Wie kann der Flughafen BER wachsen

[ben7x]

vor 5 Stunden schrieb nairobi:

Ich würde mir auch wünschen, dass LH sich für den A321XLR erwärmen könnte und mit diesen nach HAM, DUS und BER  zurückkehren und wieder Langstrecken nach Nordamerika von dort anbietet.

So gesehen kann das doch auch die Partnerin United machen und aus deren Hubs nach HAM/DUS/BER fliegen. Warum wird das immer von Lufthansa gefordert? Auch nach x-maliger Absage…?

[froskyyy]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

So gesehen kann das doch auch die Partnerin United machen und aus deren Hubs nach HAM/DUS/BER fliegen. Warum wird das immer von Lufthansa gefordert? Auch nach x-maliger Absage…?

Weil Lufthansa nun mal der Homecarrier ist. Die Transferleistung war jetzt nicht zu viel verlangt. In zweiter Instanz kann man dann an United oder andere ausländische Fluggesellschaften denken. Im Falle des BER ist das dann auch die bessere Option. 
Ist es unwahrscheinlich das LH etwas derartiges tut? Ja. Wird dies für immer und ewig so sein? Weiß man nicht. Und bis dahin finde ich es jetzt nicht wirklich vermessen, wenn man mehr Engagement von LH im eigenen Land abseits der großen Hubs fordert. Egal ob man jetzt HAM, DUS, STR, BER oder sonst wer ist. LH steht es dabei ja immer frei, ihr Veto zu wiederholen. 

Bearbeitet 29. November 2024 von froskyyy

[barti103]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

So gesehen kann das doch auch die Partnerin United machen und aus deren Hubs nach HAM/DUS/BER fliegen. Warum wird das immer von Lufthansa gefordert? Auch nach x-maliger Absage…?

Klar kann das u.a. UA machen, aber nicht jeder fordert LH. Im Gegenteil, LH wird uns was husten und einen A321XLR sehe ich auch nicht bei denen.

 

Genauso ist es doch auch mit dem immer wieder unterstellten Forderungen nach einem HUB am BER. Nur weil man sich deutlich mehr Langstrecken wünscht, kommt stets, dass man sich einen Hub von LH am BER wünscht. Dem ist aber nicht so, es reicht wenn der BER ein Spoke von allen möglichen Hubs in der Welt wird, ein Homecarrier oder LH sind dafür nicht erforderlich.

[ben7x]

vor 24 Minuten schrieb froskyyy:

Weil Lufthansa nun mal der Homecarrier ist. Die Transferleistung war jetzt nicht zu viel verlangt.

Was‘n das für eine Argumentation. Richtung USA ist United ja genau so ein Homecarrier. 
 

vor 24 Minuten schrieb froskyyy:

In zweiter Instanz kann man dann an United oder andere ausländische Fluggesellschaften denken. Im Falle des BER ist das dann auch die bessere Option. 

Nicht nur im Falle des BER, sondern auch bzgl HAM und DUS. Man braucht LH dafür nicht. Daher verstehe ich auch die andauernde Forderung danach nicht. Der Aufwand für Langstrecken ab den genannten Airports ist für LH um ein vielfaches größer, als für bspw. United. Da LH weder die Flieger bestellt hat (auch nicht EW oder welche Group Airline auch immer), noch LHA itself eine Basis betreibt, noch LHA itself über eine passende Kostenstruktur besitzt. 
 

vor 23 Minuten schrieb barti103:

Genauso ist es doch auch mit dem immer wieder unterstellten Forderungen nach einem HUB am BER. Nur weil man sich deutlich mehr Langstrecken wünscht, kommt stets, dass man sich einen Hub von LH am BER wünscht. Dem ist aber nicht so, es reicht wenn der BER ein Spoke von allen möglichen Hubs in der Welt wird, ein Homecarrier oder LH sind dafür nicht erforderlich.

Also ich kann mich noch sehr gut an die Frage eines User hier die Tage erinnern, ob der BER nur endlich „offiziell“ Hub/Drehkreuz sei, weil EW ein paar Umsteiger zulässt. Dass sich Leute einen Hub wünschen ist mMn offensichtlich. 

Bearbeitet 29. November 2024 von ben7x

[JSQMYL3rV]

vor 11 Stunden schrieb nairobi:

Ich würde mir auch wünschen, dass LH sich für den A321XLR erwärmen könnte und mit diesen nach HAM, DUS und BER  zurückkehren und wieder Langstrecken nach Nordamerika von dort anbietet.

Das macht wenig Sinn. Durch das JV sind dirs Strecken, die ich eindeutig United zuordnen würde, da die aus ihren Hubs fliegen können. Afaik hat UA auch XLR bestellt, also ist es garnicht mal so abwegig, dass LH künftig solche Flüge verkauft (aber halt nicht selbst fliegt)

[nairobi]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Was‘n das für eine Argumentation. Richtung USA ist United ja genau so ein Homecarrier. 
 

Nicht nur im Falle des BER, sondern auch bzgl HAM und DUS. Man braucht LH dafür nicht. Daher verstehe ich auch die andauernde Forderung danach nicht. Der Aufwand für Langstrecken ab den genannten Airports ist für LH um ein vielfaches größer, als für bspw. United.

 

United ist in der selben Allianz wie LH und die fliegen Codeshare ab FRA und MUC.

United hat in HAM die New York Route von Continantal geerbt, die sich durchaus gerechnet hat. Das Stadtmarketing hat schon versucht denen auch Chicago schmackhaft zu machen und wurde dann von der Einstellung New Yorks überrascht.

 

Und warum sollte es für LH mehr Aufwand sein?

Ich denke, es ist eher die Aufgabe des hiesigen Home Carriers die HUBs der Partner zu füttern. BER, HAM und DUS haben genug Potential um mehrere Ziele in Nordamerika ausreichend zu füllen, New York etwa würde 7/7 gehen. Und es muss ja auch nicht unter LH sein, das könnte auch EW übernehmen, wenn man denen ein paar A321XLR und vielleicht auch A330 auf den Hof stellt.

 

[ben7x]

vor 50 Minuten schrieb nairobi:

Und warum sollte es für LH mehr Aufwand sein?

Hab ich doch genau so eben erklärt: Da die Group weder die passenden Flieger bestellt hat (auch nicht für EW oder welche Group Airline auch immer), noch LHA itself eine Basis in BER/HAM/DUS betreibt, noch LHA itself über eine passende Kostenstruktur besitzt. 
 

vor 50 Minuten schrieb nairobi:

EW übernehmen, wenn man denen […] vielleicht auch A330 auf den Hof stellt.

Ach komm, du denkst doch nicht wirklich, dass man genau die gleichen Fehler wie vor wenigen Jahren wiederholen wird, nach all der Kohle die man damit verloren hat. 
 

vor 50 Minuten schrieb nairobi:

Ich denke, es ist eher die Aufgabe des hiesigen Home Carriers

Alles klar, daran merkt man, dass eine weitere Diskussion mit dir nicht zielführend ist. Zumindest für mich nicht. Spoiler: Es ist nicht die Aufgabe des „hiesigen Home Carriers“ Städte mit zu großem Ego weltweit anzubinden. 

Bearbeitet 29. November 2024 von ben7x

[LH2112]

vor einer Stunde schrieb nairobi:

BER, HAM und DUS haben genug Potential um mehrere Ziele in Nordamerika ausreichend zu füllen, New York etwa würde 7/7 gehen.

DUS konnte nicht einmal 3x/w mit Delta nach ATL (Größtes Transferhub von DL) in einer buchhalterisch abgeschriebenen B767 halten, also wirklich steile These von dir.

Die Diskrepanz zwischen indirect pax volume und dann tatsächlich auf dem nonstop fliegenden Paxen wurde in diesem Thread glaube ich schon von beiden Seiten recht ausgiebig erläutert.

[MaxiAviation]

vor 1 Stunde schrieb LH2112:

vor 3 Stunden schrieb nairobi:

 

DUS konnte nicht einmal 3x/w mit Delta nach ATL (Größtes Transferhub von DL) in einer buchhalterisch abgeschriebenen B767 halten, also wirklich steile These von dir.

Die Auslastung lag wenn ich mich richtig erinnere bei durchschnittlich 91%. Das Delta andere Gründe hatte sich aus DUS und STR zurück zu ziehen ist auch bekannt, es ist halt das Ergebnis der aktuellen Politik. Die Nachfrage ist da an den nicht LH Airports, warum sollte eigentlich auch jeder nach FRA und MUC runter tuckern wenn es auch anders geht. Sonst hätten alle diese Airports ja früher nicht jahrelang viele Langstrecken Verbindungen gehabt. Ich bin mal gespannt, wann Deutschland zum Vorkriesenniveu zurück kommt, eine Besserung für den SFP ist natürlich nicht in Sicht. Warum denn auch, während fast jedes andere Land absolut positive Trends hat und Corona schon lange hinter sich gelassen hat. 

Bearbeitet 29. November 2024 von MaxiAviation

[nairobi]

vor 1 Stunde schrieb LH2112:

DUS konnte nicht einmal 3x/w mit Delta nach ATL (Größtes Transferhub von DL) in einer buchhalterisch abgeschriebenen B767 halten, also wirklich steile These von dir.

 

Delta hat ab HAM vor der Zeit der Allianzen meine ich sogar täglich eine 767 nach Atlanta voll bekommen. Kaum sind die dem SkyTeam beigetreten ...

Und da hatte HAM nkaum die Hälfte an PAX im Vergleich zu heute.

 

Heute starten täglich etwa 120 PAX ab HAM mit dem bekannten Endziel New York. Die von denen es nicht bekannt ist, die per mit einem anderen Verkehrsmittel zu einem anderen Airport fahren tauchen da nicht mal auf. Und nicht zu vergessen, der eine oder andere Norddeutsche, der heute etwa MUC oder AMS nutzt könnte die Verbindung auch nutzen.

 

Meinen sie wirklich BER, HAM oder DUS haben weniger Potential als viele Airports in kleineren Städten und Ländern, die einen Flagliner als Homecarrirer haben, wie Wien, Prag, Budapest, Kopenhagen oder Helsinki?

 

 

 

 

 

 

[locodtm]

vor 15 Stunden schrieb nairobi:

 

Die deutschen PAX suchen sich längst andere Strecken. In Hamburg soll der Marktanteil Richtung Asien/Ozianien bereits deutlich unter 50% liegen. Und auch bei kleineren Flughäfen, die zwar nicht von den Golfairlines angeflogen werden, wohl aber von TK, dürfte der Marktanteil kaum höher liegen.

LH kann von Glück sagen, dass sie zumindest über den Atlantik noch einigermaßen ihre Ruhe hat, die Konkurrenten dort fahren die gleiche Strategie und fliegen die PAX zu ihren eigenen Hubs.

 

 

 

Und was machen jetzt LH und die Konkurrenten über den Atlantik anders als TK und die Golf Carrier?

 

Auch die letzt genannten fliegen nur zu ihren Hubs?!

[d@ni!3l]

vor 42 Minuten schrieb MaxiAviation:

Die Auslastung lag wenn ich mich richtig erinnere bei durchschnittlich 91%.

Scheinbar zu günstig verkauft

[barti103]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Scheinbar zu günstig verkauft

Nicht unbedingt, siehe Beispiel BER - IAD, hier lief die Route mit einer guten bis sehr guten Auslastung, hat nach Angaben von UA sogar Gewinn gemacht und wurde trotzdem nach nur wenigen Monaten wieder zur Einstellung gebracht, weil die Marge eben nicht so hoch war, wie man sie mit anderen Zielen erreichen kann. Maximalgewinn ist die Devise, ureigenstes kapitalistisches Verhalten eben, nur Gewinne machen reicht eben nicht.

 

Ob HAM/DUS/BER jemals wieder eine nenneswerte Anzahl von Langstrecken erhalten trotz eines A321XLR? Die größten Chancen von den 3 hat da immer noch der BER, der hat wenigstens neben anderen Voraussetzungen noch den Haupstadtbonus. Auch ohne einen Homecarrier und LH kann das am BER gut klappen, wenn gleichzeitig die Konnektivität des Airports noch deutlich gesteigert werden kann.

 

Und das LH am BER keine Langstrecken anbieten wird, ist so auch wieder nicht richtig. Sie tun es bereits mit 2 Routen nach DXB und JED, wenn auch in Form von EW und nur mit A320neo, wobei interessant ist, dass LH beide Routen nur als Mittelstrecke ansieht. Es kommt halt darauf an, wie man Langstrecke definiert bzw. ab welcher Entfernung man sie als solche ansieht.

[abdul099]

vor 9 Stunden schrieb nairobi:

Meinen sie wirklich BER, HAM oder DUS haben weniger Potential als viele Airports in kleineren Städten und Ländern, die einen Flagliner als Homecarrirer haben, wie Wien, Prag, Budapest, Kopenhagen oder Helsinki?

Kommt auf das Land an, aber von Finnland aus gibt es keine andere Alternative als Helsinki. Da gibt's kein "ich fahr drei Stunden Zug und fliege von wo anders". Fast die kompletten 5,5 Mio Einwohner und quasi alle Touristen fliegen über Helsinki.

[NCC1701]

vor 10 Stunden schrieb barti103:

....Die größten Chancen von den 3 hat da immer noch der BER, der hat wenigstens neben anderen Voraussetzungen noch den Haupstadtbonus. ...

Dann lass uns hier nicht dumm sterben und erzähl mal welche "Voraussetzungen" der BER mitbringt, denn die anderen beiden nicht mitbringen??? Ich hoffe nicht, dass du das an zählbaren Fakten wie z.B. Anzahl der Toiletten fest machen willst .

 

...NCC1701

[locodtm]

vor 10 Stunden schrieb barti103:

Und das LH am BER keine Langstrecken anbieten wird, ist so auch wieder nicht richtig. Sie tun es bereits mit 2 Routen nach DXB und JED, wenn auch in Form von EW und nur mit A320neo, wobei interessant ist, dass LH beide Routen nur als Mittelstrecke ansieht. Es kommt halt darauf an, wie man Langstrecke definiert bzw. ab welcher Entfernung man sie als solche ansieht.

 

Die Vereinigung europäischer Airlines definiert Ziele im mittleren Osten generell als Mittelstrecke. Entschädigungsrechtlich zieht die EU die Grenze bei 3500km, demnach wäre beides Langstrecke. 

 

Am Ende ist es aber wahrscheinlich auch einfach eine rechtliche Frage und hat weniger mit einer vermeintlichen Abneigung der LH ggü. Berlin zu tun. Gelten zB andere Klauseln im Tarifvertrag, wenn die Strecke Langstrecke wäre? 

 

[ben7x]

vor 12 Stunden schrieb barti103:

Die größten Chancen von den 3 hat da immer noch der BER, der hat wenigstens neben anderen Voraussetzungen noch den Haupstadtbonus.

Also für die viel geforderten Nordatlantik-Strecken mit dem XLR liegt Berlin sogar am ungünstigsten von den drei Airports, da am weitesten östlich. Zwar nicht viel, aber immerhin etwas. 
 

vor 12 Stunden schrieb barti103:

Nicht unbedingt, siehe Beispiel BER - IAD, hier lief die Route mit einer guten bis sehr guten Auslastung, hat nach Angaben von UA sogar Gewinn gemacht und wurde trotzdem nach nur wenigen Monaten wieder zur Einstellung gebracht, weil die Marge eben nicht so hoch war, wie man sie mit anderen Zielen erreichen kann. Maximalgewinn ist die Devise, ureigenstes kapitalistisches Verhalten eben, nur Gewinne machen reicht eben nicht.

Da konnte sich der BER im gegebenen Marktumfeld wohl einfach nicht behaupten. Business as usual. Der böse Kapitalismus hat den Airport über kurz oder lang übrigens bezahlt, gebaut und betreibt ihn. 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 18 Stunden schrieb ben7x:

Also für die viel geforderten Nordatlantik-Strecken mit dem XLR liegt Berlin sogar am ungünstigsten von den drei Airports, da am weitesten östlich.

Was man bei der Diskussion um A321XLR Strecken auch nicht vergesse darf, an den beiden wichtigsten Flughäfen - aus Deutscher Sicht - JFK/EWR sind Slots Mangelware. Man muss sich also nicht nur mit anderen Zielen, die für den A321XLR in Frage kommen vergleichen, sondern generell mit größeren Flugzeugen.

 

Am 30.11.2024 um 02:48 schrieb nairobi:

Heute starten täglich etwa 120 PAX ab HAM mit dem bekannten Endziel New York.

Und wie teilt sich das auf die Flughäfen EWR und JFK auf und wie verteilen sich die Passagiere von da?

Jemand der nach EWR fliegt will nicht umbedingt nach New York City sondern vielleicht nach New Jersey, Pennsylvania, ... dann ist JFK keine gute Variante. Wer nach JFK fliegt will vielleicht nach Upstate New York oder New England. Dann ist EWR keine attraktive Variante.

[nairobi]

Am 29.11.2024 um 23:59 schrieb locodtm:

 

Und was machen jetzt LH und die Konkurrenten über den Atlantik anders als TK und die Golf Carrier?

 

Auch die letzt genannten fliegen nur zu ihren Hubs?!

 

Es gibt nur einen Airport und eine  (sind es noch zwei?) Airline die dort beheimatet sind, die über den Nordatlantik das machen, was die Golfstaaten machen. Aber KEF ist einfach zu klein und Island kein Rohstoffgigant.

 

Das eine sind Hubs in der Mitte, die auf beiden Seiten gleich viele Ziele anbieten. Für Airports wie BER oder HAM bedeutet das, man muss zu viele Zielen in Asien nur einmal statt zweimal umsteigen.

 

Genau das ist bei HUBs in Europa anders. Die Umsteigemöglichkeiten für die USA sind selbst von London aus als von JFK oder ATL.

 

Deshalb machen Verbindungen von deutschen Airports der zweiten Reihe und das sind neben BER eben auch HAM und DUS in HUBs in den USA absolut Sinn. Und wie man an den wenigen Ausnahmen am BER sieht, werden solche Verbindungen auch gut angenommen.

[LH2112]

vor 9 Minuten schrieb nairobi:

Deshalb machen Verbindungen von deutschen Airports der zweiten Reihe und das sind neben BER eben auch HAM und DUS in HUBs in den USA absolut Sinn. Und wie man an den wenigen Ausnahmen am BER sieht, werden solche Verbindungen auch gut angenommen.

Da bin ich soweit bei dir, auch wenn BER natürlich nochmal ein stärkerer Nachfragemarkt ist als DUS, HAM oder STR.

Was man aber eben sagen muss: US-Strecken von sekundären deutschen Flughäfen die in US-Hubs feedern werden gut angenommen und verzeichnen idR. hohe Loads, aber sind sie profitabel (genug)? Das ist das Hauptproblem, angeheizt durch die nicht gerade günstigen steuerlichen Rahmenbedingungen und der sehr schleppenden Nachfrageerholung.

IAD-BER mit UA lief zwar gut, aber wohl nicht profitabel genug, denn die Strecke wurde eingestellt und das AC wurde für den zweiten täglichen Flug auf IAD-FCO eingesetzt. Dasselbe gilt in diesem Rahmen auch für ATL-DUS/STR. Und die US Airlines zögern keine Sekunde, wenn es eben eine profitablere TATL-Strecke für das Flugzeug gibt, das hat man an den drei Strecken sehr schnell gesehen.

[Nosig]

Wenn solche Punkt-zu-Punkt-Strecken "zu gut" laufen, schwächen sie die etablierten Umsteige-Netzwerkverbindungen der gleichen Airlines. So eine reine Verlagerung wollen die natürlich nicht unbedingt. Deshalb sind Nicht-Netzwerkairlines u.U. die interessanteren Anbieter für solche neuen XLR-Verbindungen. Oder aber Netzwerker, die am Ort langfristig eine "richtige" Route aufbauen wollen.

[LH2112]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Wenn solche Punkt-zu-Punkt-Strecken "zu gut" laufen, schwächen sie die etablierten Umsteige-Netzwerkverbindungen der gleichen Airlines. So eine reine Verlagerung wollen die natürlich nicht unbedingt. Deshalb sind Nicht-Netzwerkairlines u.U. die interessanteren Anbieter für solche neuen XLR-Verbindungen. Oder aber Netzwerker, die am Ort langfristig eine "richtige" Route aufbauen wollen.

Ohne jetzt die Daten vorliegen zu haben (Wäre cool wenn sie jemand hat) würde ich ehrlicherweise davon ausgehen, dass auf IAD-BER und vor allem ATL-DUS die Mehrheit eher umgestiegen ist.

Welcher Anteil an Düsseldorfern hat denn sein Endziel im Großraum Atlanta und wie viele Berliner fliegen am Ende des Tages nur nach IAD (und vv), nutzen dann also keinen der 190 täglichen UA Flüge ab IAD zu 73 Städten in den USA.
 

Einzig und allein ATL-STR war historisch bedingt eine Strecke, auf der es viel P2P gab (US Army, Mercedes, Porsche, …).

[Nosig]

Hauptstadt zu Hauptstadt wird schon Direktverkehr erzeugen.

[LH2112]

vor 6 Minuten schrieb Nosig:

Hauptstadt zu Hauptstadt wird schon Direktverkehr erzeugen.

Keine Frage, Berlin ist für Personen aus dem Großraum IAD auch touristisch nicht ganz uninteressant, ich frage mich nur wie hoch dann am Ende des Tages der P2P-Anteil auf der Strecke war.

[froskyyy]

vor einer Stunde schrieb LH2112:

Keine Frage, Berlin ist für Personen aus dem Großraum IAD auch touristisch nicht ganz uninteressant, ich frage mich nur wie hoch dann am Ende des Tages der P2P-Anteil auf der Strecke war.

Der User @spandauer der unter selben Namen auch im berlin-spotter.de Forum unterwegs ist (ich nehm mal an das es sich um die gleiche Person handelt ) postete dazu im März folgendes: 

 

Zitat

Destatis meldet z.B. für Juni 2023 insgesamt 5.121 Passagiere auf dem Nonstopflug. Einsteiger mit letztbekanntem Ziel IAD werden mit 3.260 angegeben. Das Verhältnis Lokalpassagier vs. Umsteiger beträgt also grob 60:40.