Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Flugopa]

vor 17 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Drohen, die Start- und Landegebühren so zu erhöhen (bis 1.000km Entfernung),

- kann weg, der Kommentar war echt blöd -

 

 

Bearbeitet 11. November 2023 von Flugopa
eigene Blödheit

[Emanuel Franceso]

vor 11 Minuten schrieb Jochen Hansen:

ich würde folgedermaßen vorgehen:

-Die FBB müsste ganz aggressiv den Standort vermarkten, denn schließlich sind AA, DL, AC (Rouge) mal hierher geflogen und man hat sich damals sicher einen Business Case zusammen gerechnet.

DL ist immer noch da, AA fliegt lieber nach Kopenhagen, AC fliegt lieber nach Stockholm (vllt. kommen ja beide, wenn die A321XLR ausgeliefert werden).

 

vor 11 Minuten schrieb Jochen Hansen:

1. Politische Initiativen (mit anderen Bundesländern) bilden, damit EK in Berlin landen kann, China eine Strecke nach Shanghai aufnehmen kann etc., sollte ja volkswirtschaftlich sinnvoll sein.

EK könnte schon heute kommen, wenn man denn unbedingt wollte. Chinesische Airlines haben auch noch Flugrechte frei, die könnten also auch jetzt schon kommen.

 

vor 11 Minuten schrieb Jochen Hansen:

2. Drohen, die Start- und Landegebühren so zu erhöhen (bis 1.000km Entfernung), dass die LH nicht (Einstellen werden sie Flüge wohl kaum, aber sich ggf. sich bewegen) mehr so gut an den Stecken verdient. Das hätte auch die Vorteile, dass Kurzstreckenflüge eh umweltschädlich sind (da kaum die Reiseflughöhe erreicht wird) und zweitens kann so wenigstens der Flughafenhaushalt saniert werden. ;-)

Wird nur doof, wenn easyJet, Ryanair und andere daraufhin ihr Angebot noch mehr reduzieren. Davon abgesehen, wären bei 1000km auch andere Drehkreuze betroffen (AMS, CPH, WAW, evtl. auch Paris und London).

Bearbeitet 10. November 2023 von Emanuel Franceso

[nowogeo]

Zum Trost für die Berliner: Hätte Wien nicht die Austrian Airlines dann würdeVIE  trotz UNO-City, Kongressen und

boumenden US-Tourismus  und Einzugsgebiet aus CS, SK und HU auch nur maximal 10 IC-Verbindungen geben und nicht 25 wie jetzt.

[oldblueeyes]

@Jochen Hansen

 

Das ist ein konstruktiver Beitrag, weil es sich proaktiv mit der Positionierung des Standortes BER beschäftigt.

 

Einiges in deiner Argumentation ist stimmig, anderes nicht.

 

Vergleich 6 gegen 100

-ist nicht stimmig : BER ist kein Drehkreuz und wird es auch keins werden, wenn mehr Langstrecke da ist

- richtig wäre : Vergleich mit DUS, HAM, STR, also andere Standorte die keine Hubs sind

 

Prohibitive Preise für die Kurzstrecke

- wäre ein Schuss ins eigene Knie 

- das Brot und Butter Geschäft in BER sind die P2P (um nicht LCC) Anbieter zu sagen und diese müssen zufrieenstellende Konditionen haben

- die Tatsache dass Easyjet von knapp 40 auf 1 Dutzend Flugzeuge vor Ort schrumpfen musste um Gewinne zu machen zeigt doch dass vieles was an Verbindungen wünscheswert evtl. genügend Kunden hat, dafür aber nicht genügend die im Schnitt vernünftige Preise haben

   - einiges an Langstrecke das man machen könnte wäre mit Mitglieder der Star Alliance : ob Scoot, Rouge etc. alle kommen aus der Partnerwelt der LH ; ob da zu wenige Konzepte da waren und die LH vor Ort nicht angebunden ist, wer weiss? in allen möglichen JV Konstellationen hätte sie mitverdient

 

"Böse" LH und "Vorteile" gegenüber FRA oder MUC

- auch da würde einiges nicht stimmen: die LH Gruppe hat auch andere Hubs zB in VIE oder ZRH und FCO wird voraussichtlich dazu kommen

- man kann keine "Vorteile" sich erarbeiten in Märkte die nicht frei sind - viele Geschäftsreisende sind an Unternehmensverträge gebunden, diese werden mit der "richtigen" Allianz fliegen, egal für welche sich der Arbeitgeber entscheiden hat

 

Aber eine aktive Anwerbung von SkyTeam und One World Anbindungen sollte legitim sein und man sollte auch keine Scheu haben für die eine oder andere Charterlangstrecke die jeweiligen Stakeholder zusammenzubringen.

 

Nicht zuletzt muss aber die Politik verstehen dass sie hier Standortentwicklung für die Mittelschicht und darüber betreibt und nicht für das Plattenbau-Miet-Publikum. Und das ist leider eine der grössten Hürden.

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb Jochen Hansen:

schließlich sind AA, DL, AC (Rouge) mal hierher geflogen und man hat sich damals sicher einen Business Case zusammen gerechnet

Vielleicht hatte man sich auch verrechnet? Warum sind die denn alle wieder weg?

Berlin sollte erstmal versuchen die Langstreckenflüge aus den neunziger Jahren zurückzubekommen. als Britannia Deutschland und Konsorten noch nach Dominikanische Republik oder Kuba flogen.

Inzwischen sind auch die Kapverdischen Inseln ein Langstreckenziel, dass man ab Berlin zum Laufen bringen könnte.

Das wäre natürlich einfacher wenn irgendein aktiver Reiseveranstalter in Berlin ansässig wäre.

Bearbeitet 10. November 2023 von BWE320

[Jochen Hansen]

Moin, 

 

zu der EK-Diskussion wissen wir alle, dass sie dafür einen anderen Standort aufgeben müssten. Bei den Frequenzen nach China sieht es ähnlich aus, da ausgereizt (Condor wird sicher nicht ab BER auf Langstrecke gehen)

 

Nun noch mal zum Thema Lufthansa, denn das sehe pragmatisch. Die Lufthansa wurde nicht nur durch bayrische/hessische Steuerzahler gerettet, sondern bsp. auch durch Steuerzahler aus Berlin/Hamburg/Brandenburg. In Berlin werden, wir vorher geschrieben, wichtige Langstrecken reduziert (über die Gründe möchte ich gerad nicht weiter spekulieren), während es im Süden „ein Wachstum, wie noch nie“ (laut der LH) gibt. Davon haben ganz viele Steuerzahler der o.g. Bundesländer nichts. Wenn ich beispielsweise von Rostock nach Los Angeles möchte, habe ich unter Umständen schon  5-6 Stunden auf der Uhr, bevor ich in FRA/MUC mit nem großen Flieger abhebe. Das ist ein klarer Standortnachteil und Versagen der Politik (Dann kannste auch den Länderfinanzausgleich abschaffen, denn so wird es nie ähnliche Verhältnisse im Land geben, da es potentielle Investoren Abschreckt.)!

 

Wenn die LH clever sein würde (bzw. unsere Politiker nicht so doof, weil sie Mitspracherecht bei der Corona-Hilfe verpeilt haben), würde sie (wie schon beschrieben) ca. 3-4 z.B. B787 nach HAM/BER schicken (DUS/STR ist via Zug gar nicht so schlecht an FRA angebunden und nehme ich daher mal aus) und täglich in die Star Alliance Hubs EWR/SIN/ADD/DEL bringen. Darüber könnte man die Kisten zu Wartung nach Frankfurt drehen. 
Da Hamburg die Stadt mit den meisten Millionären, Berlin die die Deutsche Hauptstadt (mit viel incoming Traffic) ist, würde die jeweils 1000 LR-Sitze würde der LH nicht wehtun und durch die Drehkreuzanbindung auf dem anderen Ende auch funktionieren. 

Aber dafür fehlt der unternehmerische/politische Wille und daher haben wir das Forum hier :-)

 

Ein schönes Wochenende,

Gruß Jochen 

Bearbeitet 11. November 2023 von speedman
Rechtschreibung-Satzbau

[Emanuel Franceso]

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

zu der EK-Diskussion wissen wir alle, dass sie dafür einen anderen Standort aufgeben müssten.

Es sollte allerdings auch klar sein, dass die Verhandlungen über ein Open Sky Abkommen von den VAE abgebrochen wurden, nicht von der EU. Wäre man nicht zu gierig gewesen, könnte EK vllt. schon heute Berlin als 5. Ziel in Deutschland anfliegen.

 

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Bei den Frequenzen nach China sieht es ähnlich aus, da ausgereizt (Condor wird sicher nicht ab BER auf Langstrecke gehen)

Air China könnte anstatt 14/7 Peking - Frankfurt auch 11/7 Peking - Frankfurt und 3/7 Shanghai - Berlin fliegen. Und die Rechte von Peking - Düsseldorf sind bislang noch ungenutzt. Wenn man es wirklich wollen würde, würde man dafür eine Lösung finden.

 

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Wenn die LH clever sein (bzw. unsere Politiker nicht so doof, weil sie Mitspracherecht bei der Corona-Hilfe verpeilt haben) würde, würde sie (wie schon beschrieben) ca. 3-4 z.B. B787 nach HAM/BER (DUS/STR ist via Zug gar nicht so schlecht an FRA angebunden und nehme ich daher mal aus) schicken und täglich in die Star Alliance Hubs EWR/SIN/ADD/DEL bringen.

Berlin - Newark und Berlin - Singapur gibt es bereits, die Strecken werden von UA und Scoot (Tochter von SQ) von Joint Venture Partnern der LH betrieben, da braucht es nicht noch LH selbst; ADD ist kein Lufthansa Ziel mehr; ab DEL könnte/möchte Air India nach Berlin kommen (Rechte dafür hat man, Flugzeuge noch nicht), und nachdem LH eine vertiefte Partnerschaft mit Air India anstrebt, besteht auch da kein Grund, dass LH das fliegt.

 

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Da Hamburg die Start mit den meisten Millionären, Berlin die die Deutsche Hauptstadt (mit viel incoming Traffic) ist, würde die jeweils 1000 LR-Sitze würde der LH nicht wehtun und durch die Drehkreuzanbindung auf dem anderen Ende auch funktionieren. 

Aufkommen alleine ist nicht alles, am Ende muss auch der Yield passen, das war bspw. auf Washington - Berlin offenbar nicht der Fall.

 

Ich kann sehr gut verstehen, dass die Situation nicht schön ist. Am Ende muss ich aber auch ein paar Punkte akzeptieren/annehmen, auch wenn es vllt. schwer fällt.

• LH hat ihre Hubs in Frankfurt und München; beide sind historisch gewachsen und beide wird Lufthansa nicht aufgeben, dafür wurde zuviel Geld investiert. Einen 3. Hub wird es nicht geben, dass hat LH mehr als einmal mehr als deutlich kommuniziert. Ob man mit EW und A321LR/A321XLR noch einmal P2P Langstrecke probiert, wird sich zeigen.
• der BER könnte heute ein Hub sein, wenn, ja wenn er denn rechtzeitig eröffnet worden wäre (Vllt. gäbe es eine Air Berlin dann noch).
• die Pandemie hat einiges verändert: den Passagiermix hin zu mehr Leisure Reisenden und weniger Geschäftsreisenden, damit einhergehend eine veränderte Nachfrage an Zielen (Südeuropa boomt, Business Ziele eher weniger (einfach mal bei UA fragen, wie LHR so läuft); in den Flotten etlicher Airlines wurden alte Flugzeuge vorzeitig ausgemustert, Ersatz durch neue Flugzeuge gibt es aber nicht in dem Tempo, wie es vllt. möglich wäre.
• s.o.:Aufkommen ist nicht alles. Am Ende muss auch der Yield stimmen (und da fließen auch Flughafengebühren mit ein). easyJet und Ryanair haben nicht aus Spaß an der Freude den Standort Berlin reduziert, das war der Tatsache geschuldet, dass man kein Geld verdient hat.

Bearbeitet 11. November 2023 von Emanuel Franceso

[C46]

Ich bin amüsiert, dass 5-6 Stunden Zubringer aus Rostock auf eine LAX-Maschine ex Deutschland zu viel scheint!

Wenn ich da an nordenglische Bereiche (z.B. Newcastle/Sunderland) denke...die haben LHR auch nicht gerade um Ecke.

Man kann doch nicht ernsthaft erwarten, dass jeder Provinzort in Deutschland innerhalb kürzester Zeit an Interkont-Verbindungen angebunden sein muß.

[Flugopa]

vor 12 Stunden schrieb BWE320:

Das wäre natürlich einfacher wenn irgendein aktiver Reiseveranstalter in Berlin ansässig wäre.

 

Oder vielleicht ganz simpel: es dafür Nachfrage in und um Berlin drum herum geben würde?

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Jochen Hansen:

 

Aber dafür fehlt der unternehmerische/politische Wille und daher haben wir das Forum hier :-)

 

 

Das Grundproblem ist eher die politisch-unternehmerische Unfähigkeit.

 

Ursprünglich sollte BER - basierend auf der ersten Planung von 1997 in 2007 öffnen. Das Debakel ist alleine der Koordination unfähiger Leute via politisch bestimmten Funktion in Berlin und Brandenburg geschuldet. 

Die Vorgänger deren die heute jammern.

 

Wäre man - auch wenn leicht zeitverzögert pünktlich fertig gewesen, wäre die Geschichte evtl. anders ausgegangen:

- Air Berlin war vor Ort und mit grossen Pläne und frisches IPO Geld und eigener Langstrecke

- selbst wenn es weiterhin chaotisch mit denen gelaufen wäre wären ein Hub mit Langstrecke und Zubringer auch in der Konkursmasse höchstwahrscheinlich an einen LH Wettbewerber gegangen, einfach weil es für die LH keinen Mehrwert gebracht hätte

 

Und jetzt vergleichen wir mal da mit der "bösen" LH

- die Pläne für BER datieren aus 1997, damals war das JV der LH mit dem Flughafen MUC für Terminal 2 noch nicht unterschriftsreif  - man hätte durchaus einen Zeitfenster gehabt den 2ten Hub in BER zu etablieren

- LH unterzeichnete in 2000 das JV für Terminal 2 und in 2003 flogen schon die ersten Passagiere - Nachweis genug dass die LH sich richtig gegen BER entschieden hat

- 2010 hätte BER schon im Betrieb sein sollten - LH beschließt mit MUC den Satelliten als Erweiterung anzugehen, Eröffnung 2016 - nochmal eine richtige Entscheidung, von BER war da immer noch nichts zu hören

- 2017 werden die die Slots und Leasingverträge für 25 Flugzeuge aus dem Air Berlin Portfolio Easyjet zugeteilt

 

Vergessen wir nicht die Tatsache dass die LH bis 1990 Berlin Tegel  nicht anfliegen durfte.

 

Wer hier irgendwelche Versäumnisse oder bösen Willen der LH unterstellt, weil man Berlin schlecht behandeln würde blendet offensichtlich aus längere Zeiträume:

 

- strategisch musste sich die LH immer ausserhalb Berlins aufstellen - die Landerechte in Westberlin gehörten der Siegermächte

- es gab in den 90er einen sehr kurzen Zeitraum in dem man eventuell einen 2ten Hub der LH in Berlin hätte etablieren können - einer Gesellschaft die aber von Berlin strukturell ausgeschlossen wurde hätte man aber entschieden anders diesen Standort schmackhaft machen müssen

- mit dem JV in MUC sind die Würfel gefallen und die Entwicklung der Ereignisse bestätigt im Nachhinein dass die LH die richtige Entscheidung getroffen hat

- selbst als letzten Anker in 2016/17 wäre es seitens der Politik noch möglich gewesen etwas für den Standort zu tun - das "Erbe" der AB war zu verteilen, die "Eurowings dezentrale Langstrecke" war ganz heiss usw - man hätte durchaus einen Paket für Lufthansa aka Eurowings Kurz+Langstrecke schnüren können und dafür evtl. Slots in STR oder HAM anderweitig abgegeben - diese Chance etwas zu formen wurde auch verpasst

 

Die Vorstellung einen entsprechenden Flughafen und einer Ankerairline für die Langstrecke fehlte in den 90er.

2 Jahrzehnte zeigte man eindrucksvoll dass der Politikbetrieb aus bestenfalls mittelmässigen Leute aus dem öffentlichen Dienst rekrutiert, aber keineswegs auch Mittelbegabte die etwas vernünftig zu ende führen können.

Und bei de letzten Chance gab es auch keine politische Leader die bezgl. der Fluginfrastruktur eine Vision hätten ( das was ich oben bei 2017 beschrieben habe ist heute in BCN gelebte Realität mit Vueling +Level)

 

Also liebe BER-Freunde, es gibt keinen Grund Schuldigen zu suchen , wenn Eure Vertreter die seltenen Chancen die sich boten niemals anutzten.

[BWE320]

vor 33 Minuten schrieb Flugopa:

Oder vielleicht ganz simpel: es dafür Nachfrage in und um Berlin drum herum geben würde?

Die Nachfrage könnte jetzt aber kommen.
In einer Umfrage unter 250 Reisebüros berichten 70% der Befragten von einer Buchungszurückhaltung bei Pauschalreisen nach Ägypten und einer gleichzeitigen Nachfrageverlagerung Richtung Kanaren/Kapverden/Karibik. Das könnte bestenfalls dazu führen ,dass es doch mal wieder Flüge wie BER - PUJ anstatt

BER - HRG und BER - SID anstatt BER - RMF gibt. 
Zugegebenermaßen sind das vielleicht nicht die die glamourösen Traumziele, die sich gut in einer Pressemitteilung machen, aber es wäre immerhin ein bisschen mehr Langstrecke für Berlin.

https://www.reisevor9.de/destinations/aegyptens-tourismus-leidet-unter-gaza-konflikt

[Flugopa]

vor 5 Minuten schrieb BWE320:

Die Nachfrage könnte jetzt aber kommen.

 

Dann brauchen wir ja nur eine Birgenair 2.0, die das dann auch fliegt. Ich schlage Freebird Europe Malta HiFly Wetlease unter Flugnummer von Alas Internationales vor... Glück auf.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Es sollte allerdings auch klar sein, dass die Verhandlungen über ein Open Sky Abkommen von den VAE abgebrochen wurden, nicht von der EU. Wäre man nicht zu gierig gewesen,

Ist Off Topic, das was VAE und EU verhandelt haben war kein Open Sky, sondern ein "normales" Luftverkehrsabkommen. VAE haben bereits die Rechte für die fünfte Freiheit in diversen EU-Staaten, so dass ein EU-weiter Verzicht nicht als Fortschrift/Liberalisierung im Vergleich zum Status jetzt angesehen werden kann und dem Grundsatz von neuen Luftverkehrsabkommen widerspricht. 

Ein weiterer Punkt, warum die VAE nicht pauschal auf die fünfte Freiheit verzichten kann, deren Fluggesellschaften können dann auch keine Codeshare von Europa aus in Drittstaaten anbieten. In der Abwägung vier Flughäfen in Deutschland unbeschränkt fliegen zu können gegen mehr Flughäfen. aber nur Richtung VAE unbeschränkt, oder anderweitig beschränkt kann man sich für das Verhalten der VAE entscheiden. 

 

vor 3 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Da Hamburg die Stadt mit den meisten Millionären, Berlin die die Deutsche Hauptstadt (mit viel incoming Traffic) ist, würde die jeweils 1000 LR-Sitze würde der LH nicht wehtun und durch die Drehkreuzanbindung auf dem anderen Ende auch funktionieren. 

Mag ja sein, allerdings ist weder Hamburg noch Berlin der Schwerpunkt der Deutschen Wirtschaft, insbesondere der exportstarken Wirtschaft, die profitablen Reiseverkehr generiert. Der liegt (immer noch) entlang des Rheins und südlich des Mains. Das selbe gilt für Internationalisierung der Wirtschaft. 

 

Aufgrund der geografischen und wirtschaftlichen Struktur Deutschland ist jeder Standort in Deutschland zu klein, um dauerhaft eigenwirtschaftlich Langstrecke betreiben zu können. Auch München existiert in der derzeitigen Form nur, weil es keine politische Chance gab, Frankfurt ausreichend zu erweitern. Mittlerweile kann man zum Teil auch provokant sagen, Frankfurt existiert noch, weil der Verkehr nicht in München konsolidiert werden kann. Neben den geografischen Nachteilen, die München hat.

Bearbeitet 11. November 2023 von OliverWendellHolmesJr

[Flugopa]

vor 12 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ist Off Topic, das was VAE und EU verhandelt haben war kein Open Sky, sondern ein "normales" Luftverkehrsabkommen. In der Abwägung vier Flughäfen in Deutschland unbeschränkt fliegen zu können gegen mehr Flughäfen. aber nur Richtung VAE unbeschränkt, oder anderweitig beschränkt kann man sich für das Verhalten der VAE entscheiden.

 

Ich übersetze mal auf Normaldeutsch: Emirates, Dubai, VAE (ist sowieso alles dasselbe...) ist BER einfach nicht wichtig genug.

 

 

vor 12 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

 Auch München existiert in der derzeitigen Form nur, weil es keine politische Chance gab, Frankfurt ausreichend zu erweitern. Mittlerweile kann man zum Teil auch provokant sagen, Frankfurt existiert noch, weil der Verkehr nicht in München konsolidiert werden kann. Neben den geografischen Nachteilen, die München hat.

 

Gewagte These, mit dem aktuellen Bahnsystem in FRA würde eher MUC nicht in dieser Form existieren, so kann man es ja auch sehen. Dann wäre Lufthansa eine normale Mono-Hub-Airline wie überall in Europa Usus, das ging aber mit dem 1,5 Bahnensystem plus 18 in FRA nicht...

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Der Titel des Thread stellt die Frage nach einem Wachstum OHNE Lufthansa.

Trotzdem beschäftigen sich die Mehrzahl der Postings mit der Lufthansa, historischen Tatsachen oder möglichen zukünftigen Überlegungen bei der Lufthansa.

So ist der Thread reichlich unsinnig und wird in den kommenden Tagen geschlossen.

(Lufthansa-Bashing haben wir schon reichlich an anderer Stelle!)

[HAJ-09L]

Dann wäre die Schlussfolgerung:

• Optimierung der Kostenposition des Flughafens, damit über LCC (nachhaltig) Pax-Volumen generiert werden kann.
• Sofern es rechtlich zulässig ist (siehe Beitrag weiter oben), Incentivierung/ Rabatte für Langstreckenversuche (allgemein gesprochen - unabhängig von Airline/Ziel)
• Kaufkraft/ Propensity to fly in der Catchment-Area lässt sich vom Flughafen nicht beeinflussen. 
• Ggf. lässt sich die Catchment-Area des BER punktuell ausweiten (z.B. ausstehende / geplante Bahnstrecken, Anpassung von Zugläufen)
• Vermarktung der Region als Incoming-Ziel

[temp]

vor 3 Stunden schrieb jubo14:

Mod-Hinweis:

 

Der Titel des Thread stellt die Frage nach einem Wachstum OHNE Lufthansa.

Trotzdem beschäftigen sich die Mehrzahl der Postings mit der Lufthansa, historischen Tatsachen oder möglichen zukünftigen Überlegungen bei der Lufthansa.

So ist der Thread reichlich unsinnig und wird in den kommenden Tagen geschlossen.

(Lufthansa-Bashing haben wir schon reichlich an anderer Stelle!)

Auch wenn sich hier im Thread einige Argumente wiederholt haben, fände ich es persönlich Schade, wenn der Thread geschlossen wird. 

Es wird in Zukunft bestimmt noch weitere Entwicklungen geben, die mit dem Thema zu tun haben, die man hier diskutieren könnte, zum Beispiel Gerüchte über zusätzliche Langstreckenverbindungen. 

Der Vorteil davon, dass das aus dem "Aktuelles zum Flughafen BER" Thema losgelöst ist, ist ja, dass Leute, die sich nur für die handfesten Neuigkeiten interessieren, hier im Thema nicht mitlesen müssen, sondern nur im anderen Thema. 

Ist es okay, wenn ich das Thema hier in "Wie kann der Flughafen BER wachsen" umbenenne? 

Und wenn dann alle Foren-Teilnehmer (auch ich) probieren, sich hier ein bisschen zurückzuhalten, also mit Lufthansa-Bashing, und auch nicht die gleichen Argumente super oft zu posten, sondern sich mehr auf zukünftig passierende Entwicklungen konzentrieren, wäre es dann möglich, dass das Thema geöffnet bleibt? 

Bearbeitet 11. November 2023 von temp

[Flugopa]

vor 3 Stunden schrieb jubo14:

Mod-Hinweis:

Der Titel des Thread stellt die Frage nach einem Wachstum OHNE Lufthansa.

 

Alleine schon der namensgebende Titel ist ja wohl blöd, natürlich nimmt die LH-Gruppe alles wirtschaftlich Sinnvolle am BER mit. Was auch sonst? Wie soll es in Deutschland ohne LH gehen??? Mit Air Berlin, Hapag Lloyd, Bluewings, Germania, LTU und TransAer Cologne ja wohl eher nicht.

 

Wie hoch ist genau der Marktanteil der LH-Gruppe in BER? MUC-FRA-Eurowings-AUA.-Swiss-Brussels-Sunexpress. Dazu United als einzige Year-Around-Langstrecke von nennswertem Ausmaß. - Turkish ist auch noch in der Star-Allicance...

[AB123]

Der Titel des Thread sollte besser in "Wie können BER,DUS (NRW) und HAM ohne die Lufthansa wachsen?" umbenannt werden.Diese drei Airports werden von der Lufthansa ausschliesslich als billige Zubringerairports zu den ueberdimensionierten Hubs FRA und MUC missbraucht.Alleine MUC erhält taeglich 40 (!) Zubringerfluege aus den drei Metropolen.Das sind täglich circa 6000 exportierte Passagiere nur ins Erdinger Moos!!!!!

Bearbeitet 11. November 2023 von AB123

[jetstream]

Junge, lass Dir doch mal was Anderes einfallen als das immer gleiche Rumgetrolle 🙄!! 

[HAJ98]

vor einer Stunde schrieb AB123:

Der Titel des Thread sollte besser in "Wie können BER,DUS (NRW) und HAM ohne die Lufthansa wachsen?" umbenannt werden.Diese drei Airports werden von der Lufthansa ausschliesslich als billige Zubringerairports zu den ueberdimensionierten Hubs FRA und MUC missbraucht.Alleine MUC erhält taeglich 40 (!) Zubringerfluege aus den drei Metropolen.Das sind täglich circa 6000 exportierte Passagiere nur ins Erdinger Moos!!!!!

Was genau stört dich eigentlich so sehr daran? Wohnst du In DUS und musst jede Woche irgendwo ans andere Ende der Welt? Dann würde ich vielleicht noch verstehen, dass das umsteigen auf Dauer nervt. Aber selbst bei ein paar Langstreckenflügen im Jahr (und das betrifft sicherlich nur wenige % der deutschen Bevölkerung) ist es doch total egal, wenn man durch umsteigen etwas länger unterwegs ist. 
 

Ich bin jedenfalls froh, dass ich von meiner Heimatstadt Hamburg aus so viele Möglichkeiten habe mit nur einmal umsteigen überall hinzukommen und dabei noch die Auswahl zwischen LH, LX, BA, EK, KL etc. zu haben. 

Bearbeitet 11. November 2023 von HAJ98

[Jochen Hansen]

Moin, 

 

zu EK: Es sind eingeflogene Märkte, warum sollte man diese ändern? 
zu Scoot: Es gibt aktuell keine Direktflüge nach Singapore.

 

Generell, sollte es schon sein, dass man eher schwache Regionen verbessert. Wenn schon Rostock Provinz ist, nehmen wir Kiel via HAM. Aber wenn so abfällig über wirtschaftsschwache Regionen gesprochen wird, braucht man sich nicht wundern, warum manche bei der AfD ihr Kreuz setzen. Volkswirtschaflich bringt es nur wenigen einen wirklichen Vorteil, wenn es von 9 auf 10 tägliche Fluge(übertrieben) von MUC nach New York geht. Da werden eher die starken Regionen stärker und die schwachen Regionen schwächer, was eher nicht im Sinne einer Republik sein sollte. 
Wenn ich mir überlege, dass Ungarn via BUD aktuell mehr Langstreckenziele zu bieten hat, als der BER kann mir keiner sagen, dass BUD und Umgebung wirtschaftlich so viel stärker ist. Das alles ohne Home-Base-Carrier (Wizz nehme ich mal außen vor). In Berlin hat man nicht mal geschafft, dass Angebot vom letzten TXL Jahr zu halten.
 

Wenn ich nur einmal im Jahr via FRA/MUC fliegen müsste, wäre es mit auch egal, ob ich dann einmal umsteige oder nicht. Aber wenn ich gegenüber Frankfurter Kollegen doch weitaus länger brauche, öfters einen Koffer verliere, oder wenn mal wieder gestreikt wird, innerdeutsch auf die Bahn umsteigen muss, habe ich auf jeden Fall einen Nachteil dadurch! Dies sorgt für Geschäftspartner auch für mehr als Kopfschütteln und berührt einem peinlich, wenn sie von Ihrer Anreise berichten. 
 

Darüber hinaus habe ich als Steuerzahler auch keine Lust noch mehr in den BER zu versenken, da ja unser geliebter Klaus W. unbedingt den ein oder anderen Umbau am BER durchgedrückt (mit einem A380 EK Umlauf würde seine Vorderung nach einem A380-Gate in der deutschen Hauptstadt, wenigstens Sinn machen 😂) hat, was ja eben zu den Verspätungen geführt hat. 
Aufgrund seines Agierens, seiner Vita, erwarte ich von Volker W. keine Besserung, wenn Franzi G nicht intensiver mittels anderen Bundesländern auf die Pauke haut, werden sich die Berliner damit begnügen müssen, dass die LH mit großen Brimborium als Kompensation 10 (schlechtbezahlte) Arbeitsplätze in einem LH-Innovations-Hub schafft, da hat Hamburg wenigstens noch den Weg beim Jäger :-) 

 

Grüße,

Jochen

[Flugopa]

vor 9 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Generell, sollte es schon sein, dass man eher schwache Regionen verbessert. Wenn schon Rostock Provinz ist, nehmen wir Kiel via HAM. Aber wenn so abfällig über wirtschaftsschwache Regionen gesprochen wird, braucht man sich nicht wundern, warum manche bei der AfD ihr Kreuz setzen. Volkswirtschaflich bringt es nur wenigen einen wirklichen Vorteil, wenn es von 9 auf 10 tägliche Fluge(übertrieben) von MUC nach New York geht.

 

Tschuldigung, meine Meinung dazu: Was soll denn die bescheuerte AfD-Keule hier? Ich lehne mich mal aus dem Fenster und wage zu behaupten, dass die Wählerschaft der AfD im luftfahrtaffinen international tätigen Publikum sehr, sehr übersichtlich ist. - Wenn wir bei Klischees bleiben, wird auch der Opa in Thüringen und die Oma in Sachsen nicht die "Mitte" wählen, wenn Emirates nach Berlin darf oder Düsseldorf oder Stuttgart wieder ihre Atlanta-Verbindung zurückbekommen hat. Kiel und Rostock und noch einige andere der etwa 3.200 sind und bleiben einfach Provinz, was ist daran falsch? Das wird sich auch nie ändern.

 

Zu volkswirtschaftlichen Auswirkungen gilt der alte Spruch, frage drei Experten und kriege mindestens fünf verschiedene Antworten. Welchen volkswirtschaftlichen Vorteil genau bringt es jetzt für Rostock, Greifswald oder Weißwasser, wenn "XYZ-Transatlantik Airlines" täglich von Berlin nach Long Island International Airport flööööge?

[derflo95]

vor 22 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn ich mir überlege, dass Ungarn via BUD aktuell mehr Langstreckenziele zu bieten hat, als der BER kann mir keiner sagen, dass BUD und Umgebung wirtschaftlich so viel stärker ist. Das alles ohne Home-Base-Carrier (Wizz nehme ich mal außen vor). In Berlin hat man nicht mal geschafft, dass Angebot vom letzten TXL Jahr zu halten.

achso tuen sie das?
ab BUD: PEK, PVG, NGB, CKG, DXB, ICN, TAS, DOH

ab BER: EWR, JFK, MIA, BGW, EBL, JED, PEK, DOH, DXB, SIN

 

ab Budapest etwas mehr China, ab Berlin n bissl mehr USA.

Über BGW&EBL kann man natürlich streiten, dann wär man gleichauf - dafür die China-Flüge: weiß man ja auch, dass die einem gewissen politischem Willen unterliegen und nicht wirklich wirtschaftlich agieren.

[Emanuel Franceso]

vor 53 Minuten schrieb Jochen Hansen:

In Berlin hat man nicht mal geschafft, dass Angebot vom letzten TXL Jahr zu halten.

Weil einige Airlines da eine Menge Geld verbrannt haben.