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[10MAR2019] Crash Ethiopian Airlines B38M ET-AVJ


moddin

Empfohlene Beiträge

vor 7 Minuten schrieb Coronado:

Ist es nicht so, dass auch eine NG ganz ohne MCAS bei (fehlerhaft) zu hohem AOA Nose Down trimmen würde? Was sagen die 737-Fachkräfte dazu?

 

Bin zwar keine 737-Fachkraft, aber vielleicht ist dieses Simulator-Video mit Joe Moser ganz interessant:

https://www.youtube.com/watch?v=miJf62H11Ew

 

Es ist zwar im Titel vom Flug AF 447 die Rede, doch das dargestellte Flugzeug ist eine 737.

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vor 20 Minuten schrieb Coronado:

Ich verstehe immer noch nicht 100%ig, warum sich alle so in das MCAS verbeißen, sowohl bei Lion 610, als auch (bei völlig unklarer Lage) in diesem Fall. Ist es nicht so, dass auch eine NG ganz ohne MCAS bei (fehlerhaft) zu hohem AOA Nose Down trimmen würde? Was sagen die 737-Fachkräfte dazu?

Eine 737NG trimmt manuell geflogen garnichts automatisch.

Das MCAS dient ja nur dazu, das erhöhte pitch-up Moment durch veränderte die Triebwerksposition in gewissen Situationen zu kompensieren.

Ohne MCAS hätte die MAX wahrscheinlich ein komplett neues Type Rating gebraucht, weil sich die Flugcharakteristik zu stark von den NGs unterscheidet.

Bearbeitet von EDDS
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Was ich meine, ist folgendes:

 

Zitat

As airspeed decreases towards stall speed, the speed trim system trims the
stabilizer nose down and enables trim above stickshaker AOA. With this trim
schedule the pilot must pull more aft column to stall the airplane. With the column
aft, the amount of column force increase with the onset of EFS module is more
pronounced.

 

Das stammt aus dem 737 NG FCOM.

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vor 25 Minuten schrieb Coronado:

Ich verstehe immer noch nicht 100%ig, warum sich alle so in das MCAS verbeißen, sowohl bei Lion 610, als auch (bei völlig unklarer Lage) in diesem Fall. Ist es nicht so, dass auch eine NG ganz ohne MCAS bei (fehlerhaft) zu hohem AOA Nose Down trimmen würde? Was sagen die 737-Fachkräfte dazu?

Das MCAS war bis Lionair den Crews der 737 kein Thema.

Es wurde ein System eingebaut, dessen Existenz und Funktion nicht bekannt (Siehe Vorwurf US-ALPA Richtung Boeing nach dem Vorfall bei Lionair) war und das in einem beherrschbaren und dutzendfach trainierten Abnormal im Hintergrund agiert.

Damit werden Handlungen der Piloten wieder zurücksetzt bzw. neu korrigiert.

Das führt bei Crews in der Regel zur Verwirrung (Alter Airbus-Gag "Was macht der Flieger gerade??" im Boeing-Cockpit) und macht ihre (eigentlich) richtigen Actions unter Umständen wirkungslos.

 

Im Grunde ist es so wie bei der SAS MD80 damals https://de.wikipedia.org/wiki/Scandinavian-Airlines-Flug_751

 

Das MCAS müsste beherrschbar gewesen sein weil alle Operator nach Lionair von Boeing entsprechend gebriefed wurden, siehe u.a. Posting von Bobbyfan zum AFM!

Mich würde mittlerweile nicht mehr wundern, wenn in der MAX noch mehr Systemänderungen verbaut wurden die Boeing nicht groß erwähnt hat. Da heißt es immer nur die MAX ist eine aerodynamische Weiterentwicklung der NG mit Software-Updates.

 

Die Crews müssen vor dem ersten Einsatz nur ein paar Aufgaben / Tests / Infos in einem Coputerprogramm absolvieren (CBT) so dass die Lizenz für B737-100 - 900 um die MAX erweitert wird.

Fairerweise ist es bei Airbus nicht anders. Die Crews bei LH haben auch nur 2 Tage CBT absolviert bevor der NEO eingeflottet wurde.

 

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Mir geht es ja eben nicht um das ominöse MCAS, sondern um Eingriffe in die Trimmung schon bei der NG bei einer mit dem Lion-Air-610-Szenario vergleichbaren Situation, dh Flugzeug vermutet sich anbahnenden Stall aufgrund von zu hohem AOA, sei der hohe AOA real oder nicht. Laut der o.g. Boeing-Dokumentation würde das Flugzeug eben u.a. in die Trimmung eingreifen. Mich wundert, dass das nirgendwo ausführlich thematisiert wird, und das niemand aus der 737-Praxis etwas klares dazu sagen kann.

Die Existenz einer solchen Funktion würde auch erklären, warum Boeing damit durchgekommen ist, das MCAS nirgendwo zu erwähnen, und es sowohl vor als auch nach dem Lion-Air-Crash als ausreichend befunden hat, auf die alte, bekannte Uncommanded-Trim-Checklist zu verweisen.

 

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vor 53 Minuten schrieb FW200:

 

Bin zwar keine 737-Fachkraft, aber vielleicht ist dieses Simulator-Video mit Joe Moser ganz interessant:

https://www.youtube.com/watch?v=miJf62H11Ew

 

Es ist zwar im Titel vom Flug AF 447 die Rede, doch das dargestellte Flugzeug ist eine 737.

 

Danke, aber leider kann ich bei dem Video nicht erkennen, ob da wer wie trimmt, sei es der Pilot, oder das Flugzeug... :/

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Was ich aber nicht verstehe: das MCAS greift doch nur ein, wenn sich die Airspeed der Stallsped zu weit annähert.

 

Wenn ich diese Grafik hier sehe:

 

https://twitter.com/flightradar24/status/1104676048317362177?s=20

 

dann war das doch nicht annähernd der Fall, die Airspeed ging doch kontinuierlich nach oben, warm soll da das MCAS eingreifen?

 

 

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Naja, die gängige Vermutung ist ja, dass es hier wie bei JT610 ein Problem mit einem AOA Sensor gewesen sein könnte. Das nährt sich daraus: Wenn man den FR24-Daten glaubt (was man keinesfalls tun MUSS), sieht es so aus, als wäre das Flugzeug nach dem Abheben kaum gestiegen, dafür aber sehr, sehr schnell geworden. Dazu zeigen die Daten eine ziemlich variable Steig-/Sinkrate, was alles zusammen natürlich den Reflex "Kontrollprobleme um die Nickachse" auslöst:

 

Wäre denn also ein AOA-Sensor defekt und würde einen zu hohen Anstellwinkel ausgeben, würde das MCAS nach unten trimmen und der Pilot würde -wenn er denn nicht einfach die STAB TRIM CUTOUT Schalter betätigt- dagegen ankämpfen müssen, dh immer wieder von Hand elektrisch nach Nose Up trimmen und am Steuerhorn ziehen. Da ein zu hoher AOA auch bei hohen Geschwindigkeiten zum Stall führt, würde das MCAS (zumindest so, wie ich es verstanden habe) da auch eingreifen.

Soweit die Konstruktion, aber hier wissen wir ja wirklich noch gar nichts. Es kann also alles genau so, oder auch komplett anders gewesen sein.

 

(Dabei ist allerdings nur wirklich sehr, sehr schwer vorstellbar, dass erneut eine Crew nicht in der Lage gewesen sein soll, eine sich selbstständig machende Trimmung unter Kontrolle zu bringen, obwohl der Hinweis auf die entsprechende Checklist nach dem JT-Crash immer und immer wieder durch alle Instanzen geprügelt wurde.)

Bearbeitet von Coronado
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vor 40 Minuten schrieb Coronado:

Die Existenz einer solchen Funktion würde auch erklären, warum Boeing damit durchgekommen ist, das MCAS nirgendwo zu erwähnen, und es sowohl vor als auch nach dem Lion-Air-Crash als ausreichend befunden hat, auf die alte, bekannte Uncommanded-Trim-Checklist zu verweisen.

Das wäre ein Totalversagen im Zulassungsprozess!

Ein Computersystem dass im Hintergrund unbemerkt / ungewollt Einfluss auf die Flugzeugsteuerung nimmt darf es nicht geben!

Sonst ergeht es öfter Crews wie bei dem von mir verlinkten Bericht zu SAS.

 

Es wäre auch nicht das erste Mal das Boeing beim Zulassungsprozess geschlampt hat!

1. Absturz B737-400 BMI East Midlands in 1989

Die Crew hat in diesem Fall mehrere fatale Fehler begangen und am Ende ein funktionierendes (aber vermeintlich defektes) Triebwerk abgeschaltet. Dieses konnte im Flug nicht wieder gestartet werden weil es dazu keine Checkliste gab.

War niemandem aufgefallen :(

 

2.Absturz B767-300der Lauda Air 1991

Boeing hat auf Testflügen Triebwerksasymetrie und sogar fliegen mit Reverse in niedriger Höhe und Geschwindigkeit simuliert.

Diese Ergebnisse wurden dann in Modelrechnungen auf Cruise-Altitude und Cruise-Speed hochgerechnet.

Nach diesen Berechnungen war die Situation für die Crew der Lauda zu covern.

Die Trümmerteile und Leichen im thailändischen Dschungel sagten etwas anderes :(

 

Edit: Präzisierung nach Hinweis von Guenni

Bearbeitet von ATN340
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Zitat

Ein Computersystem dass im Hintergrund Einfluss auf die Flugzeugsteuerung nimmt darf es nicht geben! 

Bei FlybyWire Flugzeugen ist das im Prinzip der Normalfall. Das kritische an MCAS aus meiner Sicht ist folgendes:

 

In einem FBW Flugzeug wird die Steuerung durch Computer umsomehr reduziert /zurückgefahren/ deaktiviert, je weniger Daten von den Sensoren zur Verfügung stehen bzw. je geringer die Redundanz in der Flugsteuerung allgemein wird. Bei Airbus befindet man sich dann relativ schnell im Direct Law und steuert manuell. Das wird dort aber über das HMI sauber kommuniziert: ALTLAW oder DIRECTLAW/Use man Pitchtrim in Rot

 

Bei der 737Max führt bei eingefahrenen Klappen ein Verlust von einem AOA-Sensor zum Deaktivieren des AP und zu einem falschen/gefährlichen Verhalten des Fliegers.

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Auf PPrune wird deutlich über MCAS gelästert. Die Aussage dort ist im wesentlichen, dass die 737 Max ohne MCAS nicht fliegbar wäre, weil sie beim Schubgeben sofort stark die Nase hochnimmt..Letztlich wäre MCAS ein envelope protection system in pitch Achse, dass  überhaupt erst dafür sorgt, dass die Max ein eigenstabiles Flugverhalten zeigt.

 

Klingt heftig, ich kann das nicht beurteilen.

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vor 23 Minuten schrieb Coronado:

....

(Dabei ist allerdings nur wirklich sehr, sehr schwer vorstellbar, dass erneut eine Crew nicht in der Lage gewesen sein soll, eine sich selbstständig machende Trimmung unter Kontrolle zu bringen, obwohl der Hinweis auf die entsprechende Checklist nach dem JT-Crash immer und immer wieder durch alle Instanzen geprügelt wurde.)

 

Ich denke auch dass man davon ausgehen können sollte, dass nach Lion air, das Vorgehen bei so einem Problem , wirklich jeder Pilot eingehend gelernt hat.

 

Aber wenn dem so ist.... Drängt sich der Verdacht auf, dass genau dass eben nicht funktioniert. Also alles wie von Boeing beschrieben aus gestellt wurde / Sicherung raus genommen wurde und mcas trotzdem weiter aktiv bleibt.

 

...oder , nicht ganz unwahrscheinlich ,die Zeit reicht einfach nicht um die Checkliste (nennt man das so?) Durch zu gehen.

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vor 57 Minuten schrieb HLX73G:

Der Aviation Herald berichtet, dass CVR und FDR geborgen wurden.

 

Dann werden hoffentlich bald Ergebnisse bekannt... 

 

Ein paar Sachen sind noch auffällig:

  • Das letzte ADS-B Signal, welches FR24 empfangen hat, liegt gut 35km östlich vom Flughafen und war 3 Minuten vor der Absturzzeit, die von Behörden und Fluggesellschaft genannt wurde
  • Wieso ist die Maschine so weit Richtung Süden gedreht? Hat man eine Notlandung auf dem Harar Meda Airport (3100m Landebahn nahe Bishoftu, 35km südlich von Addis Abeba) probiert?
  • Warum wurde in der Zeit kein Signal mehr empfangen? So schlecht ist das ADS-B Coverage in der Region dann auch nicht.
  • Die Maschine flog nicht die normale Abflugroute, die Maschinen drehen nach dem Start in Addis Abeba normalerweise direkt nach Süden. Haben die Piloten direkt nach dem Abheben bereits mit der Maschine gekämpft? Habe keine Chart gefunden, wo die Flugroute auch nur annähernd hinkommen würde. 

Habe mal eine Übersichtskarte erstellt. Blau ist die reguläre Abflugroute. Grün ist die Flugroute von ET302 nach FR24, gelb ist die Vermutung wie es weiterging.

et302-3oukfu.png

 

Bearbeitet von AeroSpott
Absturzstelle wurde auf avherald präzisiert, habe dies im Bild korrigiert
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Zitat

Haben die Piloten direkt nach dem Abheben bereits mit der Maschine gekämpft?

Angeblich wurde kurz nach dem Start "unreliable airspeed, unable to control the aircraft" gemeldet. Diese Info kommt vom Hörensagen der Besatzung des darauf startenden Fliegers. Dann würde es schon passen wenn man erstmal halbwegs geradeaus fliegt.

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RAM hat die MAX-Flotte auch gegroundet.
Korean Airlines hat ihre ersten Auslieferungen auf Ende 2019 verschoben. Man überlegt noch, die Bestellungen für die 70 Maschinen komplett zu stornieren.
Die TUI Group ist noch am Überlegen, ob sie auch grounden sollen.

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