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[29OCT2018] Lion Air Flug JT610 kurz nach Start in Jakarta abgestürzt

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vor 12 Stunden schrieb Guenni:

... Fette, weit mehr als 50 Jahre alte Mechanik im Buck Rogers Feeling ... Ich hoffe es wird untersucht, ob auch dieser Gegensatz dazu beigetragen hat, dass die Cockpitbesatzung ihr Flugzeug missverstanden hat.

 

Ja der Bobby ist in mancher Hinsicht recht antik. Läge aber ein grundsätzliches Problem beim Cockpitdesign vor, hätten wir sicher mehr Vorfälle gesehen. Das stylische Airbuscockpit ist auch nicht ganz frei von Marotten.

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On 11/4/2018 at 9:38 PM, wartungsfee said:

Ich möchte behaupten das VFR fliegen ohne jegliche verlässliche Instrumente auch sehr anspruchsvoll ist. Schließlich ist Speed ein Teil vom Basic T. Und somit hat der VFR Pilot auch immer ein Bezug zur Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit richtig schätzen, besonders in Höhe, halte ich für sehr schwer, insbesondere dann, wenn die Bezugspunkte sich auch vertikal verschieben können. 

Somit nach Popometer fliegen, ohne irgenteine bekannte Größe über Wasser?

 

Ich hatte da mal ne Erfahrung im kleineren Maßstab.

Ein Clubkamerad hatte in n Segelflieger ein E-Vario eingebaut, welches den Kompass leicht gestört hat. Also in ner Pause das Instrumentenbrett augebaut, E-Vario an die andere Seite verschoben und alles wieder eingebaut.

 

Der Flug war dann meiner. Im Windenstart hab ich mich über die recht geringe angezeigte Geschwindigkeit gewundert, deutlich unter Stall-Speed. Nach dem Ausklinken selbst mit deutlichem nachdrücken ging angezeigt nix über 80. Offensichtlich ein Fahrtmesserproblem.

 

Lang hat der Flug nicht gedauert... Im Final dann die große Frage: Wie schnell bin ich eigentlich? GPS hatte ich damals keins dabei (ist schon n paar Jahre her). Nase muss ja runter, aber die Kiste nimmt dann ja ordentlich Fahrt auf. Bremsklappen leicht raus, aber wie schnell oder langsam ist man dann? Bremse ich genug? Ist es zu viel? Piste war gut 800m lang, das reicht für n recht leichten Segler dicke, im Zweifelsfall also lieber zu schnell als stallen. Aber es war so deutlich zu schnell, die Kameraden hatten nachher gefragt, warum ich da auf die Piste zugeschossen bin wie ein Bussard auf die Maus...

Des Rätsels Lösung ist, dass beim Zusammenbau ein Verbinder für die Schläuche von den Druckabnahmen nicht korrekt geschraubt war und wohl geleckt hat.

 

Nun ist in diesem Fall alles gut gegangen. Eigentlich hätte nach dem Umbau ein Flugschüler seinen ersten Flug in dem Modell haben sollen, das hätte böse ausgehen können. Der Fluglehrer war aber gerade beschäftigt, also bin ich losgezogen - immerhin mit so um die 60 Stunden auf dem Flieger, da weiß man wenigstens wie das Horizontbild normalerweise aussieht.

 

Beeindruckend war aber: Trotz geringer Höhe (300m), trotz normalerweise viel Popometereinsatz (Segelflieger), trotz Fliegen nach Sicht (sieht alles normal aus) - die Geschwindigkeit in einem vernünftigen Rahmen abschätzen war gelinde gesagt schwierig.

 

Im Nachhinein hätte ich mir gewünscht, dass irgendwann vorher der Fluglehrer mal auf nem gemeinsamen Flug nach vorne gelange hätte, mit den Worten "Kleb dir doch mal spontan dieses Papier auf den Fahrtmesser, und dann mach mal weiter". Aber das ist in der Segelflugausbildung so nicht vorgeschrieben. Theoretisch geht man da durch, praktisch leider nicht. Halte ich für sinnvoll mal erlebt zu haben - besser die Erfahrung haben und nicht brauchen als brauchen und nicht haben.

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Am ‎11‎.‎11‎.‎2018 um 11:01 schrieb Guenni:

Ich habe mir gerade zum ersten mal ein Cockpit einer 737 MAX genauer auf Fotos angesehen. Es ist schon erschreckend, wie Technologie in diesem Flugzeugmuster beim Man-Machine-Interface divergiert.

- Zum einen modernste Display-Technologie und Anzeige/Navigationsinstrumente.

- Zum anderen: Fette, weit mehr als 50 Jahre alte Mechanik im Buck Rogers Feeling.

Ich hoffe es wird untersucht, ob auch dieser Gegensatz dazu beigetragen hat, dass die Cockpitbesatzung ihr Flugzeug missverstanden hat.

Was ist denn genau erschreckend? Bloss weil etwas cool oder stylish aussieht, muss es noch lange nicht ergonomische sein. Die 'Generation Touchscreen' vergisst des Öfteren, dass man auch mit den Händen prima "sehen" kann - es macht nun mal ergonomisch Sinn, gewisse primäre Eingabeelemente durch Grösse und Form eindeutig haptisch identifizierbar zu machen, so dass man sie bedienen kann, ohne den Blick von den Instrumenten / HUD / "draussen" abwenden zu müssen. Bekanntestes Beispiel ist sicher der wie ein Rad geformte Fahrwerkshebel.

 

Im kurzen Endanflug die Konzentration von den Instrumenten nehmen, hiesse, sein Bewusstsein für die Lage im Raum aufgeben zu müssen. Wenn auch nur kurzzeitig, so ist dieser Unterbruch dennoch ein nicht zu unterschätzender Risikofaktor. Auch weil man hinterher deutlich länger braucht, um sich wieder "einzuklinken". Ein haptisch funktionierendes Eingabegerät kann unabhängig davon bedient werden, sozusagen auf einem anderen "mentalen Kanal". Wer's nicht glaubt, wie schnell man aus den Limits ist, sollte ein paar Euro in Flugstunden investieren: die allseits beliebten (und hoffentlich erfolglosen) Versuche des Instruktors, im Endanflug deine Konzentration auf unwichtiges zu lenken, sind diesbezüglich äusserst lehrreich.

 

Ich selber fliege ja nur Kleingemüse; unsere Vereinsmaschinen wurden neulich mit moderner Avionik gepimt - es gibt nichts mühsameres, als Touchscreen-Eingabegeräte bei Turbulenzen...

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Das kennt auch jeder Autofahrer, selbst die modernsten Proll-Kisten haben t.b. noch immer ein klobigen Blinker-hebel und obwohl moderne Schlitten kein Blink-Relais mehr haben, die das typische klicken erzeugen würde, kommt nach wie vor ein akustisches Geräusch zur Bestätigung aus Lautsprechern.

 

Man stelle sich vor , man müste jedesmal den Blick vom Straßenverkehr abwenden, nur um den Blinker zu betätigen und um zu überprüfen, ob der  nach der Kurve auch aufgehört hat ....

 

Einleuchtend, oder?

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vor einer Stunde schrieb ZuGast:

Das kennt auch jeder Autofahrer, selbst die modernsten Proll-Kisten haben t.b. noch immer ein klobigen Blinker-hebel und obwohl moderne Schlitten kein Blink-Relais mehr haben, die das typische klicken erzeugen würde, kommt nach wie vor ein akustisches Geräusch zur Bestätigung aus Lautsprechern.

Nur dass man eben nicht für jedes neue Auto ein Type-Rating benötigt.

 

Genau das ist nämlich der Grund warum Boeing das Cockpit-Layout und die Bedienung nur behutsam verändern kann.

Hätte man für die MAX ein grundlegend anderes Cockpit eingebaut, und damit ein neues Rating nötig gemacht, wäre das für viele Airliners wohl ein K.O. Kriterium gewesen.

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Erst soll der User bitte genau erklären, warum er das Cockpit old shool findet.

Was dachte er zu sehen? 

Im Grunde sieht auch ein Airbus Cockpit nicht anders aus. Denn wie schon erwähnt ist Bedienung auch ein haptisches Gefühl, und der Schalter zum Umlegen gibt sogar noch ein Feedback. 

Auch erwähnt die Touchscreens. In meinen Augen absoluter Unsinn. Selbst beim Groundrun mit entsprechenden Vibrationen ist es extrem unkomfortabel auf dem 8 Zoll Display die Funkfrequenz einzustellen. Da geht jeder 4 Fingertipp daneben. 

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vor 3 Stunden schrieb Hubi206:

Schwere Vorwürfe gegenüber Boeing "Boeing soll Piloten nicht informiert haben"

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Boeing-soll-Piloten-nicht-informiert-haben-article20718431.html

Wenn da etwas dran ist, dann wird es aber sehr "ungemütlich" für Boeing

Trotzdem kann man den AP ausschalten, mit den electric stabilizer trim switches am Control wheel zurücktrimmen und als nächstes die NNC "Stabilizer runaway" durchführen, wonach auch die Stab Trim cutout swiches auf "Cutout" geschaltet werden.

Dafür braucht man keine Zusatzinformation.

Müssen wir noch etwas abwarten bis der CVR gefunden wird, die Untersuchung abgeschlossen ist und erst dann werden wir das gesamte szenario kennen!

Edited by Jumbomax

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vor 34 Minuten schrieb Jumbomax:

Trotzdem kann man den AP ausschalten, mit den electric stabilizer trim switches am Control wheel zurücktrimmen und als nächstes die NNC "Stabilizer runaway" durchführen, wonach auch die Stab Trim cutout swiches auf "Cutout" geschaltet werden.

Dafür braucht man keine Zusatzinformation.

Müssen wir noch etwas abwarten bis der CVR gefunden wird, die Untersuchung abgeschlossen ist und erst dann werden wir das gesamte scenario kennen!

Das allerdings scheinen einige Piloten und die FAA anders zu sehen

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Es handelt sich bei dem System, welches in amerikanischen Medien wie Dow Jones newswires und anderen thematisiert wird, um das MCAS, was vereinfacht gesagt einen Stall verhindern soll und was es bisher nur in den B737Max 8 und 9 gibt, nicht aber in den älteren Versionen wie den NG's.

Das hat Boeing eingebaut, aber wohl nicht in den Manuals dokumentiert bzw darauf hingewiesen.

Das wäre natürlich eine Schlamperei und wird sicherlich einige Rechtsanwaltsfirmen beschäftigen und da würden riesige

Schadensersatzforderungen auf Boeing zu kommen

Trotzdem sollte das nicht zu einem Crash führen, da es mit wenigen Handlungen zu unterbrechen ist wie oben schon genannt.

Die Frage ist allerdings, hatte die Crew zu dem Zeitpunkt noch die Kapazität dazu, da sie da schon mit den unreliable airspeeds, AOA sensor problemen und evt auch dem Stick shaker zu kämpfen hatte!

Eigentlich wundert mich schon, dass die Aktien von Boeing noch relativ stabil sind. Nach solchen Meldungen in den Wirtschaftsmedien hätte ich schon einen Sturzflug der Boeing Aktie erwartet!

Edited by Jumbomax

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Das interessante ist, dass das altbekannte STS (oder Speed Trim System) ab den NGs ab ca. 2012 auch eine fast identische Funktion hat, und die ist dokumentiert, in meinen inzwischen auch vier Jahre alten Manuals ist die eindeutig beschrieben. Funktion faktisch identisch, und auch genauso unterbrechbar (5s nach manual trim, stab trim cutout legt's still, oder Autopilot an). 

 

Was das Cockpit Design angeht sieht zwar das Airbus Cockpit "moderner" aus, ist aber letztendlich fast unveränderte Technik von Anfang der 80iger Jahre im Mensch-Maschine Interface. Bei der Boeing wurde hingegen mit der NG in mehreren Schritten, und dann noch mal mit einem großen Schritt in der Max die Avionik und das Mensch Maschine Interface auf ein wesentlich moderneres Level gehievt, ohne dabei die Schnittstelle für die Flugzeugsystem (Overhead-Panel, Throttle Quadrant etc) zu verändern. Ja, der Bus ist mehr automatisiert und daher Tag für Tag der entspanntere Arbeitsplatz, dafür ist er im Fehlerfall sehr viel komplexer und oft schwieriger bedienbar. Ganz abgesehen davon dass man auf den mini-bildschirmchen eh fast nichts sieht und auch immer nur eine Informationsebene darstellen kann (bei Boeing gehen schon ab der Classic alle auf einmal).

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Die Stimmen gegen Boeing mehren sich nun aber von vielen Seiten, dass man die neue Funktionsweise weder kommuniziert, noch dokumentiert hat. Ich sehe es wie Jumbomax, dass hier auf B eine nicht abzuschätzende Klagewelle einprasselt.

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Ich wollte mit meinem letzten Beitrag keinesfalls eine Diskussion  gutes Cockpit böses Cockpit oder Boeing vs. Airbus anstoßen.

 

Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit wird man aber in den Untersuchungen herausfinden, dass die Cockpitbesatzung die Option gehabt hätte, durch geeignetes Verhalten die Situation zu meistern. D.h. es wird sich dann die Frage stellen - wie bei vielen anderen Unglücken auch, warum die Piloten so handelten bzw. die geeignete Option nicht ziehen konnten.

 

Ein Untersuchungsobjekt ist dann in jedem Fall die Bedienschnittstelle und es steht m.E. außer Zweifel, dass auch in der 737Max immer noch Systeme stecken, die mal in den 60er Jahren auf dem Reißbrett entstanden sind. Ich könnte es auch anders formulieren: Würde man heute, wenn man die Chance hätte - ohne Rücksicht auf type rating und Zertifizierung, eine neue 737Max bauen, dann würde niemals ein solches Cockpit dabei rauskommen. Es lohnt sich also sicherlich da genauer hinzusehn.

 

Kritische Entscheidungen müssen ja meist in gravierenden Stress-Situationen getroffen werden. Je nachdem wie abgeklärt bei sehr hoher Adrenalinkonzentration gehandelt wird, wirkt nicht mehr nur Erfahrung, Fachwissen und Training von Procedures sondern auch manchmal leider falsche Intuition (z.B. AF447). Ein dem ersten Eindruck nach hochmodernes und augenscheinlich hochcomputerisiertes Cockpit könnte einen Piloten dazu verleiten, gewisse Basics nicht mehr zu beachten, weil sie nach dem heutigen Stand der Technik einfach nicht mehr passieren dürften.

 

Übrigens ist ein "weggelaufener" stabilizer auch schon bei einem A320 - (ich glaub es war ein Testflug bei Perpignan o.s. ähnlich) Ursache für einen Absturz nach Umschalten auf direct law gewesen.

Edited by Guenni

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Jetzt sind wir doch beim Vergleich Boeing vs Airbus. Tatsache ist doch, daß die Hersteller bei Neuentwicklungen so lange wie möglich die Grundfunktionen im Cockpit gleich halten. Das ist das Verkaufsargument. Kunde, deine Piloten benötigen kein neues typerating und deshalb kauf lieber bei uns, als bei dem Wettbewerber. Man stelle sich mal vor, eine Airline hat 150 737 im Einsatz. Wie unglaublich groß wäre dann ein Wechsel zu Airbus. Finanziell und zeitlich. Das ist der eigentliche Hintergrund. Gibts aber nicht nur bei der 737. 757 und 767 ein typerating. A330 und A350 ebenso.

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Auch wenn man das Thema Type Rating ausklammert, ergibt sich eben die Erkenntnis das Flugzeugcockpits immer einem gleichen Schema folgen, die Bedienteile sind oft vergleichbar, sogar die Anordnung ist vergleichbar. 

Das ist nicht nur Airbus und Boeing, das ist auch Embraer und Bombardier, Cessna und Gulfstream.

 

Warum ist das wohl so? Weil es sich bewährt hat, tausendfach. Und es funktioniert, jeden Tag. Denn ein jeder trainierter Anwender wird grob sein Schalter finden und ertasten können, ohne das er ihn sehen muss. Er muss aber natürlich wissen (können), das er auch diesen Schalter betätigen sollte, wenn es nötig ist.

Der rote Totmannschalter, der erstmal alle Probleme und Gefahren löst, funktioniert nunmal nicht im Himmel.

 

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vor 9 Minuten schrieb wartungsfee:

 

Der rote Totmannschalter, der erstmal alle Probleme und Gefahren löst, funktioniert nunmal nicht im Himmel.

 

 

Also genau genommen funktioniert der im Himmel ziemlich Wort-Wörtlich.

 

#scnr

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vor 5 Stunden schrieb Guenni:

... Würde man heute ... eine neue 737Max bauen, dann würde niemals ein solches Cockpit dabei rauskommen.

 

Würdest du heute, deinen Post noch einmal verfassen, dann würde niemals dein Ursprungspost dabei herauskommen. Würden deine Eltern heute ein Brüderchen für dich zeugen, es würde niemals ein Günni dabei herauskommen.

 

Was ist das denn bitte für eine Argumentation? Was hat das etablierte Cockpitdesign mit dem Schulungsgrad und Reaktionsvermögen der Crew zu tun?

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vor 7 Stunden schrieb Flotte:

Guenni: Die Piloten sind schuld. Der Flieger ist aber auch Mist.

 

Danke, Guenni.

 

Man könnte es auch anders formulieren.

Zwischen Schuld einer Person und möglicher Ursache, die zu einen Unfall geführt hat, besteht ein Unterschied. Es geht eben gerade nicht um Schuld sondern darum, herauszubekommen, aufgrund welcher Ursachen sich jemand so verhalten hat und nicht anders.

 

 

Am 11.11.2018 um 11:57 schrieb Flotte:

 

Fragewort mit drei Buchstaben: Hae?

Und nun kann ichs mir nicht mehr verkneifen: Vielleicht hätte ich doch mal einen Link für zusätzlichen Synapsen-Download bereitstellen sollen.

 

vor 3 Stunden schrieb bueno vista:

 

Würdest du heute, deinen Post noch einmal verfassen, dann würde niemals dein Ursprungspost dabei herauskommen. Würden deine Eltern heute ein Brüderchen für dich zeugen, es würde niemals ein Günni dabei herauskommen.

 

Was ist das denn bitte für eine Argumentation? Was hat das etablierte Cockpitdesign mit dem Schulungsgrad und Reaktionsvermögen der Crew zu tun? 

Etabliert ist es eben nicht!

etabliert, Adjektiv = herkömmlich, traditionell

 

Die derart großen Displays gibt es erst in der Max.

Herkömmlich, traditionell geblieben ist alles das was man aufgrund von Kosten, Zeit und Kundeninteressen (siehe type rating) nicht ändern konnte oder wollte.

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Zitat

Was hat das etablierte Cockpitdesign mit dem Schulungsgrad und Reaktionsvermögen der Crew zu tun? 

Nichts.

 

In Stress-Situationen die den Grad der Kompetenz des Handelnden überfordern, handelt der Betreffende eben nicht mehr aufgrund seines Schulungsgrads oder seiner Erfahrung. Er handelt irrational bzw. aufgrund äußerer Eindrücke. Wenn dann die Avionik auf dem neuestem Stand ist, aber die Flight Control Systeme sich noch auf einem deutlich älteren Niveau befinden, könnte dies einen zusätzlichen Risikofaktor darstellen.

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vor 13 Minuten schrieb Guenni:

Zwischen Schuld einer Person und möglicher Ursache, die zu einen Unfall geführt hat, besteht ein Unterschied.

 

Das ist natürlich abstrakt richtig, ist aber im Licht der maximalschwadronierten Vorhersage ("wird"), daß die Piloten nicht konnten, obwohl sie konnten, oder nicht gekonnt haben werden, obwohl gekonnt haben müßten, ...

 

vor 9 Stunden schrieb Guenni:

Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit wird man aber in den Untersuchungen herausfinden, dass die Cockpitbesatzung die Option gehabt hätte, durch geeignetes Verhalten die Situation zu meistern. D.h. es wird sich dann die Frage stellen - wie bei vielen anderen Unglücken auch, warum die Piloten so handelten bzw. die geeignete Option nicht ziehen konnten.

 

... natürlich eine nachgeschobene Schutzbehauptung.

 

vor 14 Minuten schrieb Guenni:

Es geht eben gerade nicht um Schuld sondern darum, herauszubekommen, ...

 

Gottlob brauchen wir nicht länger warten, denn wie anders als durch einen...

 

Am 11.11.2018 um 11:01 schrieb Guenni:

Ich habe mir gerade zum ersten mal ein Cockpit einer 737 MAX genauer auf Fotos angesehen.

 

... unvoreingenommenen Blick auf das Offensichtliche (Abb. ähnlich) werden im Zeitalter des Smartphones Unfälle aufgeklärt?

 

Keep up the good work.

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Ich finde es sehr merkwürdig, daß der CVR (und scheinbar auch das Hauptwrack) immer noch nicht gefunden wurden. Auch wenn der CVR evtl im dicken Schlamm liegt, so dürfte es doch bei einer Wassertiefe von ca. 50m kein allzug großes Problem sein. Wenn man dazu bedenkt, daß der DVR der AF330 mitten im Atlantik entdeckt und geborgen wurde, obwohl er nach 2 Jahren keinen Notruf sendete

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Eventuell sind sie ja dabei ihn zu bergen. Der (schon geborgene) DFDR ist in der Decke der hinteren Galley eingebaut und der CVR hängt an der Decke des hinteren Frachtraums. Eigentlich ziemlich nahe beieinander, aber bei einem intakten Flieger zumindest durch die Struktur des Kabinenboden getrennt. Wie es dort im Augenblick aussieht können wahrscheinlich nur die Taucher sagen.

Den Memory Modulen des CVR dürften ein paar Tage mehr nicht jucken, da ihr Schutz bis > 6000m gewährleistet ist.

 

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