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[29OCT2018] Lion Air Flug JT610 kurz nach Start in Jakarta abgestürzt

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vor einer Stunde schrieb EDDS:

Das was man bei FR24 sieht, sind ADS-B Daten, welche vom Flugzeug ausgesendet, und dann grafisch aufbereitet werden.

Mit Radar-Daten hat das gar nichts zu tun.

 

Die ausgesendeten Daten werden ja im Flugzeug selber gemessen (IRS/GPS), von daher würde es nichts bringen diese auf ein Tablet zu schicken, da sie im Flugzeug selbst sowieso schon verfügbar sind.

Manche Angaben auf FR24, wie z.B. Steig/Sinkrate, werden aus den Rohdaten berechnet.

 

Okay das wusste ich nicht.

 

Wären GPS-Messdaten eine Alternative für die Geschwindigkeitsmessung?

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vor 1 Stunde schrieb Tschentelmän:

Alternativ gilt die Frage auch für das Live-Tracking von Satelliten-Daten via GPS in das Cockpit - ähnlich Navi im Auto.

Theoretisch ja, praktisch nein.

1. Werden GPS Daten im Flugzeug auf einen GPS-Empfänger (z.B. Handy) übertragen, oder blocken die Scheiben o.ä. das ab?

2. In der Situation blinkt und brüllt alles im Cockpit. Wer wäre dann in der Lage, in kurzer Zeit das Handy mit der entsprechenden App einzuschalten?

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Theoretisch könnte man den Bordcomputer mit einem GPS Signal verknüpfen, die Geschwindigkeit über GPS-Ortung tracken und als unabhängigen extra Wert im Cockpit einblenden, sobald es eine Abweichung größer X% zum herkömmlich gemessenen Geschwindigkeitswert gibt.

 

Nur so als Idee.

 

Ich kann jedoch nicht beurteilen, ob dies dann im Notfall hilfreich wäre oder ob damit eine weitere potentielle Ursache für Fehler und Irritation geschaffen würde.

Edited by Tschentelmän

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Die Geschwindigkeit mittels GPS ist aber immer nur die Geschwindigkeit über Grund.

(Meines Wissens wird die sogar gemessen und auch angezeigt.)

 

Nur leider ist die zwar für die Flugdauer relevant, nicht jedoch, ob sich ein Flugzeug in der Luft halten kann.

Wenn der Flieger 180 kn benötigt, um sich in der Luft zu halten, die Geschwindigkeit über Grund mit 200 kn gemessen wird, sieht alles prima aus. Bei einem Schiebewind von 30 kn kommt es aber trotzdem zum Strömungabriss!

Denn ob der Flieger in der Luft bleibt, entscheidet die Airspeed, also die Geschwindigkeit relativ zur Luft um den Flieger. Und die Luft kann nun leider kein GPS messen.

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Die Geschwindigkeit , die via GPS ermittelt werden kann , ist die Geschwindigkeit am Boden, also Groundspeed.

  Die hilft annähernd Null , um den Vogel in der Luft zu halten . Du brauchst schon die Strömungsgeschwindigkeit. 

 

Wenn du Zuhause im Garten ein Drachen steigen läst fliegt der bei starkem wind ja auch prima, ohne sich zu Bewegen, wärend du bei Windstille schon verdammt schnell laufen must um das ding in der Luft zu bekommen. 

Edited by ZuGast

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vor 2 Stunden schrieb Hubi206:

Theoretisch ja, praktisch nein.

1. Werden GPS Daten im Flugzeug auf einen GPS-Empfänger (z.B. Handy) übertragen, oder blocken die Scheiben o.ä. das ab?

2. In der Situation blinkt und brüllt alles im Cockpit. Wer wäre dann in der Lage, in kurzer Zeit das Handy mit der entsprechenden App einzuschalten?

Zu 1: Ja, ich verfolge oft die Flugroute per GPS auf dem Handy, wenn es nicht auf Bildschirmen im Flieger dargestellt wird. Einfach aus Interesse. Wenn man das trackt und nach dem Flug mit FR24 vergleicht, dann sehen Flugroute, Höhe und Geschwindigkeit (Ground) meist identisch aus.

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vor 8 Stunden schrieb PHIRAOS:

...

Zur Geschwindigkeit :

Wie viele unabhängige Systeme gibt es da eigentlich voneinander und an wie viel unabhängigen Stellen wird die Geschwindigkeit erfasst und angezeigt. Zeigen die sog. Standby Instruments dann den selben unreliable Mist an wie die Hauptinstrumente? ...

owa8ocx6.jpg

ISFD = Integrated Standby Flight Display

ADM = Air Data Module

 

 

vor einer Stunde schrieb bahnfahrer:

Zu 1: Ja, ich verfolge oft die Flugroute per GPS auf dem Handy, wenn es nicht auf Bildschirmen im Flieger dargestellt wird. Einfach aus Interesse. Wenn man das trackt und nach dem Flug mit FR24 vergleicht, dann sehen Flugroute, Höhe und Geschwindigkeit (Ground) meist identisch aus.

Im Cockpit sind die Scheiben mit Heizungen versehen und diese blocken die GPS Signale weitgehend ab.

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Ich möchte behaupten das VFR fliegen ohne jegliche verlässliche Instrumente auch sehr anspruchsvoll ist. Schließlich ist Speed ein Teil vom Basic T. Und somit hat der VFR Pilot auch immer ein Bezug zur Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit richtig schätzen, besonders in Höhe, halte ich für sehr schwer, insbesondere dann, wenn die Bezugspunkte sich auch vertikal verschieben können. 

Somit nach Popometer fliegen, ohne irgenteine bekannte Größe über Wasser?

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vor 9 Stunden schrieb Hubi206:

Eine Theorie könnte aber auch sein, daß das falsh reagieren dazu geführt hat, das die Maschine in einen Stall gekommen und über eine Fläche abgeschmiert ist. Wer ist denn dann noch in der Lage, den Flieger in der Luft zu halten. Und das alles bei "nur" 5.000 ft

Stall = Nase runter, Gas raus um den AOA zu reduzieren, Speed aufbauen = Gas wieder rein und recovern...wird knapp bei 5000ft.

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Lt. Herald konnte der FDR ausgelesen werden 1800 Parameter von mehreren Flügen, natürlich auch vom letzten.

Man ist an der Auswertung und will asap informieren.

 

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Verwunderlich dass vom CVR jegliches Signal fehlt. Das Ding sollte doch neustem Standard entsprechen und im Jahr 2018 besser auf sich aufmerksam machen können, noch dazu in dieser doch eher geringen Wassertiefe.

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Avherald gibt ja gute Punkte zum CVR

Man hat den CVR ja gehört. Dann wieder nicht, später fing man die Pings wieder ein. Jetzt ist wieder Ruhe.

Womöglich liegt das Ding unter dem Wrack oder gar vergraben, was das finden natürlich extrem erschwert. Zumindest eine grobe Richtung scheint man zu haben. 

 

Übrigens gibt es dort auch die Info, das auf den letzten 4 Flügen der Airspeed Indicator defekt war. Auch erste Erkenntnisse aus dem FDR, ein Besuch lohnt.

Edited by wartungsfee

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Der CVR dürfte zu finden sein,und die werden auch alles daran setzen dies schnellstmöglich zu tun.

Somit hat man evtl. 2 die nach 13 Minuten pitch & power fliegen evtl. einen Fehler gemacht haben, die können nicht mehr aussagen.

Das wahre Problem entstand aber wesentlich früher.

Bei Avherald war bereits kurz nach dem Unglück ein Post zu finden der Wartungsunterlagen enthielt, dieser wurde damals entfernt aber inzwischen ist das Bild wieder da. Die ausgelesenen FDR Daten bestätigen dieses Bild der Situation anscheinend. Auf dem Flug zuvor war bei ner anderen Crew schon pitch und power angesagt, die haben es hinbekommen, die Technik die Maschine gecheckt und als okay freigegeben. 

Warten wir Ergebnisse ab,aber ich meine das Teil hätte gegroundet gehört, eine sehr gute Crew hätte es evtl. geschafft, aber so sollte es nicht ablaufen. Weder der Flugzeughersteller, noch die Airline werden da jetzt viel äußern sich auf dritt rudinante Systeme berufen und versuchen so viel wie nur möglich aufs Cockpit oder alternativ auf einem Techniker abzuladen.

Aber die FDR Daten und die frühzeitig ans Licht geratenen Wartungsunterlagen sprechen eine deutliche Sprache. 

Gespannt sein.

 

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vor 2 Stunden schrieb Hubi206:

Gehört eigentlich das Fliegen nach pitch & power zum Standard-IFR-Ausbildungsprogramm?

So weit ich weiß ja. In meiner Ausbildung war es definitiv Thema, und bei jedem Typerating noch mal. Sowie die eventuellen Fallen, wie das automatische 2-out-of-3 System beim Bus. 

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https://pbs.twimg.com/media/DrbMs-VVsAA9NgB.jpg:large

 

Falls ein Hersteller etwas zu einem solchen Ereignis sagt, ist da meist mehr als nur ein Quäntchen Wahrheit enthalten.

 

Manual Flight; Falsche AoA-Daten -> Repeated  & Uncommanded stab trim nose down events / solange bis man das System mit dem cutout switch abschaltet.

Edited by Guenni

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die befinden sich am Throttle Quadrant unter dem Flaps Hebel und sind mit einer Metall-Platte geguarded.

 

dort wo STAB TRIM steht 

 

https://www.flightdeck737.be/wp-content/uploads/2010/08/TQ7WS.jpg

 

wenn trotzdem gar nichts mehr hilft befindet sich am Trim Rad ein Hebel den man ausklappen kann um das Rad mit Muskelkraft anzuhalten. 

Edited by LOWS

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Danke für die Erklärung, hat mit einem Airbus nicht viel gemein. Jetzt ist es natürlich müßig darüber zu diskutieren wie regelmäßig diese Einrichtung zum Einsatz kommt und wie intuitiv das angewendet wird.

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Wird so gut wie nie benutzt, selbst im Simulator kommt man normalerweise nicht drauf dass man die Stab Cut Out Switches benutzen kann. Im normalen Linienleben hab ich die in 15 Jahren 737 nie benutzt.

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vor 19 Stunden schrieb LOWS:

wenn trotzdem gar nichts mehr hilft befindet sich am Trim Rad ein Hebel den man ausklappen kann um das Rad mit Muskelkraft anzuhalten. 

Mal eine Frage: Hast Du das im Sim schon mal ausprobiert? Ich habe im Film gesehen, mit welcher enormen Geschwidigkeit sich das Trimmrad dreht. Wie will man da den Hebel ausklappen und dann mit den Fingern das Ding anhalten. Ich hätte spontan gesagt, daß haut dir die Finger ab

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vor 4 Stunden schrieb Hubi206:

Mal eine Frage: Hast Du das im Sim schon mal ausprobiert? Ich habe im Film gesehen, mit welcher enormen Geschwidigkeit sich das Trimmrad dreht. Wie will man da den Hebel ausklappen und dann mit den Fingern das Ding anhalten. Ich hätte spontan gesagt, daß haut dir die Finger ab

Das Trimrad anzuhalten geht schon.

Kannst ha mal nach grasp and hold technique googeln.

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vor einer Stunde schrieb EDDS:

Das Trimrad anzuhalten geht schon.

Kannst ha mal nach grasp and hold technique googeln.

Muss es auch. Der AP muss von der Crew per Flight Controls "overrided" werden können. Für den Control Yoke müssen das 25 pound oder mehr sein. Für den Trim entsprechend angepasst. 

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Ich habe mir gerade zum ersten mal ein Cockpit einer 737 MAX genauer auf Fotos angesehen. Es ist schon erschreckend, wie Technologie in diesem Flugzeugmuster beim Man-Machine-Interface divergiert.

- Zum einen modernste Display-Technologie und Anzeige/Navigationsinstrumente.

- Zum anderen: Fette, weit mehr als 50 Jahre alte Mechanik im Buck Rogers Feeling.

Ich hoffe es wird untersucht, ob auch dieser Gegensatz dazu beigetragen hat, dass die Cockpitbesatzung ihr Flugzeug missverstanden hat.

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vor 51 Minuten schrieb Guenni:

Es ist schon erschreckend, wie Technologie in diesem Flugzeugmuster beim Man-Machine-Interface divergiert.

 

Fragewort mit drei Buchstaben: Hae?

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