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[29OCT2018] Lion Air Flug JT610 kurz nach Start in Jakarta abgestürzt

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Den STAB TRIM Cutoff Switch hat jede 737. 

Wenn ich das richtig verstanden habe wird dadurch in der MAX auch nicht das MCAS an sich deaktiviert, sondern der Trim Motor für den Autotrim.

Somit funktioniert indirekt das MCAS auch nicht mehr, weil es den Trim Motor benötigt. 

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Dann sollte sich der Vorgang des Autotrimms auch nicht vom Vorgänger unterscheiden. Entscheidender Unterschied: Der Umfang des automatischen Eingriffs wurde nicht erkannt. MCAS geht ja in Stufen vor und trimmt immer weiter nach, zusätzlich wird Pull-Bewegung der Steuersäule mechanisch erschwert.

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Ich weiß nicht, ob es zu trivial und ohnehin bekannt ist. Im Spiegel von morgen wird ein Artikel über den Absturz und die 737 max im Allgemeinen stehen.

 

Grundtenor ist, dass der Zwang zu einem größeren Triebwerksdurchmesser in Verbindung mit der geringen Bodenfreiheit Boeing in Schwierigkeiten gebracht hat. Die Triebwerke wurden dadurch weiter oben und vorn angebracht. So weit, so bekannt.

 

Lt. Spiegel habe sich dadurch aber die Aerodynamik verändert. In seltenen, extremen Fällen soll dadurch unerwünschter Auftrieb entstanden sein. Um das zu korrigieren, wurde das MCAS eingebaut.

 

Dabei hat Boeing lt. Spiegel zwei Fehler gemacht. Zum einen wurde der Grundsatz verletzt, dass nur ein Bauteil zum Absturz führen kann. Ein einzelner Sensor soll in diesem Fall ausgereicht haben.

 

Zum anderen hat Boeing das System verschwiegen, um Kosten durch zusätzliches Training zu vermeiden und das Flugzeug so für Kunden unattraktiver zu machen. Weder Handbücher noch Wartungstechniker oder Simulatoren erhielten die Info.

 

Das könnte alles recht teuer werden für Boeing, falls das so stimmen sollte.

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vor 5 Stunden schrieb Der_Stevie:

...Im Spiegel von morgen wird ein Artikel über den Absturz und die 737 max im Allgemeinen stehen. ...

Endlich äußert sich auch mal ein Fachblatt zu dem Thema...

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Ich dachte mir schon, dass man die Nase rümpfen wird, deshalb hatte ich vor "zu trivial" gewarnt. Sorry, dass ich deine Ästhetik gestört habe. Wenn es bessere Quellen gibt, immer her damit.

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vor 23 Minuten schrieb Der_Stevie:

Ich dachte mir schon, dass man die Nase rümpfen wird, deshalb hatte ich vor "zu trivial" gewarnt. Sorry, dass ich deine Ästhetik gestört habe. Wenn es bessere Quellen gibt, immer her damit.

 

Danke dir für die Infos aus dem Spiegel und, dass du dir die Mühe gemacht hast, das hier zusammenzufassen! Auch wenn es kein Fachblatt ist, finde ich das auf jeden Fall einen guten Debattenbeitrag und hatte mich auch schon gefragt, was in dem Artikel wohl steht (hinter der Paywall).

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vor 26 Minuten schrieb XWB:

 

Danke dir für die Infos aus dem Spiegel und, dass du dir die Mühe gemacht hast, das hier zusammenzufassen! Auch wenn es kein Fachblatt ist, finde ich das auf jeden Fall einen guten Debattenbeitrag und hatte mich auch schon gefragt, was in dem Artikel wohl steht (hinter der Paywall).

 

 

Dem kann ich mich nur anschließen, aber um die Eingangsfrage von @Der_Stevie ja, leider nix neues und alles schon so bekannt. 

Aber dank deiner Zusammenhang ließ sich dass erst feststellen und niemand (weiteres) muss in die Paywall-Falle tappen.

 

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vor einer Stunde schrieb XWB:

 

... hatte mich auch schon gefragt, was in dem Artikel wohl steht (hinter der Paywall).

 

Probeabo und los geht´s: http://www.spiegel.de/plus/boeing-737-max-wie-boeing-sein-erfolgsmodell-verschlimmbesserte-a-00000000-0002-0001-0000-000160960511

 

Die Kombi aus "Springer Verlag" und der Headline "Todesflieger 737 Max" lassen meine Neugierde aber im Keim ersticken und dafür Magensäfte aufsteigen. Schreckensbleich hänge ich vorm Monitor.

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Springer Verlag? Man kann ja viele schlimme Sachen über den Spiegel sagen aber das geht nun wirklich zu weit...

Edited by 8stein

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Ist mir bewusst aber auch wenn ich ein großer Freund von Max Goldts berühmten Zitat bin, nur weil da Leute von Springer hingegangen sind ist es noch lange nicht der Springer Verlag. Der FC Barcelona wird ja auch nicht zum FC Bayern, nur weil sie Artiro Vidal verpflichten...

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vor 6 Stunden schrieb white wings:

Bei ntv gerade gebracht das die Absturz Ursache ein technischer Defekt und kein Pilotenfehler war. 

 

Habe gerade den Preliminary Report mal überflogen, dass kein Pilotenfehler vorlag steht dort nicht geschrieben, sehr wohl aber, dass die Piloten auf dem vorherigen Flug mit der selben Situation konfrontiert waren und diese mit entsprechenden Maßnahmen gelöst haben, unter anderem den Trim Cut Off. Das hat die Crew auf dem Unglücksflug offenbar nicht getan.

 

Inwieweit das Verhalten der Piloten zum Absturz beigetragen hat, wird sich sowieso erst klären, wenn der CVR gefunden wurde.

Edited by AeroSpott

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Es kristallisiert sich immer mehr heraus, dass der Diffence-Course 737NG/737Max völlig unzureichend ist.

Damit liegt der schwarze Peter bei Boeing.

 

Passend ein Auszug aus dem BILD-Online-Artikel zu den neuesten Veröffentlichungen (https://www.bild.de/news/ausland/news-ausland/lion-air-flugzeugabsturz-piloten-kaempften-vergeblich-gegen-bordcomputer-58690158.bild.html)

 

"Die US-Pilotengewerkschaft APA wirft Boeing nun vor, Fluggesellschaften und Piloten nicht über die neue Kontroll-Software in den jüngsten 737-MAX-Modellen informiert zu haben."

 

Dass sagt mir, dass dieser Unfall bei jedem MAX-Betreiber weltweit hätte passieren können! 

Die Crew wird im Final Report nur noch als "Contributing factor" auftauchen, weil sie -anders als die Kollegen am Vortag- mit der Situation nicht klar gekommen sind.

 

Dieser Unfall könnte weltweit gravierende Folgen für das Thema Crewtraining haben.

Es ist in einem schleichenden Prozess immer "normaler" geworden, Trainings auszudünnen und zu kombinieren.

Zum Beispiel gilt die B777 und die B787 als ein Type-Rating und 777-Piloten brauchen 3 Tage Theorie(wenn ich es richtig im Kopf habe) um ihr Rating auf die 787 zu erweitern. Bei Airbus ist es ähnlich, z.B. bei LH alle A320-Piloten 2 Tage Difference-Theorie am Computer (CBT) um sich für den NEO fit zu machen.

 

Lion Air zeigt, dass diese Praxis nicht ausreicht und gravierende Auswirkungen auf die Sicherheit haben kann...

 

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Von der FDR-Aufzeichhnung: Es gibt eine 6 min. Phase mit etwa gleichbleibender Altitude, in der immer wieder (20x)

- nach unten getrimmt wurde (automatisch) und

- dies jeweils von der Cockpit Besatzung durch manuelles Trimmen nach oben immer wieder korrigiert wurde.

 

Da muss im Cockpit wirklich eine extreme Stress-Situation geherrscht haben (der dauernde stick shaker?), dass die Jungs nicht auf die Idee gekommen sind,  den cutout switch zu betätigen.

 

Für letzteres benötigt man auch gar nicht die Systembeschreibung in den Handbüchern oder intensiveres Training. Das ist m.E. grundlegendes Verständnis: Wenn eine "Automatik" mir die Flight-Controls immer wieder in die falsche Richtung verstellt, ohne dass ich es will, ja dann schalte ich diese Automatik ab oder halt das System das die ungewollte Wirkung erzeugt.

Edited by Guenni

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Ich habe leider gerade nur das Handy zur Verfügung, daher der etwas improvisierte Screenshot. Auffällig ist, dass die Pitch Trim bis etwa 2 Min vor dem Absturz ein relativ gleiches Änderungsmuster aufweist:

 

C64AEEA8-A751-4DA7-871C-18F55A92D59F.thumb.jpeg.9a12a858818d9648e583aa396763cffb.jpeg

 

Dann folgte die Änderung kontinuierlich in eine Richtung - was ja vermutlich den Absturz ausgelöst hat. Nun die Frage: war das die Automatik oder die Piloten?

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Die zeilen darüber: Blau ist Trim Manual, Orange ist Trim Automatic. 

 

Nosedown wurde nur automatisch getrimmt, in den finalen Minuten aber nicht mehr manuell Noseup 

 

Interessant ist auch die Flap Handle Position. Flap Up TakeOff? 

Edited by LOWS

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vor 42 Minuten schrieb LOWS:

Interessant ist auch die Flap Handle Position. Flap Up TakeOff? 

Flap Up scheint bei der Aufzeichnung am unteren Ende der Skala zu sein. Zwei Seiten weiter im Bericht sieht man das flap movement des Fluges am Tag davor.

Ich interpretiere die Skala vom Unglücksflug so:

Am Beginn der Aufzeichnung hat man zum take off flaps 5 gesetzt. Dann wurde nach dem Start flaps 1 (großer move) und dann flaps up (kleiner move) gesetzt. Kurz darauf wieder umgekehrt flaps 1 - flaps 5 (wegen speed?). Und dann nach einer Zeit wieder flaps 1 und flaps up. Danach hat man bis zum Absturz keine Flaps mehr benutzt.

Edited by EDDS

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Wenn der Artikel hier richtig liegt, scheint es separate Schalter für MCAS und auto-trim zu geben. Und auto-trim off lässt das MCAS weiter arbeiten. Außerdem wird das MCAS wohl nur von einem Anstellwinkelsensor gespeißt. Klingt beides zumindest abenteuerlich.

 

https://www.aerotelegraph.com/boeing-erwaegt-software-upgrade-fuer-737-max

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vor 10 Stunden schrieb bueno vista:

Wenn der Artikel hier richtig liegt, scheint es separate Schalter für MCAS und auto-trim zu geben. Und auto-trim off lässt das MCAS weiter arbeiten. Außerdem wird das MCAS wohl nur von einem Anstellwinkelsensor gespeißt. Klingt beides zumindest abenteuerlich.

 

https://www.aerotelegraph.com/boeing-erwaegt-software-upgrade-fuer-737-max

Es gibt bei der 737 kein echtes Auto Trim. Es gibt das Speed Trim System, das mindestens seit der 737-300 existiert und seit den späteren NG Modellen auch in der sogenannten Stall Identification mitarbeitet und dabei sehr ähnlich zum MCAS arbeitet. MCAS arbeitet in der Ausführung, also Trimsignale und Trimming, identisch zum STS, bezieht aber die Aktivierung ausschließlich aus einem AOA Signal und reagiert in leicht anderen Situationen.

 

Das Problem in fast allen Artikeln ist das gerne von "manuellem" Trim gesprochen wird, das ist aber bei der 737 etwas gefährlich, denn man kann sowohl elektrisch manuell trimmen, das ist der absolute normalfall, also mittels zweier Schalter (beide müssen immer zusammen bedient werden) am Steuerhorn. Das passiert jeden Flug und ist schlicht notwendig, solange man manuell fliegt. Die zweite Methode ist mittels des Trimrads auf beiden Seiten der Center-Konsole, und das ist letztendlich eine Methode die benutzt werden muss wenn es einen Fehler irgendeiner Art im elektrischen Trimsystem gibt. Das elektrische Trimsystem hat außerdem zwei getrennte Wege, einer ist für manuellen Trim, der andere für den Autopiloten. MCAS aktiviert nicht wenn der Autopilot aktiv ist.

 

Mit den Stabtrim Cutout Switches kann man das komplette elektrische Trimmen abstellen, also sowohl den Autopilot-Trim als auch den manuellen Trim. Damit dann auch STS und MCAS, denn dann geht nur noch manuelles Trimmen am Rad.

 

Das MCAS nur auf einen AOA Sensor reagiert klingt erst mal abenteuerlich. Ist aber bei der 737 letztendlich schwer anders darstellbar. Denn es gibt nur zwei Sensoren, um sicherzustellen das man im Zweifelsfall den als gefährlicher angesehenen Fall verhindert, wird das Signal des näher am Stall anzeigenden Sensor benutzt, eine 2-aus-3 Bewertung kann nicht existieren, und auch diese ist durchaus nicht ungefährlich wie Airbus feststellen musste (siehe OEB 48). 

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Ich möchte auch noch einwerfen, dass in den Medien teilweise auch die "Cutout Switche" durcheinander geworfen werden.
Zum einen gibt es die von Dummi beschriebenen "Stabilizer" Trim Cutout Switche:
The pilots use the stabilizer trim cutout switches on the control stand to stop the main electrical and autopilot trim inputs to the stabilizer trim motor.

 

Dann gibt es aber auch noch die "Column" Cutout Switche:
The column cutout switches stop the stabilizer trim motor when the pilot moves the control column in a direction opposite to the trim direction.

 

Der Vollständigkeit wegen sollte auch noch der Stabilizer Trim "Override" Switch erwähnt werden:
The pilots use the stabilizer trim override switch on the control stand to bypass the column cutout switches if one or both fail.

 

Die Trimmung durch das MCAS werden nicht von den "Column" Cutout Switch unterbrochen, was den MAX-Crews wohl nie erzählt worden ist.

MCAS stoppt nur den Flieger auf Nose Down zu trimmen, wenn mit den von Dummi beschriebenen Schaltern (Stabilizer Trim Switche) am Control Wheel manuell nach Nose Up getrimmt wird. Hört man auf zu trimmen, dann fängt das MCAS nach 5 Secunden wieder an.
Passiert das Ganze wie bei Lion Air durch einen Fehler, lässt sich das nur durch die "Stabilizer" Trim Cutout Switche stoppen. Trimmen ist dann nur noch per Handkurbel möglich.


Die Daten des Flugschreibers legen nahe, dass die Crew des Unglücksfluges durch wiederholtes Gegentrimmen (mehr als 20 mal) mit dem MCAS gekämpft hat .
Die Daten zeigen aber auch, dass die Crew des vorherigen Fluges am Anfang den gleichen "Kampf" führte, jedoch haben sie recht schnell die "Stabilizer" Trim Cutout Switche betätigt, denn alle elektrischen Trimsignale hörten auf aber der Trim änderte sich noch. Sie haben ihren Flug also mit der Handkurbel getrimmt.

meine 2 Cent...

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Danke euch für die fundierten fachlichen Infos. So einfach wird das also nicht mit der Schuldfrage, weil es wie immer eine Kette an Ereignissen ist: Die unwirksame Sensorreparatur, mangelnde Schulung für die Systeme, eine überforderte Crew, ein vom Hersteller implementiertes nicht redundantes System.

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