch immer macht.

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vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ok, das habe ich verstanden, ich habe aber ein solches Abkommen für wahrscheinlich gehalten, will man UK nicht ganz vom europ. Festland abschneiden. Da UK ein Interesse hat in die EU zu fliegen und andersrum sehe ich da keine Einwände. Außer natürlich die Politiker stellen sich weiterhin so quer und stur wie ein kleines Kind welchem der Schnuller geklaut wurde wie bisher...

Wahrscheinlich ist beim BREXIT überhaupt nix. Gestern erschienen die Briten ohne eine einzige Unterlage zum ersten Gespräch in Brüssel.

vor 24 Minuten schrieb 0815:

Das ist aber eine sehr deutsche Sicht auf die Dinge. Angelsächsische Verträge kennen so etwas in aller Regel nicht. Man wird eingestellt und im Zweifel wieder entlassen oder aber entschließt sich selbst zu gehen. Kündigungsfristen betragen 1, 3, 6 Monate je nach Rang im Unternehmen. That's it.

Mag so sein; ich bin da nicht der sachkundige Experte. Bleibt aber immer noch die Frage, wer die Initiative in der Causa ergriff.

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Deshalb der letzte Satz ;-) Aber wenn das so käme (kein Abkommen) haben alle ein Problem: Die ganze A32x Flotte von BA wäre nutzlos (die feedern innerhalb von UK ja so gut wie garnicht), FR könnte große Teile seines Geschäfts (UK-EU) vergessen und LHR könnte man fast dicht machen, wenn es nur noch p2p angeflogen werden würde. Deshalb MUSS man sich ja fast einigen.

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vor einer Stunde schrieb aaspere:

Entscheidend ist ein Luftverkehrsabkommen zwischen UK und EU (alternativ: jedem der EU27-Mitgliedstaaten, die angeflogen werden sollen). Und wenn es das bis März 2019 nicht gibt, gibt es keinen Luftverkehr zwischen UK und EU27, AOC hin oder her.

Du glaubst doch nicht ehrlich, daß es seitens der EU27 dann Bestrebungen gibt, die UK aus dem Netzwerk "abzuschneiden" ? Dafür ist der Markt auch für die großen EU carrier viel zu wichtig. LH fliegt alleine schon FRA-London 16 mal täglich und ab MUC 14 mal oder so täglich....plus die ganzen Feeder Flüge der IAG ins größe Europa-Drehkreuz....kannst Du vergessen, daß es da *nicht* zu einer Einigung kommt. Das ist nur ein einziges Beispiel, die "UK" als Destination bleibt auch nach dem Brexit ein riesiger Markt, den beide "Seiten" benötigen. Also von daher eher ein theoretisches Problem und es bleibt bei "tutti" ;) 

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Wobei Easyjet (und British Airways) mit UK-AOC weniger Probleme hat, als bspws. Ryanair mit irischem AOC. Sie können die Märkte von/nach UK bedienen, für die es bilateraler Abkommen gibt[1], die für den Fall greifen das UK aus dem ECAA crasht. Sie können mit dem UK-AOC aber nicht DE-ES bedienen, daher das AT-AOC.

Gespiegelt hat LH und EW mit deutschem AOC keine Probleme, Strecken zwischen DE und UK anzubieten und Passagiere von UK über FRA/MUC in die Welt zu fliegen.

Man muss sich das Kräftegleichgewicht vergegenwertigen. 40% der Passagiere in UK kommen aus Europa. Aber nur 10% der Passagiere in den EU27-Ländern kommen aus UK. Beim (kaufkräftigen) Tourismus ist es ähnlich. Die EU-Länder und die EU-Industrie wissen sehr genau, was sie wollen. UK weniger. Und diese Probleme ziehen sich durch alle Segmente, siehe Euratom. Und außer heisse Luft hat UK nicht viel geliefert. Was sie zu Rechten von EU-Bürgern in UK geliefert hat, war grob das, wass auch Drittstaatlern zusteht.

[1] Voraussetzung ist, die entsprechenden Flughäfen stehen in den Linienplänen und es gibt keine Kapaziätsbeschränkung. 

Zur Rettung von David Davis MP (der es weder verdient noch nötig hat), das Foto war eben nur ein Foto. Er war gestern nur kurz in Brüssel und hat den Rest die Unterhändler erledigen lassen. Es ist trotzdem ein Symbolbild und ein weiterer Eigenschaden.

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vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wobei Easyjet (und British Airways) mit UK-AOC weniger Probleme hat, als bspws. Ryanair mit irischem AOC. Sie können die Märkte von/nach UK bedienen, für die es bilateraler Abkommen gibt[1], die für den Fall greifen das UK aus dem ECAA crasht. .
[1] Voraussetzung ist, die entsprechenden Flughäfen stehen in den Linienplänen und es gibt keine Kapaziätsbeschränkung..

Heißt das jetzt ganz konkret:
Das bisherige Luftverkehrsabkommen zwischen D und UK von 1955
http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl256s1071.pdf
lebt wieder auf, wenn es keine Einigung über den BREXIT bis zum März 2019 gibt? Und das aber auch nur für die skizzierte Voraussetzung. Welcher Stichtag ist denn dann für die skizzierte Voraussetzung gegeben?

Edited by aaspere

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vor 2 Stunden schrieb aaspere:

Heißt das jetzt ganz konkret:
Das bisherige Luftverkehrsabkommen zwischen D und UK von 1955
http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl256s1071.pdf
lebt wieder auf, wenn es keine Einigung über den BREXIT bis zum März 2019 gibt? Und das aber auch nur für die skizzierte Voraussetzung. Welcher Stichtag ist denn dann für die skizzierte Voraussetzung gegeben?

Von dem, was bislang bekannt ist, wird es wohl inhaltlich darauf hinauslaufen. Es sei denn, es wird ein Abkommen zwischen GB und der EU getroffen, das dann für alle EU-Staaten verbindlich sein wird, vorbehaltlich der Zustimmung der einzelnen Staaten. Da die Briten aber ein hartes BREXIT wollen, kann ich mir sehr gut vorstellen, dass sie mit jedem einzelnen Land etwas aushandeln wollen, was nur ihrem Vorteil dient. Dabei wird es wohl ein Leichtes sein, gerade die BRD "über den Tisch zu ziehen". :D

Wie gesagt, dies ist meine Einschätzung, zumal die Briten selbst noch nicht wissen, was sie eigentlich wollen. Vorgelegt wurde noch nichts, nicht einmal ein leeres Blatt. Vielleicht hat aber einer der Unterhändler einen Wisch in der Jackentasche verborgen, war so nicht erkennbar.

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vor 23 Minuten schrieb gerri:

Dabei wird es wohl ein Leichtes sein, gerade die BRD "über den Tisch zu ziehen". :D

Warum glauben eigentlich soviele, dass in unseren staatlichen Verwaltungen nur Trottel sitzen?

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vor 10 Stunden schrieb EZY:

Wenn dann in einigen Wochen der neue CEO vorgestellt wird, (von dem ich glaube, dass es wieder eine Frau ist), geht es mit neuen Ideen weiter. Ich begrüße den Wechsel.

Meinst du es wird Cath Lynn?

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vor 2 Stunden schrieb gerri:

Da die Briten aber ein hartes BREXIT wollen, kann ich mir sehr gut vorstellen, dass sie mit jedem einzelnen Land etwas aushandeln wollen, was nur ihrem Vorteil dient. Dabei wird es wohl ein Leichtes sein, gerade die BRD "über den Tisch zu ziehen"

Das Wahlergebnis sagt da was anderes, es ist eine laute und einflussreiche Minderheit, die den harten Brexit will. Die EU-Staaten dürfen nicht mit UK über komplette Luftverkehrsabkommen verhandeln, da sie EU-Exklusive Rechte tangieren.

vor 4 Stunden schrieb aaspere:

Heißt das jetzt ganz konkret: Das bisherige Luftverkehrsabkommen zwischen D und UK von 1955 [...] lebt wieder auf, wenn es keine Einigung über den BREXIT bis zum März 2019 gibt? Und das aber auch nur für die skizzierte Voraussetzung. Welcher Stichtag ist denn dann für die skizzierte Voraussetzung gegeben?

Stand jetzt würde es am 31.03.2019 wieder gelten, da an dem Tag in UK die VO (EG) 1008/2008 nicht mehr gilt. Bis zu dem Tag verdrängt Art. 15(4) das Luftverkehrsabkommen. Ich würde sagen, das Abkommen ist weiter in Kraft, da nichts gegenteiliges gefunden, aber verdrängt. 

Wann das feststeht ist eine spannende Frage. Wenn die Verlängerung des Zwei-Jahreszeitraum nach Art. 50 EUV eine Änderung der EU-Verträge ist, die ratifiziert werden muss, dann gilt dafür wie für jede andere Übergangsregelung Herbst 2018, da es durch +30 Parlamente muss. Wenn die Regierungschefs es alleine entscheiden können, kann es auch später entschieden werden.

Der Routenplan aus dem Jahr 1962 sieht für deutsche Airlines London, Manchester, Glasgow und Edinburgh als Ziele vor. Nonstop oder über AMS/BRS. Zusätzlich noch Dublin via Manchester. Dafür aber Manchester-USA und London ein Punkt an der Westküste.

Britische Airlines haben Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt, München, Stuttgart, Nünrberg und Bremen als Zielorte und über FRA/DUS/MUC/CGN die ehemaligen Kolonien auf der Osthalbkugel. 

Edited by OliverWendellHolmesJr
Nachtrag Routenplan 1962

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vor 10 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

er Routenplan aus dem Jahr 1962 sieht für deutsche Airlines London, Manchester, Glasgow und Edinburgh als Ziele vor. Nonstop oder über AMS/BRS. Zusätzlich noch Dublin via Manchester. Dafür aber Manchester-USA und London ein Punkt an der Westküste.

Britische Airlines haben Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt, München, Stuttgart, Nünrberg und Bremen als Zielorte und über FRA/DUS/MUC/CGN die ehemaligen Kolonien auf der Osthalbkugel. 

Sogesehen hätten deutsche Airlines das bedeutenere Problem als die britischen (nur in Bezug auf Deutsch-Britische Verkehre). 

Edited by englandflieger

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vor 11 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der Routenplan aus dem Jahr 1962 sieht für deutsche Airlines London, Manchester, Glasgow und Edinburgh als Ziele vor. Nonstop oder über AMS/BRS. Zusätzlich noch Dublin via Manchester. Dafür aber Manchester-USA und London ein Punkt an der Westküste.

Britische Airlines haben Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt, München, Stuttgart, Nünrberg und Bremen als Zielorte und über FRA/DUS/MUC/CGN die ehemaligen Kolonien auf der Osthalbkugel. 

Damit wäre ein Großteil der zur Zeit bedienten Strecken zwischen UK und dem Territorium der BRD ex West-Berlin abgedeckt.

Auf Basis der Strecken letzten Jahres (wenn ich was vergessen habe, bitte korrifieren) fehlt für deutsche Airlines nur BHX (ab DUS, FRA, HAM, MUC) sowie NCL und NQY (ab DUS). Für UK-Carrier fehlen DTM (ab LON) , FDH (ab LON), FMO (inzwischen eingestellt) und natürlich TXL, wobei das seinerzeit aufgrund seines Status' gar nicht Bestandteil des Vertrages war. Auch die Flughäfen auf dem Gebiet der damaligen DDR sind von diesem Abkommen nicht abgedeckt und es gab m.W. keinen es einen vergleichbaren Vertrag zwischen UK und der DDR.

Fragt sich, wer das größere Problem hat: UK-Carrier, weil sie nicht nach TXL/SXF fliegen dürfen oder deutsche Carrier, weil sie nicht nach BHX (interessant auch wegen Transfers) dürfen. Ließe sich aber dadurch lösen, dass AB für BA ab diversen englischen Flughäfen nach Berlin fliegt und im Gegenzug, bmi regional sich was Größeres vom Kranich borgt/least/kauft, um ab BHX deutsche Flughäfen anzusteuern. Wer in dem Szenario auf alle fälle nachteile hat, ist FR, es sei denn man besorgt sich ein deutsches oder ein UK AOC. Ich sehe hier jedenfalls keine unüberwindbaren Hindernisse.

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