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airliners.de

Neues zu Discover Airlines (vormals Eurowings Discover)


DC9-30

Empfohlene Beiträge

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Laut PM sollen alle 3 Ziele ganzjährig ab München bedient werden.

 

Ah okay. Dann sollte das jemand mal bei Wikipedia ausbessern, dort stehen die Ziele schon, allerdings unter saisonal.

 

Aber schon coole Ziele muss ich sagen. Fände vielleicht noch irgendwas in der Karibik oder im Indischen Ozean interessant, aber die kommen vielleicht noch wenn die drei Startziele gut ankommen.

Bearbeitet von Bavaria1994
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vor 5 Minuten schrieb Bavaria1994:

Fände vielleicht noch irgendwas in der Karibik oder im indischen Ozean interessant, aber die kommen vielleicht noch wenn die drei Startziele gut ankommen.

 

Mit Karibik und indischem Ozean wird aktuell leider nicht besonders viel Geld verdient, von daher ist das zum Anfang eher unrealistisch. Zunächst würden wahrscheinlich weitere Ziele in den USA und Kanada bedient.

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vor 5 Minuten schrieb Bavaria1994:

 

Ah okay. Dann sollte das jemand mal bei Wikipedia ausbessern, dort stehen die Ziele schon, allerdings unter saisonal.

 

Aber schon coole Ziele muss ich sagen. Fände vielleicht noch irgendwas in der Karibik oder im Indischen Ozean interessant, aber die kommen vielleicht noch wenn die drei Startziele gut ankommen.

Grundsätzlich könnte man in die Umläufe schon noch was reinpacken (erster Überblick). Ich denke da z. B. eher an Kreuzfahrt- oder Vollcharter.

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vor 1 Stunde schrieb noATR:

So könnte es Disco auch machen: FRA-WDH-FRA als Nachtflüge, MUC-WDH-MUC als Nach-/Tag-Flug. Und damit könnten abends noch entsprechende Outbounds ab MUC erreicht werden und die Karre effizient eingesetzt  werden.….machen sie aber nicht!

Augenscheinlich ist bei WDH der Grund für die doch eher ineffizienten Flugzeiten, dass diese Flüge einen vergleichsweise sehr hohen Anteil an Interkont-Umsteigern aus beiden Richtungen haben. Sprich, man muss sie so einbinden, dass sie sowohl für Nordamerika-, als auch für Asienverkehre erträgliche Umsteigezeiten haben.

 

Und da es nach WDH nicht so viel Konkurrenz gibt, ist mit "erträglich" nicht möglichst kurz gemeint, sondern möglichst allumfassend.

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Langstrecke funktioniert aber anders.

 

Die Flüge sollten auch an den vorhandenen Hub and Spoke Wellen angebunden werden, evtl so dass auch Zubringer die man in FRA nicht erreicht hat den Markt erweitern und am besten auch zum richtigen Zeitpunkt ins Zielland ankommen.

Sorry, da liegst du jetzt falsch. Guck dir Genügend Verbindungen an, von der LH ab MUC und FRA, wie oft dort unterschiedliche Wellen von dort zum selben Ziel bedient werden. Die Ziele darfst du dir selber raussuchen. 

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vor 8 Stunden schrieb MatzeYYZ:

Sorry, da liegst du jetzt falsch. Guck dir Genügend Verbindungen an, von der LH ab MUC und FRA, wie oft dort unterschiedliche Wellen von dort zum selben Ziel bedient werden. Die Ziele darfst du dir selber raussuchen. 

Vieles wird von FRA 1 mal täglich bedient, MUC auch 1 bis 2 mal.

 

Du musst nicht unbedingt die Märkte suchen bei denen auch die anderen  Carrier fischen. 

 

Rzezow , Sibiu und Co werden auch berücksichtigt, nicht nur Cluj der Budapest.

 

Die Abzahl der Transferpaxe dürfte nicht wesentlich niedriger sein als bei dem Kernmarken, sonst hätte es dezentral funktioniert.

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vor 15 Stunden schrieb bwbollek:

Für Frankfurt könnte man ggf. auch noch Kapazität frei bekommen, falls die Route nach PHL im Sommer 25 wieder von LH direkt bedient werden würde.

Es war ja angedacht, dass PHL ab dem WFP24/25 wieder von LH selbst geflogen wird; kürzlich hat man die Strecke dann doch wieder auf 4Y umgestellt; da man die Strecke auch für den Sommer 2025 gleich wieder von LH auf 4Y umgestellt hat, scheint man bei LH wohl auch für den Sommer 2025 von einem Mangel an Fluggerät und Personal (zumindest in FRA) auszugehen.

Bearbeitet von Emanuel Franceso
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vor 13 Stunden schrieb noATR:

Naja viel Möglichkeiten hat man da u.U. auch nicht - Bsp WDH: du kannst übernacht fliegen wie FRA-WDH. Ob man jetzt um 22h oder um 21h fliegt ist eigentlich egal, weil wer will schon morgens um 5h in WDH ankommen? 
lediglich beim Rückflug gäbe es Alternativen: so bleiben die LH-Flüge von FRA nach JNB/CPT den ganzen Tag über an den jeweiligen Flughäfen stehen und fliegen dann wieder übernacht zurück nach FRA. Die Flüge von MUC nach CPT/JNB fliegen nach 2-3h als Tagflug wieder nach MUC zurück. So könnte es Disco auch machen: FRA-WDH-FRA als Nachtflüge, MUC-WDH-MUC als Nach-/Tag-Flug. Und damit könnten abends noch entsprechende Outbounds ab MUC erreicht werden und die Karre effizient eingesetzt  werden.….machen sie aber nicht!

Ein Abflug in WDH am Morgen oder eine Ankunft am Abend ist wenig sinnvoll. Das meiste sind Touristen, die zu ihren Lodges weiterreisen und die Fahrten können leicht Stunden über unbefestigte Pads dauern. Die Fahrten werden in der Regel nur bei Tageslicht gemacht, wegen der Gefahren durch die unbefestigten Straßen und die Tiere. Fahren im Dunkeln sind dort in der Regel zu den Lodges ein nogo. Bei dieser Planung müssten die meisten Touristen und auch Namibianer, die zu den Lodges wollen eine Übernachtung in Windhoek selbst noch einplanen.

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vor 8 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Es war ja angedacht, dass PHL ab dem WFP24/25 wieder von LH selbst geflogen wird; kürzlich hat man die Strecke dann doch wieder auf 4Y umgestellt; da man die Strecke auch für den Sommer 2025 gleich wieder von LH auf 4Y umgestellt hat, scheint man bei LH wohl auch für den Sommer 2025 von einem Mangel an Fluggerät und Personal (zumindest in FRA) auszugehen.

Auch MCO scheint dauerhaft "verloren" für die Passage. TPA und andere, ehemalige "Jump"-Ziele sowieso. Ebenso scheint das mittelfristige Streckenwachstum überproportional auf 4Y zu entfallen, folgt man den internen Webcasts.

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vor 4 Minuten schrieb TobiBER:

Yep, war ja auch von Anfang an so geplant, das Low Yield- und Touri-Ziele an 4Y gehen, Man produziert hier wesentlich günstiger als die Mutter und kann das dann auch gut weitergeben.

Also Preislich sehe ich da keine Unterschiede zu früher.

Der DB ist einfach höher.

Aber auch hier kann ich nur sagen, warum bekommt es eine KLM und auch AF hin, auch die Touristenlangstrecken mit der Hauptmarke fliegen zu können? Oder vielleicht auch zu wollen?
 

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vor 1 Stunde schrieb MatzeYYZ:

Also Preislich sehe ich da keine Unterschiede zu früher.

Der DB ist einfach höher.

Aber auch hier kann ich nur sagen, warum bekommt es eine KLM und auch AF hin, auch die Touristenlangstrecken mit der Hauptmarke fliegen zu können? Oder vielleicht auch zu wollen?
 

Ein paar mögliche Gründe :

- eigenes Staatsgebiet , zB A,B,C Inseln , Guadeloupe, dito nicht nur Leisure

- ex Kollonien, engere Geschäftsbeziehungen, doch mehr Business im Gesamtmix

- geringere Gesamtkosten, weniger Druck ( nb Kosten sind nicht nur Gehälter sondern auch Pensionen, bezogene Leistungen von Dritte usw)

- Staat als Aktionär - derzeit 39,2%

- anderer Lebenszyklus : Martinair war für KLM das was Condor / Discover jetzt ist

- Transavia am Heimatflighafen, spielt die Rolle von Discover/ Sun Express auf der Kurzstrecke

 

 

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British Airways und Air France lagern ihre Touristen/VFR-Strecken gerne nach Gatwick und Orly aus, dort fliegt man zwar mit dem gleichen Produkt (wobei oft etwas in die Jahre gekommen), aber dafür nicht von grossen Flughafen a la Heathrow oder Roissy. Das sind auch Einsparungen, die sich auf Kundenseite wiederspiegeln, beispielsweise durch fehlende Umsteigemöglichkeiten. Discover hat ja quasi das selbe Produkt an Bord wie der Grossteil der Lufthansa und auch der etwas sparsamere Service ist meiner Meinung nach zu verkraften.

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vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

- Transavia am Heimatflighafen, spielt die Rolle von Discover/ Sun Express auf der Kurzstrecke

 

 

Ich habe explizit nur von der Langstrecke gesprochen.

 

Und gerade Martinair, zeigt, dass der Weg zu einer Marke ebenfalls funktioniert.

 

Staatliche Beteiligung hin oder her, es zeigt, dass es funktioniert.

vor 14 Minuten schrieb Raphael:

British Airways und Air France lagern ihre Touristen/VFR-Strecken gerne nach Gatwick und Orly aus, dort fliegt man zwar mit dem gleichen Produkt (wobei oft etwas in die Jahre gekommen), aber dafür nicht von grossen Flughafen a la Heathrow oder Roissy. Das sind auch Einsparungen, die sich auf Kundenseite wiederspiegeln, beispielsweise durch fehlende Umsteigemöglichkeiten. Discover hat ja quasi das selbe Produkt an Bord wie der Grossteil der Lufthansa und auch der etwas sparsamere Service ist meiner Meinung nach zu verkraften.

Ein Beispiel für Air France und Orly.

https://www.aerotelegraph.com/air-france-verlaesst-nach-ueber-60-jahren-paris-orly

 

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vor 3 Stunden schrieb MatzeYYZ:

Aber auch hier kann ich nur sagen, warum bekommt es eine KLM und auch AF hin, auch die Touristenlangstrecken mit der Hauptmarke fliegen zu können? Oder vielleicht auch zu wollen?

Bitte. Nicht. Schon. Wieder. Diese. Diskussion.

 

Du bist ja mit deinen knapp 4.000 Beiträgen jetzt doch schon einige Jährchen im Forum. Dann könntest du auch mitbekommen haben, dass diese Debatte bereits etliche Male geführt wurde. Falls nicht: In den ersten 185 Seiten dieses Threads finden sich sicherlich einige interessante Diskussionen dazu.

 

Es sei denn, du willst hier einfach Soapboxing betreiben. Was ich dir natürlich nie unterstellen würde. Aber es erweckt ein bisschen den Eindruck, als wärst du an Antworten auf deine Fragen gar nicht interessiert.

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Am 31.5.2024 um 23:21 schrieb 777-8:

Die A332 sollen in ca 18 Monaten Geschichte sein, trotzdem lohnt sich (anscheinend) eine Anpassung der Kabine da die 3 "Exoten" das Tauschen der Flieger extrem schwer machen und es jedesmal Chaos beim Handling (Boarding) gibt wenn plötzlich ein A332 am Gate steht + unzufriedene Paxe

https://www.aerotelegraph.com/discover-setzt-bei-zwei-airbus-a330-auf-mehr-business-class

 

Sollen wirklich nur 2 332 umgebaut werden oder gibt es einen Bug beim Telegraph?

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vor 40 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das habe ich mich auch gefragt. Und warum 32x C? Ist dann ja schon wieder nicht passend zu den 333 (dort sind es 27 bzw 30).

 

Wenn man die A332 mit 32C dann aber (wie angekündigt ausschließlich und nur) ab der neuen Base in München einsetzt, ist das ja halbwegs in Ordnung und sollte abgesehen von Irrops zu keinen Problemen führen. Gebe dir aber soweit recht, Konformität ist etwas anderes.
 

Edit: Falschinformation meinerseits. Habe fälschlicherweise angenommen dass die A332-Subflotte nach München geht, dabei sind es die Ex-WK Maschinen. :) 

Bearbeitet von LH2112
Korrektur
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vor 4 Minuten schrieb LH2112:

Wenn man die A332 mit 32C dann aber wie angekündigt ausschließlich und nur ab der neuen Base in München einsetzt, ist das ja halbwegs in Ordnung und sollte abgesehen von Irrops zu keinen Problemen führen. Gebe dir aber soweit recht, Konformität ist etwas anderes.

Aber genau das macht man ja nicht, gleiche Quelle:

 

Zitat

Beide Airbus A330-200 sind aktuell in Frankfurt stationiert. Dabei soll es vorerst auch bleiben. Es ist nicht geplant, dass die beiden Flugzeuge nach München wechseln.

 

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vor 9 Minuten schrieb LH2112:

Wenn man die A332 mit 32C dann aber wie angekündigt ausschließlich und nur ab der neuen Base in München einsetzt, ist das ja halbwegs in Ordnung und sollte abgesehen von Irrops zu keinen Problemen führen. Gebe dir aber soweit recht, Konformität ist etwas anderes.

Nach München gehen wohl die beiden ex WK A333 (lt. Buchungsmaske).

Bearbeitet von Emanuel Franceso
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vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das habe ich mich auch gefragt. Und warum 32x C? Ist dann ja schon wieder nicht passend zu den 333 (dort sind es 27 bzw 30).

 

 

Ich denke das 2 C Sitze dann geblockt werden als Crew-Rest.

Die A332 haben ja im Vergleich zu den A333 keine Crewbunk.

Von der Seatmap her würde sich das zumindest so anbieten.

 

Somit wäre man bei 30 Business Sitzen im Verkauf.

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