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737 MAX Grounding Thread

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vor 14 Minuten schrieb Der_Stevie:

Ist dieser Betrag existenzbedrohend? Wir reden hier von vielleicht 10% des Umsatzes. Kann ich mir nicht vorstellen.

 

Wie kommst Du auf 10% des Umsatzes?

 

Mal die Produktionszahlen von

http://investors.boeing.com/investors/fact-sheets/default.aspx

genommen. Und die UVPs (bei mehreren Modellen ein grober Mittelwert) von

https://www.flugrevue.de/zivil/neuer-zweistrahler-777-9-ist-am-teuersten-boeing-erhoeht-die-listenpreise/

(ja, von den UVPs gehen noch Rabatte runter aber überall, also kürzt sich das grob raus).

 

 

grafik.png.98391eb9b9921ebfc599c248019f0e4b.png

 

Damit hätte die 737 knappe 50% vom Umsatz mit neuen zivilen Maschinen, hätte es nicht das Grounding und die Produktionsverringerung gegeben.

Diese Einnahmen sind jetzt weggebrochen, die Kosten für die Produktion von gut 40 Maschinen/Monat laufen aber weiter.

 

Am Ende (wenn die "Halde" wieder abgearbeitet ist) wird der Schaden natürlich deutlich unter den 50% liegen aber dies das ist ja Zukunftsmusik, aktuell fehlen die 50% schmerzlich in der Kasse und das jeden Monat. Ja, das ist existenzbedrohend.

 

 

  

Edited by ilam

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Spannend wird sein ob Boeing versuchen wird, den Schadenersatz mit der Argumentation zu drücken, dass die Luftfahrtbehörden die MAX ohne Einwände zertifiziert haben...  Dass also auch die Behörden mit in der Verantwortung stehen, für einen Teil des Schadens aufzukommen weil sie ihrer Verantwortung nicht gerecht geworden sind... Diese Argumentation wäre ebenso perfide und menschenverachtend - wie zugleich auch irgendwie richtig.

Edited by Tschentelmän

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vor 17 Minuten schrieb Der_Stevie:

Ist dieser Betrag existenzbedrohend? Wir reden hier von vielleicht 10% des Umsatzes. Kann ich mir nicht vorstellen.

Forbes beziffert den Betrag auf 1 Millarde US$ monatlich für die Kompensation des Schadens an die Airlines, 1 Millarde US$ monatlich Umsatzverlust (wir größtenteils irgendwann später nachgeholt) und die Kosten für die Lösung des Problems und zivilrechtliche Klagen. Problem wird der Cash Flow sein - irgendwann sind die liquiden Mittel zu Ende. Und dann wird frisches Geld benötigt.

 

Gewinn 2018: knapp 12 Millarden US$, Liquide Mittel: 15 Millarden US$

Edited by FKB

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vor 2 Minuten schrieb ilam:

Wie kommst Du auf 10% des Umsatzes?

Boeing hat grob 100 Mrd. Umsatz.

 

Den entstehenden Schaden durch die Krise kennt natürlich noch keiner.

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vor 3 Minuten schrieb FKB:

Forbes beziffert [...] 1 Millarde US$ monatlich Umsatzverlust

 

 

Erstaunlich. Mit meiner Rechnung komme ich auf 5,8 MRD US$. Klar, Rabatte sind noch nicht berücksichtigt und auch nicht, dass die Maschinen nicht erst bei Übergabe auf einen Schlag bezahlt werden. Aber 1 MRD US$ kommt mir extrem wenig vor.

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vor 50 Minuten schrieb Tschentelmän:

 Diese Argumentation wäre ebenso perfide und menschenverachtend - wie zugleich auch irgendwie richtig.

 

Was wäre daran menschenverachtend? 

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vor 33 Minuten schrieb JeZe:

 

Was wäre daran menschenverachtend? 

 

Ich gebe zu - etwas provokant formuliert.....

 

Aber

- wenn Boeing die MAX im Hau-Ruck-Verfahren entwickelt

 

- danach die "Systemschwäche" der Luftfahrtbehörden im Zertifizierungsprozess offensichtlich ausnutzt, um die MAX schnellstmöglich an den Start zu bekommen

 

- spätere Hinweise auf MCAS-Probleme ignoriert bzw für nicht problematisch befindet... 

 

.... Und am Ende versucht, Zahlungen zu drücken... Obwohl die Sicherheit massiv vernachlässigt wurde

 

- das wirkt eben schon sehr zynisch....

 

 

Aber wie beschrieben - die Behörden tragen aufgrund ihrer Nachlässigkeit definitiv eine Mitverantwortung....

 

Müssen am Ende die Star-Anwälte klären... Womöglich die großen Gewinner des Dramas...

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vor 14 Stunden schrieb ilam:

 

Ist hier die MAX anders konstruiert als andere Maschinen (NG, 787) oder droht das eine ganz große Geschichte zu werden?

 

Wenn meine Infos stimmen, ist der Fehler neu und wurde mit der Softwaremodifikation eingeschleppt und für eine Überlastung einer CPU sorgt. Ich kann das aber nicht ganz glauben. Auch nicht das B das zeitliche segnet, da darf erst mal der Steuerzahler einspringen. Konnten wir bei den Banken auch.

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Wenn die Banken das Beispiel für Boeing sind, dann können wir auch sofort den Stecker ziehen. Die Finanzhaie haben nämlich so gar nichts aus der Krise gelernt, nur dass immer noch mehr Geld kommt/gedruckt wird, ist ja alles so systemrelevant...

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Bevor Boeing pleite geht, tritt die Schweiz der EU bei, vereinen sich Nord- und Südkorea, stellt die Piratenpartei den Bundeskanzler und wird der HSV deutscher Meister...

 

Auch wenn das nun ein wenig sarkastisch rüber kommt - aber genau so ist es - davon bin ich überzeugt.  Boeing wird nicht pleite gehen - die werden gerettet, um jeden Preis...

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Einige Punkte der Auflistung wären ja gar nicht so schlecht, über die Reihenfolge kann man ja noch sprechen.

 

Boeing als Unternehmen in welcher Form auch immer wird sicherlich überleben, die Frage ist aber: die 737MAX als Flieger auch? Um jeden Preis? Ich bin mir sicher, du hast es harmlos gemeint, aber das schließt recht viel mit ein...

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In ein paar Monaten wird sich das alles beruhigt haben.

 

Die Maxe werde wieder fliegen.

Boeing wird ein paar Milliarden ärmer sein. In einigen Jahren, wenn einige Anwälte reich geworden sind, nochmal ein Stück ärmer.

Die FAA wird zunächst super-penibel prüfen.

Der Name "Max" wird seltener verwendet werden.

Boeing wird intern Sicherheitsfragen wieder ernst nehmen, damit solche Kosten in Zukunft vermieden werden.

 

Unklar ist für mich ob Boeing statt des MoM Flugzeugs lieber gleich einen 737 Nachfolger mit mehr Platz unter den Tragflächen entwickelt.

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Sollte sich während des fortlaufenden Prüfungsprozesses herausstellen, dass Änderungen in der MAX-Konstruktion erforderlich sind  - eine reine Software-Anpassung also nicht ausreicht - dann stünde das gesamte 737 MAX-Programm tatsächlich extrem beschissen da. Die Folgen wären verheerend und langwierig. In diesem Fall wäre es wohl besser, das Programm neu aufzulegen und sich der "Herausforderung" zu stellen - inklusive externer Sponsoren, welche dann zu definieren wären... Aber selbst das würde sich wohl irgendwie regeln lassen.

 

Ein Riesen-Problem wäre das jedoch vor allem für die Airlines, welche die MAX geordert haben. Jahrelange Verzögerungen, keine schnelle Alternative und eine immer älter werdende Bestandsflotte.

 

Jedoch erstmal alles wilde Theorie. Die MAX wird wohl noch lange am Boden bleiben müssen, die finalen Kosten werden enorm hoch - ebenso wie die finanziellen Belastungen für Boeing. Aber ich denke, das ganze schlimme Szenario wird dann doch ausbleiben.

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Boeing wird fortbestehen, daran habe ich keinen Zweifel. Und hoffentlich werden sie die internen Vorgänge auch 100% umkrempeln, dass solche Entwicklungen auf alle Fälle nicht mehr vorkommen.

 

Es ist die Frage, seit wann der Zertifizierungsschlendrian denn schon so läuft. Wenn jetzt im Rahmen der Untersuchung zufällig festgestellt wird, dass es schon z. b. ein Sicherheitsproblem bei der NG gibt, dann aber gute Nacht!

Edited by Windyfan

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Wenn es auch bei der NG ein größeres Sicherheitsproblem gäbe, hätte dies schon längst auffallen müssen. Schließlich fliegen weltweit tausende davon seit mittlerweile 20 Jahren. In der ganzen Zeit gab es rund um die NG niemals existentielle Diskussionen rund um die Sicherheit.

 

Gleiches dürfte gilt auch für die anderen längst etablieren Boeing-Flugzeugtypen gelten. Natürlich kann man die Zertifizierung nochmals hinterfragen - aber die jahrelange problemlose Praxis spricht zumindest dafür, dass Boeing dabei das getan hat, was Jahrzehnte lang völlig selbstverständlich und unstrittig war - nämlich gute und sichere Flugzeuge zu entwickeln....

 

Interessant wäre auch, wie Airbus-Zertifizierungen abgelaufen sind - sowohl über die EASA als auch über die FAA.

 

 

Edited by Tschentelmän

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vor 4 Stunden schrieb Windyfan:

Es ist die Frage, seit wann der Zertifizierungsschlendrian denn schon so läuft. Wenn jetzt im Rahmen der Untersuchung zufällig festgestellt wird, dass es schon z. b. ein Sicherheitsproblem bei der NG gibt, dann aber gute Nacht!

Die Frage ist, wie sorgfältig die 787 zertifiziert wurde.

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Bei bereits über 800 aktiven 787 - und nach der Überwindung der anfänglichen Schwierigkeiten - und nun jahrelang ohne nennenswerte Zwischenfälle oder Piloten-Klagen...

 

OK - ja, sicherlich eine nicht offiziell anerkannte Bewertungsmethode - aber angesichts der bisherigen 787 Performance in großer Stückzahl mit täglich hunderten Flügen scheint mit der 787 auf den ersten Blick doch alles zu passen...

 

Dagegen war bei der 737 MAX sehr schnell klar, dass etwas absolut gar nicht passt...

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So sicher wäre ich aufgrund der Zahlen nicht. Wieviele Starts/Landungen pro Tag macht eine 737 und wieviele eine 787? Klar, ein Problem mit der Häufigkeit des MCAS-Problems wäre da aufgefallen. Aber hat das neue Problem eine ähnliche Häufigkeit? Es ist ja erst relativ spät und zudem im Simulator aufgefallen...

 

Den Ansatz "bisher ist nix passiert, also wird das schon ok sein" halte ich für gefährlich. Man wird sich das erst mal von der anderen Seite aus anschauen: Was ist dort bei der 787 (und den anderen Modellen) verbaut und wie ist die Software realisiert, kann dort theoretisch ein ähnliches Problem auftauchen? Und selbst Airbus wird sehr genau hinschauen, wenn sie dort auch nur ansatzweise ähliche Lösungen haben...

 

 

Edited by ilam

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Absolut richtig - das ist selbstverständlich niemals eine offiziell gültige Methode, um die Sicherheit eines Flugzeugs zu bestimmen... Sozusagen Zertifizierung per Live Betrieb. Dennoch dürfte die 787 rein statistisch schon ganz gut da stehen. Gäbe es gravierende Mängel in der Konstruktion oder der Software hätte dies höchstwahrscheinlich längst auffallen müssen.

 

Allerdings - wenn es um die Nachprüfung bisheriger Zertifizierungen geht - dann müsste dies nicht nur Boeing betreffen sondern genauso auch Airbus, Embraer, Gulfstream usw.... Das vertrauensvolle Freigabeverfahren der Behörden wird sich wohl kaum nur auf Boeing beschränkt haben....

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Die Akkuproblematik der 787 ist jedenfalls schon mal im Vorfeld nicht aufgefallen. Zwei Groundings von Boeing Neuentwicklungen in wenigen Jahren. Kann natürlich Zufall sein, ein Ruhmesblatt ist das aber nicht.

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Die 787 und die 737 MAX sind auch nur begrenzt vergleichbar.

787 = komplette Neuentwicklung

737MAX = 4. Generation eines Grundtyps aus den frühen 60ern.

 

Die Probleme welche bei der 787 auftreten bzw aufgetreten sind, gehen eher von neuartigen Materialien und Technologien aus, welche sich in der Praxis noch dauerhaft bewähren müssen. Auch die Batterie Probleme rührten daher, dass man eine äußerst gefährliche Lithium Verbindung am Pluspol der Akkus verwendet hat.

Auch bleibt abzuwarten wie sich die ganzen Verbundwerkstoffe auf Dauer schlagen werden. Da können in 10 oder 20 Jahren schon noch Probleme ans Tageslicht kommen, die heute noch garnicht bekannt sind.

Das gilt aber nicht nur für die 787 sondern, sondern generell für alle komplett neuentwickelten Flugzeuge.

 

Die MAX kämpft dagegen eher mit Problemen, welche die uralte Grundkonstruktion vs. neue technische Anforderungen (Triebswerksgröße) betreffen.

Ich denke, dass man bei Boeing inzwischen an dem Punkt angekommen ist, dass man die MAX, wenn man nochmal in 2011 neu beginnen könnte, nicht mehr entwickeln würde.

Lieber wäre man jetzt Airbus 5 Jahre hinterher, und hätte für die nächsten 40 Jahre ein solides und neu durchentwickeltes Flugzeug.

So ist der Druck jetzt enorm hoch. Einerseits muss man das ungeliebte Kind irgendwie sicher machen, andererseits kann die MAX eigentlich nur noch eine Übergangslösung sein, welche dann in spätestens 10-12 Jahren durch etwas neues ersetzt werden muss.

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vor 2 Stunden schrieb EDDS:

Die Probleme welche bei der 787 auftreten bzw aufgetreten sind, gehen eher von neuartigen Materialien und Technologien aus, welche sich in der Praxis noch dauerhaft bewähren müssen. Auch die Batterie Probleme rührten daher, dass man eine äußerst gefährliche Lithium Verbindung am Pluspol der Akkus verwendet hat.

Ja, aber ist es nicht grad Sinn der Zertifizierung, sowas zu erkennen und eben keinen Betatest am Kunden durchzuführen? Wie kann man denn Materialien und Technologien verbauen, die sich erst noch bewähren müssen? Wie kann sowas denn zertifiziert werden?

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vor 9 Minuten schrieb Der_Stevie:

Ja, aber ist es nicht grad Sinn der Zertifizierung, sowas zu erkennen und eben keinen Betatest am Kunden durchzuführen? Wie kann man denn Materialien und Technologien verbauen, die sich erst noch bewähren müssen? Wie kann sowas denn zertifiziert werden?

Wie willst du sowas denn testen? Du kannst keine 40.000h mit einer Maschine unter Realbedingungen abfliegen, bevor du mit der Auslieferung an den Kunden beginnst. Man kann natürlich Strukturbelastungstests machen, welche eine gewisse Anzahl an Cycles simulieren.

Nimm nur die Automobilindustrie. Da ist es viel einfacher, in der Entwicklung und Erprobung ein ganzes Automobilleben abzufahren. Trotzdem kommen draußen im Feld beim Kunden zum eklatante Mängel zum Vorschein.

Die Zertifizierung wird schon viele Tests und Simulationen als Nachweis erfordern. Trotzdem können diesr die Realität nicht zu 100% abbilden.

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3 hours ago, EDDS said:

Einerseits muss man das ungeliebte Kind irgendwie sicher machen, andererseits kann die MAX eigentlich nur noch eine Übergangslösung sein

 

 

Heimlich, still und leise ändert sich doch mit jeder Woche des Groundings selbst hier die Tonlage: wir haben natürlich immer noch volles Vertrauen und in ein paar Monaten ist das alles vergessen, hohoho, dann kommt ja auch wieder der Coca Cola Weihnachtsmann.... Und auf der anderen Seite liest man doch häufiger vom "ungeliebten" Kind, das sicher gemacht werden muss (also ist es gerade wohl unsicher!) und die MAX sowieso nur eine Übergangslösung sein kann...

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Was ist an den Beschreibungen so schlimm? Das ist schließlich Tatsache. Für Boeing wird die 737 MAX offensichtlich immer mehr zum Problem. So einfach stoppen können sie das Programm jetzt aber nicht - dafür hängt bereits viel zuviel dran. Zugleich dürfte es nun unmöglich sein, die Kiste nochmals weiter technisch auszureizen und in eine folgende Modell-Generation zu daraus zu entwickeln... Alles was dann noch bleibt ist eine Neu-Konstruktion - also ein völlig neues Modell, welches die bisherige 737-Reihe ablösen wird.

 

Aber alles Zukunft - nun muss die MAX erstmal überhaupt wieder in die Luft...

Edited by Tschentelmän

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