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Braucht Lufthansa B797 oder/und A321LR?

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Spannende Thematisierung : http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2018/03/braucht-lufthansa-eine-797-oder-a321lr-84453/

Ist die Fragestellung "Braucht Lufthansa eine 797 oder A321LR?" von DMM nicht noch etwas verfrüht?

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Die Basis des Geschäftsmodell der LH sind deren Hub's und die Zubringer. Von MUC/VIE/ZRH ist es aber mit der 321LR nicht ganz einfach, den Raum der US-Ostküste zu bedienen (bis MIA runter). Auch eine CAN-Westküste Abdeckung ist nicht möglich. Das auch wohl der Grund warum CS derzeit die 321LR als nicht ausreichend betrachtet, d.h. kein Bedarf (es ist halt die "1h" die gegenüber LHR/DUB/MAN/CDG Richtung Westen fehlt). 
Es wird aber interessant, in wie weit Non EU + Non Star Alliance Gesellschaften sich mit den EU/D Sekundärflughäfen dann beschäftigen werden, wenn dann 321LR in deren Flotte sind.

Ich glaube für eine Diskussion bezüglich 797 bei LH ist es hier noch etwas zu früh, solange die endgültig geplanten Leistungsdaten dieser nicht feststehen.

...NCC1701

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Intern wird die LH-Gruppe garantiert beide Maschinen in der Beobachtung haben. Auch schon die 797. Der Airbus könnte durchaus für Flüge nach Afrika in Betracht gezogen werden. Bei der 797 kann man evtl. analog zur 737 oder 747 noch im Design-Prozess einen Einfluss ausüben. 

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Mod-Hinweis:

Sollte hier jemand ein paar Postings vermissen, dann deswegen, weil ich sie entfernt habe.

Man darf ja gerne krause Theorien und Menung hier vertreten. Nur wenn jemand dann in rassischtische und beleidigende Formulierungen abdriftet, fliegt er raus! Und genau das ist hier gerade passiert!
Dass ich dann auch die Postings entfernt habe, die sich auf den jetzt gesperrten Spammer beziehen, bitte ich zu verstehen.

Und nun kann hier zum eigentlichen Thema gerne weiter diskutiert werden.

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Bei der Boeing 797 ist die Frage, ob Lufthansa-Gruppe genug Einfluss auf den Entwicklungsprozess hat.
Wenn unter anderem Delta mit einem Bedarf von +100 Flugzeugen in der Größenordnung Wünsche äußert oder asiatische Airlines ist die Frage, ob das Flugzeug an den bedürfnissen der Lufthansa-Gruppe vorbei entwickelt wird.

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4 hours ago, OliverWendellHolmesJr said:

Bei der Boeing 797 ist die Frage, ob Lufthansa-Gruppe genug Einfluss auf den Entwicklungsprozess hat.

Ich frage mich immer mal wieder, ob LH überhaupt noch mit viel Elan neue Flugzeuge mitformen will, weil subjektiv betrachtet waren die letzten "LH-geformten" Flugzeuge am Markt nicht sonderlich erfolgreich. Spontan fällt mir da die 747-8i oder aber auch die 757-300 (damals war Condor noch 100%ig LH Eigentum) ein. Und auch die 779X scheint jetzt nicht den Erfolg der 77W fortsetzen zu wollen. 

Die Zeiten, in denen ein Hersteller von LH genötigt werden musste um das "erfolgreichste Modell aller Zeiten" zu launchen, beschränkt sich ja primär auf die 60iger und die 737...

Von daher denke ich, dass LH einfach abwartet und guckt was bei beiden Modellen rauskommt und dann kann man einkaufen gehen, oder aber auch nicht...

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vor einer Stunde schrieb GodBless:

Ich frage mich immer mal wieder, ob LH überhaupt noch mit viel Elan neue Flugzeuge mitformen will, weil subjektiv betrachtet waren die letzten "LH-geformten" Flugzeuge am Markt nicht sonderlich erfolgreich ...

Und was ist daran für LH so schlimm? Ganz im Gegenteil, wenn man das Muster derart auf eigene Bedürfnisse optimieren kann, dass es für Mitbewerber uninteressant wird, hat man alles richtig gemacht. Die Frage ist eher, wie weit die Hersteller noch mitspielen.

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On 2.4.2018 at 8:40 PM, bueno vista said:

Und was ist daran für LH so schlimm? Ganz im Gegenteil,...

Ich glaube, du hast meine Fragestellung nicht wirklich gelesen/verstanden... Ist es nicht in einem Forum unterhaltsamer, wenn man gewisse Sichtweisen darstellen kann ohne dass man dann nur eine plumpe Reaktion bekommt? Aber ich möchte darauf jetzt nicht mit einem ebenso stumpfen "Lufthansa hat dann wohl doch nicht alles richtig gemacht" antworten, sondern darlegen, dass ich ausschließlich eine (subjektiv) zu spürende Zurückhaltung der LH bei neuen Flugzeugmustern in den Raum geworfen habe. Zumindest werte ich die Aussagen von CS zur 777X Bestellung jetzt nicht als Triumphzug der Lufthansa (wobei die Ursache nicht, wie bei diesem Beispiel, in der Technik des Flugzeuges liegen muss).

Und scheinbar denkt man bei LH nicht unbedingt "alles richtig gemacht" zu haben, nachdem die 74H doch am Anfang erhebliche Anlaufschwierigkeiten hatte, die LH dann auch mit ihrer eigenen Flotte auslöffeln musste, während links und rechts von ihr die zuverlässigen 777W-Flotten umhergeflogen sind.

Die aktuellen Aussagen zur A321LR/797 von LH-Seite scheinen, zumindest derzeit, meine These zu stützen.

On 2.4.2018 at 3:23 PM, OliverWendellHolmesJr said:

Bei der Boeing 797 ist die Frage, ob Lufthansa-Gruppe genug Einfluss auf den Entwicklungsprozess hat.
Wenn unter anderem Delta mit einem Bedarf von +100 Flugzeugen in der Größenordnung Wünsche äußert oder asiatische Airlines ist die Frage, ob das Flugzeug an den bedürfnissen der Lufthansa-Gruppe vorbei entwickelt wird.

Das trifft im Kern auch einen, in diesem Zusammenhang, wichtigen Punkt. Die Lufthansa scheint nicht mehr die Strahlkraft zu haben, die sie früher einst genossen hat - und sei es nur, weil man nicht in solch großen Mengen einkauft...

Edited by GodBless

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vor 11 Stunden schrieb GodBless:

... Ist es nicht in einem Forum unterhaltsamer, wenn man gewisse Sichtweisen darstellen kann ohne dass man dann nur eine plumpe Reaktion bekommt ...

Eine Unterhaltung lebt von Diskussion, was daran plump und stumpf sein soll verstehe ich in der Tat nicht.

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Am 3.4.2018 um 04:40 schrieb bueno vista:

Und was ist daran für LH so schlimm? Ganz im Gegenteil, wenn man das Muster derart auf eigene Bedürfnisse optimieren kann, dass es für Mitbewerber uninteressant wird, hat man alles richtig gemacht. Die Frage ist eher, wie weit die Hersteller noch mitspielen.

Unter anderem Restwerte, Finanzierungsoptionen, Gestaltungsmöglichkeiten für den Flieger. Kauft niemand außer einer Airline die Büchse, dann wird sie entweder nie erst flügge oder wird später kaum Updates erhalten. Die 748 wird LH auch fliegen bis sie auseinander fallen oder eben irgendwann rauswerfen, weil sie technisch schneller überholt sind als gedacht. 

Zum Thema: Der A321LR wird für die LH kaum ein Thema sein, da der Flieger year round nicht wirklich brauchbar eingesetzt werden kann. Die 757 kämpfte in der Vergangenheit nach EWR ja auch schon gerne mal mit der Reichweite auf den HAM oder TXL-Strecken. Und viel weiter dem größeren New Yorker-Raum sehe ich eine A321LR nicht fliegen. Ergo: Sehr kleines Einsatzgebiet. 

Am 1.4.2018 um 20:37 schrieb NCC1701:

Die Basis des Geschäftsmodell der LH sind deren Hub's und die Zubringer. 
Es wird aber interessant, in wie weit Non EU + Non Star Alliance Gesellschaften sich mit den EU/D Sekundärflughäfen dann beschäftigen werden, wenn dann 321LR in deren Flotte sind.

Wird das für alle Ewigkeit das Geschäftsmodell der LH sein können? Wir erleben heute schon, dass das Angebot in die Breite streut. Einerseits durch die LCCs getrieben, andererseits aber auch, weil die Leute immer weniger in Kauf nehmen stundenlang für eine Langstrecke durch die Republik zu kreuzen um dann erst in eine Langstreckenmaschine einzusteigen. Nächste Frage: Wo ist der Passagier, der mit einer non-EU/Non-Star Alliance-Airline fliegt? Richtig, nicht an Bord der LH. Insofern kehren wir zu meiner eingangs gestellten Frage zurück, wird die LH bis in alle Ewigkeit das Hub-Konzept voll ausreizen können? Ich sage nein, die Mobilität wird sich mehr zu Direktverkehre entwickeln, spätestens wenn MOM/797 Reife erfährt und andere Airlines mit diesem Flieger (oder auch dem A321LR) in diese Nische stoßen, dann wird auch eine LH zum Handeln gezwungen sein. 

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vor 5 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

Zum Thema: Der A321LR wird für die LH kaum ein Thema sein, da der Flieger year round nicht wirklich brauchbar eingesetzt werden kann. Die 757 kämpfte in der Vergangenheit nach EWR ja auch schon gerne mal mit der Reichweite auf den HAM oder TXL-Strecken. Und viel weiter dem größeren New Yorker-Raum sehe ich eine A321LR nicht fliegen. Ergo: Sehr kleines Einsatzgebiet. 

Na dann schau dir doch mal bitte erst einmal die geplanten (tw. auch für 321LR gesammelten) Daten und die Weltkarte an. Also ORD, YUL, YTO, PHL, IAD, BOS, DTW oder nach Osten bis nach BOM liegen voll im "Arbeitsbereich" der 321LR (321LR ab HAM (Great Circle) - Alles auch ab FRA/MUC erreichbar). Und so wie es derzeit aussieht, wird die 321LR noch etwas mehr als die 4000nm schaffen.

 

vor 5 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

Wird das für alle Ewigkeit das Geschäftsmodell der LH sein können? Wir erleben heute schon, dass das Angebot in die Breite streut. Einerseits durch die LCCs getrieben, andererseits aber auch, weil die Leute immer weniger in Kauf nehmen stundenlang für eine Langstrecke durch die Republik zu kreuzen um dann erst in eine Langstreckenmaschine einzusteigen.

Der Luftverkehr stagniert ja nicht, sondern wächst weiter. Am Hub-Modell der LH wird sich als solches bestimmt nichts ändern. Hub's werden in absehbarer Zukunft immer benötigt für Ziele die kein ausreichendes O bzw. D aufkommen haben.

 

vor 5 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

Nächste Frage: Wo ist der Passagier, der mit einer non-EU/Non-Star Alliance-Airline fliegt? Richtig, nicht an Bord der LH. Insofern kehren wir zu meiner eingangs gestellten Frage zurück, wird die LH bis in alle Ewigkeit das Hub-Konzept voll ausreizen können? Ich sage nein, die Mobilität wird sich mehr zu Direktverkehre entwickeln, spätestens wenn MOM/797 Reife erfährt und andere Airlines mit diesem Flieger (oder auch dem A321LR) in diese Nische stoßen, dann wird auch eine LH zum Handeln gezwungen sein. 

Wenn heute ein PAX z.B. TXL-FRA-ORD mit LH fliegt, was hält ihn den davon ab, wenn morgen eine AA TXL-ORD (bzw. eben einen non-EU/Non-Star Alliance-Airline "seine" Verbindung direkt) anbietet, diese dann zu nehmen (gleicher Preis vorausgesetzt)? Also muss sich, wie du dann auch weiter schreibst, die LH sehr wohl darüber Gedanken machen, dass ihre Hub-Strategie angegriffen wird. Solange sich das aber in den Gesamtzahlen an den Hubs nicht auswirkt, wird die LH sicher nichts unternehmen (sprich solange die Wachstumsraten an den Hubs weiter passen, warum dann handeln und eine Risiko eingehen?).

...NCC1701

Edited by NCC1701
Grammatik

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vor 41 Minuten schrieb NCC1701:

Na dann schau dir doch mal bitte erst einmal die geplanten (tw. auch für 321LR gesammelten) Daten und die Weltkarte an. Also ORD, YUL, YTO, PHL, IAD, BOS, DTW oder nach Osten bis nach BOM liegen voll im "Arbeitsbereich" der 321LR (321LR ab HAM (Great Circle) - Alles auch ab FRA/MUC erreichbar). Und so wie es derzeit aussieht, wird die 321LR noch etwas mehr als die 4000nm schaffen.

 

Der Luftverkehr stagniert ja nicht, sondern wächst weiter. Am Hub-Modell der LH wird sich als solches bestimmt nichts ändern. Hub's werden in absehbarer Zukunft immer benötigt für Ziele die kein ausreichendes O bzw. D aufkommen haben.

 

Wenn heute ein PAX z.B. TXL-FRA-ORD mit LH fliegt, was hält ihn den davon ab, wenn morgen eine AA TXL-ORD (bzw. eben einen non-EU/Non-Star Alliance-Airline "seine" Verbindung direkt) anbietet, diese dann zu nehmen (gleicher Preis vorausgesetzt)? Also muss sich, wie du dann auch weiter schreibst, die LH sehr wohl darüber Gedanken machen, dass ihre Hub-Strategie angegriffen wird. Solange sich das aber in den Gesamtzahlen an den Hubs nicht auswirkt, wird die LH sicher nichts unternehmen (sprich solange die Wachstumsraten an den Hubs weiter passen, warum dann handeln und eine Risiko eingehen?).

...NCC1701

Auf die Werbe-Range von 4000nm rechnen wir mal die Realität drauf und schon sinkt die Zahl. Kein Flieger von Boeing oder Airbus fliegt die Prospektreichweite. Je nach Varianten kann der Rumpf auch schlicht zu klein sein um eine adäquate Anzahl an Sitzen unterbringen zu können, die sich am Ende tatsächlich rechnet. 

Gut, was du sagst ist die typische Lufthansa-Haltung, die ich absolut rückständig finde: Erstmal abwarten und gucken bis sich die Branche verändert hat, bevor wir auch nur annähernd drüber nachdenken mal innovativ und "First Mover" zu sein. Bei der LH hat niemand die Eier in der Hose wirklich was zu verändern. Wenn die LH erkennt, dass man etwas ändern muss, dann kommen so Konstrukte dabei heraus wie die EW-Gruppe, weil sich die Mitarbeiter/Gewerkschaften quer stellen. Ich sehe in den Sekundärlangstrecken ein schlummerndes Potential, entsprechende Zahlenspiele dabei einmal vorausgesetzt. Und niemand spricht davon, dass die Hub-Konzepte vorbei sind. Klar wird es Hubs immer geben. Aber der Trend zeigt, dass ein Dreamliner stärker zieht, als das alle Airlines auf einen A380 aufspringen und wie wild nur noch Hub-Routen eröffnen. 

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Am 4.4.2018 um 09:51 schrieb GodBless:

während links und rechts von ihr die zuverlässigen 777W-Flotten umhergeflogen sind.

Fakt. Schafft die 321LR eigentlich Norilsk, Iqaluit und Churchill mit voller Nutzlast? Der ganze kanadische Norden ist derzeit nur via Zürich erreichbar und nur 1/365. Das ist wohl kaum premium.

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OT: Wenn viele Drehkreuzflughäfen nicht so unkomfortabel zu benutzen wären, mit langen Wegen, unkalkulierbaren Wartezeiten und dem Risiko verpasster Anschlussflüge und Gepäckverluste, wäre die Akzeptanz und Auslastbarkeit der großen Flugzeuge wahrscheinlich besser. Aber stattdessen sucht man lieber einen Punkt-zu-Punkt-Flug, und wenn es in einer A320, 757 oder 767 ist.

Fazit: Das Problem ist von den Hub-Airlines mit hausgemacht. Da hat man zu sehr am Umsteigekomfort gespart. Heute gibt es überall nur noch Einzel-Dienstleister, die sich für das Gesamtprodukt Reise aus Sicht des Passagiers nicht mehr interessieren.

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vor 6 Minuten schrieb Nosig:

Akzeptanz und Auslastbarkeit der großen Flugzeuge wahrscheinlich besser.

Von welchem hausgemachten Auslastungsproblem bei Lufthansa sprechen wir gerade? 81,6%?

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5 hours ago, Nosig said:

Fazit: Das Problem ist von den Hub-Airlines mit hausgemacht. Da hat man zu sehr am Umsteigekomfort gespart.

Besser geht es immer, keine Frage. Wo genau siehst du das Problem? Was ist denn Umsteigekomfort?

Umsteigen in DUS ist natürlich kurze Wege pur, in Zürich oder Brüssel kann man schon Pech haben. London T5 ist eigentlich kein Problem mehr. Frankfurt, Amsterdam und CDG können zum Mittelstreckenlauf werden.  Transfercenters in Dublin, Doha, München, wo ist das Problem? Selbst bei Unregelmäßigkeiten klappt es doch meistens:

Kommt man in Frankfurt verspätet mit LH rein, stehen oft mehrere Minibusse bereit, die die Umsteiger auf schnellstmöglichem Weg weiterfahren. Selbst für Eco.

In Dubai verspätet, da war es zugegebenermaßen erst im Gebäude, jeder kriegte seinen persönlichen "Betreuer" an die Backe: Addeladde, Kappetonne, Süüdneee, Mallediffs snorkel snorkel...

Aber wie das anders machen?

Ich habe es schon oft gesagt, Emirates ist die klassische Hub Airline, und da geht der Trend eindeutig in Richtung Großflugzeug. (Lassen wir mal Mailand-New York und Barcelona-mex außer Acht, Hamburg-USA gab es ja auch schon mal, das sind (noch) Randerscheinungen).

 

 

 

Edited by medion

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vor 9 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

Auf die Werbe-Range von 4000nm rechnen wir mal die Realität drauf und schon sinkt die Zahl. Kein Flieger von Boeing oder Airbus fliegt die Prospektreichweite.

Schau mal bitte hier https://twitter.com/Airbus oder auch https://www.aerotelegraph.com/airbus-a321-fliegt-rekordlange-elf-stunden oder auch https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-a321lr-fliegt-elf-stunden-nonstop/750960.

"Beim Rekordflug, der für Tests des Kraftstoffsystems genutzt wurde, war 'das Äquivalent' von 162 Passagieren an Bord, sogenannte Dummies, die für die Erprobung der Klimaanlage auf den Sitzen festgeschnallt sind. Außerdem flogen elf Techniker mit und eine fünfköpfige Testbesatzung. Laut Airbus hätte das Flugzeug ohne Gegenwind sogar eine Entfernung von 4700 NM bewältigt."

Auch wenn man keine Info hat, ob entsprechende "Gepäckmenge" simuliert wurde und auch kein Wissen darüber, ob die Tanks dann leer waren oder noch nicht, kann man zu mindestens daraus ableiten, dass die besagte "Prospektreichweite" eingehalten wird. Und das auch mit den LEAP-1A Triebwerken, d.h. mit den PW1100G wird die Performance noch wenig besser aussehen.

...NCC1701

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vor 12 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

... auch nur annähernd drüber nachdenken mal innovativ und "First Mover" zu sein. Bei der LH hat niemand die Eier in der Hose wirklich was zu verändern ...

Das ist eine generelle Eigenschaft etablierter Konzerne. Risiken können und müssen sich Marktstarter leisten. Sie haben nichts zu verlieren und müssen ein alternatives Geschäftsmodell etablieren. Wir sehen ja auch, wie viele Neustarter es trotzdem nicht schaffen langfristig erfolgreich zu sein.

Wie passt das zum Thread? Die 797 und die LR haben das Potenzial die Karten erneut neu mischen zu können. Sie bieten viele Alternativen zum heutigen Markt. Schauen wir mal wer das am besten zu nutzen weiß.

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Ich hatte ja vor einiger Zeit schon eine Karte von mit der A321neoLR erreichbaren Zielen ab FRA gepostet - bei einer 797 wird da nochmal ein gutes Stück mehr drin sein.

mapd8uq7.gif&key=cb906d93fcb0fd73d1556a0

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Am 6.4.2018 um 03:33 schrieb NCC1701:

Schau mal bitte hier https://twitter.com/Airbus oder auch https://www.aerotelegraph.com/airbus-a321-fliegt-rekordlange-elf-stunden oder auch https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-a321lr-fliegt-elf-stunden-nonstop/750960.

Und das auch mit den LEAP-1A Triebwerken, d.h. mit den PW1100G wird die Performance noch wenig besser aussehen.

Erstens glaube ich nicht, dass das PW so viele Kilometer rausholen wird aus der Kiste ggü. dem CFM wie es beim RR vs. GE/PW beim A330 der Fall ist.

Zweitens sprach ich von der wahren Airline-Realität und nicht einem Airbus-Werbeflug. ;) 

Am 6.4.2018 um 06:35 schrieb bueno vista:

Das ist eine generelle Eigenschaft etablierter Konzerne. Risiken können und müssen sich Marktstarter leisten. Sie haben nichts zu verlieren und müssen ein alternatives Geschäftsmodell etablieren. Wir sehen ja auch, wie viele Neustarter es trotzdem nicht schaffen langfristig erfolgreich zu sein.

Wie passt das zum Thread? Die 797 und die LR haben das Potenzial die Karten erneut neu mischen zu können. Sie bieten viele Alternativen zum heutigen Markt. Schauen wir mal wer das am besten zu nutzen weiß.

Sehe ich definitiv nicht so. Es ist sogar grundlegend falsch, dass sich "Risiken" nur "Marktstarter" leisten können und müssen. Gibt genügend Beispiele aus der Gesichte, wo sich etablierte Konzerne in neue Regionen oder Marktsegmente aufmachen. Gerade Konzerne haben häufig das Potential aus ausreichend Ressourcen um sich "Risiken" wirklich leisten zu können. 

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vor 3 Stunden schrieb 787_Dreamliner:

Zweitens sprach ich von der wahren Airline-Realität und nicht einem Airbus-Werbeflug. ;) 

Warum soll Airbus damit jetzt große Sprüche klopfen, wenn es sich später als übertrieben herausstellt. Würde Airbus unglaubwürdig machen. Oder meinst du etwas dass das alternative Fakten sind?

...NCC1701

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vor 8 Minuten schrieb NCC1701:

Warum soll Airbus damit jetzt große Sprüche klopfen, wenn es sich später als übertrieben herausstellt. Würde Airbus unglaubwürdig machen. Oder meinst du etwas dass das alternative Fakten sind?

...NCC1701

xD Nimmst du mich auf den Arm? Das ganze Duopol Boeing-Airbus besteht im Marketing nur aus Thesen, die oftmals im Eigeninteresse optimiert wurden! Oder warum sagt Boeing sonst die 737 MAX-Familie sei effizienter, während Airbus behauptet, die A320neo-Familie sei die bessere? 9_9

Die Hersteller-Reichweite sind immer Prospekt-Reichweiten. (Oder wie im Malediven-Fall ein Flug, der sicherlich nicht ein 100%-Routenprofil-Flug war.) Das ist wie mit dem Verbrauch eines PKWs. Da steht in den technischen Daten auch eine "genormte" Reichweite, die fernab der Realität liegt. Und natürlich "lügt" Airbus (oder auch Boeing) nicht. Aber selbstverständlich versucht jeder Hersteller, Anbieter, Unternehmen sein Produkt bestmöglich darzustellen um es zu verkaufen. 

Sind wir mal ehrlich: Der A321LR wäre längst durch die Decke gegangen, wenn er year-round mit allen Wettern, Sitzkonfigurationen und sonstigen Bedingungen für mehr als nur eine handvoll Airlines interessant wäre. Allerdings: Natürlich kann die Erprobungsphase jetzt zeigen, dass der Flieger eventuell doch besser performt als zunächst berechnet. Ich sehe den Spielraum dafür aber bei einem relativ ausgereiften Design und der Basis des bereits im Einsatz befindlichen A321neo relativ klein. 

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vor einer Stunde schrieb 787_Dreamliner:

Das ganze Duopol Boeing-Airbus besteht im Marketing nur aus Thesen, die oftmals im Eigeninteresse optimiert wurden! Oder warum sagt Boeing sonst die 737 MAX-Familie sei effizienter, während Airbus behauptet, die A320neo-Familie sei die bessere? 

Die Hersteller-Reichweite sind immer Prospekt-Reichweiten. (Oder wie im Malediven-Fall ein Flug, der sicherlich nicht ein 100%-Routenprofil-Flug war.) Das ist wie mit dem Verbrauch eines PKWs. Da steht in den technischen Daten auch eine "genormte" Reichweite, die fernab der Realität liegt. Und natürlich "lügt" Airbus (oder auch Boeing) nicht. Aber selbstverständlich versucht jeder Hersteller, Anbieter, Unternehmen sein Produkt bestmöglich darzustellen um es zu verkaufen. 

Natürlich hast du recht. Jeder setzt andere Rahmenbedingung an um sein Modell als das bessere darzustellen. Aber diese Rahmenbedingungen werden bei A und B mehr Angegeben als wie bei den PKWs. Hier bekommt man wesentlich weniger Infos über die Details zum Profil wie es zu dem Verbrauch kommt (liegt auch sicher daran, dass das eine B2B und das andere eben B2C Geschäft ist). 

vor einer Stunde schrieb 787_Dreamliner:

Sind wir mal ehrlich: Der A321LR wäre längst durch die Decke gegangen, wenn er year-round mit allen Wettern, Sitzkonfigurationen und sonstigen Bedingungen für mehr als nur eine handvoll Airlines interessant wäre.

Warten wir mal ab. Derzeit (zumindest ist das mein Verständnis) reden wir vom 757 replacement als MOM, d.h. es ist ein respektables Stück Kuchen, aber nicht so groß von dem was 737/320 im Standardprofil abdecken. Ich schätze auch, dass da einige Airlines auch noch in Wartestellung verharren und auf die letzten verbindlichen (nachweisbaren) Daten warten. Und LH könnte sicherlich auch zu diesen gehören.

Es wird auf jeden Fall spannend bleiben.

...NCC1701  

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vor 11 Stunden schrieb alxms:

Ich hatte ja vor einiger Zeit schon eine Karte von mit der A321neoLR erreichbaren Zielen ab FRA gepostet - bei einer 797 wird da nochmal ein gutes Stück mehr drin sein.

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Würde die 797 denn inzwischen festgelegt? Nach meinem Verständnis könnte die 797 ja entweder der MOM (767-Größe) oder der NMA (737/757) werden. Von welcher Reichweite gehen wir bei der 797 derzeit aus? 

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