Aktuelles zu Condor

[Aerodude]

vor 21 Minuten schrieb Leon8499:

Das könnte höchstens ein Konzern vom Format einer IAG oder AF-KLM. Tatsächlich sehr unwahrscheinlich.

 

Klar, ich stimme da grundsätzlich zu.

 

Aber nehmen wir mal an, aus Mangel an Interessenten kriegt z.B. Delta eine Möglichkeit sich zum Spottpreis 49% von CFG zu sichern. So wie man 49% von Virgin in UK hat, könnte man die ganzen DL-Hubs und Focus-Cities (LAX,SLC,JFK,ATL,AUS, etc, etc) über CFG abdecken.  Ist halt eine strategische Überlegung, ob man da bei LH das Risiko eingehen möchte. IAG ärgert LH/OS in Wien ebenfalls nach Kräften.

 

Daher mein Gedanke, dass man jetzt eben eine Gelegenheit hat, den Fuß in der Tür zu haben und aktiv das Geschehen zu gestalten statt reagieren zu müssen. 

 

@oldblueeyes Super - vielen Dank! Jetzt kann ich‘s nachvollziehen! ??

[Leon8499]

@oldblueeyes, zum Thema JV: Redest du gerade von einem Joint Venture ähnlich dem LH/UA/AC-Joint Venture, also unabhängiger Betrieb und kommerzielle Abstimmung untereinander, oder von einem Joint Venture, wo die DE-Langstrecke in eine neue GmbH mit eigenem AOC geht, an der DLH und CFG je 50% halten?

 

vor 26 Minuten schrieb Aerodude:

Klar, ich stimme da grundsätzlich zu.

 

Aber nehmen wir mal an, aus Mangel an Interessenten kriegt z.B. Delta eine Möglichkeit sich zum Spottpreis 49% von CFG zu sichern. So wie man 49% von Virgin in UK hat, könnte man die ganzen DL-Hubs und Focus-Cities (LAX,SLC,JFK,ATL,AUS, etc, etc) über CFG abdecken.  Ist halt eine strategische Überlegung, ob man da bei LH das Risiko eingehen möchte. IAG ärgert LH/OS in Wien ebenfalls nach Kräften.

 

Daher mein Gedanke, dass man jetzt eben eine Gelegenheit hat, den Fuß in der Tür zu haben und aktiv das Geschehen zu gestalten statt reagieren zu müssen.

 

Auch eine interessante Vorstellung, für die Verbraucher im positiven, für die LH im negativen Sinne. Für diese wäre das natürlich der absolute worst case. Da ringst du in jahrelanger Arbeit AB nieder und dann kommt Delta und stellt dir einen Konkurrenten vor die Nase, der nicht so einfach kalt zu kriegen ist. Außerdem zeigt das Beispiel Virgin, dass Delta wohl knallhart auf Wachstum setzen will, kaum übernommen, haben die schließlich Pläne für einen massiven Aufbau des Netzes präsentiert.

Die gleiche Vorstellung hatte ich mal mit Emirates am Platz von Delta, hätte ich mir auch noch vorstellen können, hätten die gerade nicht andere Probleme. Die sind im Markt zwischen Europa und Nordamerika immerhin gar nicht vertreten.

 

Edit, anderes Thema: Die D-ATCF ist bei Google Sites seit gestern übrigens statt mit Rückgabe mit Wartung gekennzeichnet, somit scheint die wohl doch zu bleiben. War irgendwie absehbar, nachdem die D-ATCG vom gleichen Lessor weiter geflogen ist.

Bearbeitet 27. Oktober 2019 von Leon8499

[strato1971]

Alltours würde bei Condor notfalls einsteigen:

 

https://www.touristik-aktuell.de/nachrichten/veranstalter/news/datum/2019/10/28/alltours-chef-verhuven-condor-bleibt-im-markt/

 

Aber keinerlei Info, wie man sich dass vorstellt. Eigene Airline ?

[DE757]

Am 27.10.2019 um 09:19 schrieb Tschentelmän:

P.S. die 40 Millionen schafft sogar trotz der vielen alten Maschinen... Bei Einsatz deutlich modernerer Flugzeuge könnte da also noch Luft nach oben sein...

Trotz...oder wegen?

 

Eine Flotte aus A321neo und B787 wird man nicht zu den selben Konditionen geleast bekommen wie 20 Jahre alte 757 oder zum Teil (!) noch ältere 767. 

[Tschentelmän]

vor 14 Minuten schrieb DE757:

Trotz...oder wegen?

 

Eine Flotte aus A321neo und B787 wird man nicht zu den selben Konditionen geleast bekommen wie 20 Jahre alte 757 oder zum Teil (!) noch ältere 767. 

 

Das war eine tollkühne Vermutung von mir -  als zugegebenermaßen etwas provokante Reaktion auf einen Beitrag, der Condor's baldiges Aus prophezeien wollte... Höhere Leasingraten für moderneres Fluggerät hatte ich dabei jedoch nicht auf dem Schirm... Allerdings - ganz platt geschrieben - irgendetwas muss ja schließlich dran sein, alte gegen neue Flugzeugtypen auszutauschen...

[Aerodude]

vor 24 Minuten schrieb DE757:

Trotz...oder wegen?

 

Eine Flotte aus A321neo und B787 wird man nicht zu den selben Konditionen geleast bekommen wie 20 Jahre alte 757 oder zum Teil (!) noch ältere 767. 

 

Klar, für neuere Flugzeuge zahlt man höhere Leasinggebühren, dafür sinken diverse Kosten auch. Neuere Flugzeuge haben einen geringeren Treibstoffverbrauch, die Wartung ist günstiger und da neuere Flugzeuge leiser sind und die Landegebühren vielerorts nach Lärm gestaffelt sind sinken auch hier die Kosten. Außerdem gibt es mit neueren Flugzeugen tendenziell weniger operationelle Unregelmäßigkeiten. Eine 787 ist deutlich schneller unterwegs als eine 767, das bedeutet, es würde mehr unverstärkte Langstrecken geben, ergo die nächste Sparmöglichkeit. 

 

Warum hat man‘s dann nicht schon längst gemacht?

 

Da Thomas Cook bei den Banken eine miserable Bonität hatte und die Kosten für eine Finanzierung dadurch deutlich höher ausgefallen wären. 

 

Die Zukunft wird zeigen, ob sich ein finanzstarker Investor findet, der eine entsprechende Bonität hat und somit eine Flottenerneuerung zu günstigen Konditionen ermöglicht. 

 

[oldblueeyes]

@Aerodude schau dir mal die Investorenpresentationen der letzten 2-3 Jahre von United an. Da wird anschaulich mit Zahlen erklärt warum Half Life Flugzeuge einen besseren ROCE als neue haben. 

Gilt auch für die Lufthansa - sie verdient zwar weniger pro 1 Euro Umsatz als die Swiss, dafür doppelt so viel für jeden eingesetzten Euro. 

[Aerodude]

Ich werde mal recherchieren, vielen Dank! 

Wirkt schon auf den ersten Gedanken sehr einleuchtend!

 

Bei CFG sind aber gerade die B767-330 keine Half Life Flugzeuge mehr und irgendwie muss da irgendwer irgendwann (bald!) mal ran. Unter der ROCE-Prämisse wären natürlich gebrauchte, jüngere B767 eine charmante Variante. Da ist aber zum einen die Türkonfiguration für CFG ein wichtiges Kriterium und die B767 wird auch gerne zum Frachter umgerüstet.

 

Ich vermute, dass das Thema z.Zt. aber auf der Agenda nicht ganz so weit oben steht, wie es eigentlich sollte. Die Lösung von TC, das Schutzschirmverfahren und die Investorensuche gehen erstmal vor.

[FW200]

Am 27.10.2019 um 16:45 schrieb Pete85:

Neben den bereits  angeführten kartellrechtlichen Gründen, haben auch mehre Aktionäre sich gegen eine Übernahme ausgesprochen.

 

Welche?

 

Am 27.10.2019 um 16:45 schrieb Pete85:

Carsten Spohr müsste einen Einstieg gegenüber den Aktionären rechtfertigen. Diese würden von den hohen Investitionsbedarf, der bei Condor eben besteht, nicht begeistert sein.

 

Die sind von dem hohen Investitionsbedarf bei EW auch nicht begeistert.

 

Am 27.10.2019 um 16:45 schrieb Pete85:

Wenn sich Herr Spohr zu "wilden Abenteuern" hinreisen lassen würde, dann könnte ihn das selbe Schicksal wie den Herren  Fitschen und Jain von der Deutschen Bank drohen. Beide mussten aufgrund von Druck einiger Großaktionäre gehen.

 

Die Heuschrecken haben bei LH einen Stimmrechtsanteil von über 25 %? Wenn nein => uninteressant.

[Aerodude]

Betrifft nicht direkt Condor, aber die Schwester Thomas Cook Scandinavia hat einen Investor gefunden:

 

https://www.aero.de/news-32981/Investor-schlaegt-bei-skandinavischer-Thomas-Cook-zu.html

[AeroSpott]

vor 11 Minuten schrieb Aerodude:

Betrifft nicht direkt Condor, aber die Schwester Thomas Cook Scandinavia hat einen Investor gefunden:

https://www.aero.de/news-32981/Investor-schlaegt-bei-skandinavischer-Thomas-Cook-zu.html

 

Auf jeden Fall ein Filet-Stück:

Zitat

In der Nordeuropa-Sparte hatte Thomas Cook 2018 bei 1,45 Milliarden Euro Umsatz 108 Millionen Euro operativen Gewinn erzielt. 

 

[oldblueeyes]

Wobei man fairerweise sagen muss dass es sich im den gesamten Reisebetrieb handelt und nicht nur der Airline.

[AeroSpott]

Die D-ATCF ist gestern Abend aus Kaunas zurückgekehrt.

[medion]

On 10/28/2019 at 8:04 PM, Aerodude said:

Klar, für neuere Flugzeuge zahlt man höhere Leasinggebühren, dafür sinken diverse Kosten auch.

 

Und genau das rechnen wohl jeden Tag Tausende von Controllern/BWLern in diversen Airlines nach und kommen dabei durchaus zu unterschiedlichen "Handlungsempfehlungen".

 

 

On 10/28/2019 at 8:04 PM, Aerodude said:

Außerdem gibt es mit neueren Flugzeugen tendenziell weniger operationelle Unregelmäßigkeiten.

 

Ich weiß nicht, ob das so haltbar ist: Bei den Erstkunden von 380, 787, 320NEO, 220, 737MAX und 777X dürften die älteren Semester in der Flotte im Schnitt 'regelmäßiger' unterwegs gewesen sein...

 

 

On 10/28/2019 at 8:04 PM, Aerodude said:

Neuere Flugzeuge haben einen geringeren Treibstoffverbrauch,

 

Sicher. Das "Problem" der 753 ist aber bestimmt nicht ihr Treibstoffverbrauch (man muss sie halt voll bekommen...). Da die allermeisten Exemplare seit ungefähr zwei Jahrzehnten im Haus unterwegs sind und gewartet wurden/werden, kennt man die ziemlich genau und die können auch noch 5-10 Jahre fliegen. Die AOG-Welle vor ein, zwei Jahren betraf ja auch eher die 767, warum auch immer.

 

 

On 10/30/2019 at 2:45 PM, oldblueeyes said:

Wobei man fairerweise sagen muss dass es sich im den gesamten Reisebetrieb handelt und nicht nur der Airline.

 

Das ist dann aber noch erstaunlicher, weil es eher so 'üblich' ist, dass im konventionellen Veranstaltergeschäft fast nichts mehr zu verdienen ist, woran ja TC insgesamt gescheitert ist.

[AeroSpott]

vor 15 Minuten schrieb medion:

Und genau das rechnen wohl jeden Tag Tausende von Controllern/BWLern in diversen Airlines nach und kommen dabei durchaus zu unterschiedlichen "Handlungsempfehlungen".

 

+1. Das ist wahrscheinlich auch von verschiedenen Parametern abhängig, gerade im Bereich der Wartung. Wenn man die Maschinen jahrelang in der eigenen Wartung hat und die Weh-Wehchen der einzelnen Maschinen kennt, sind die Wartungskosten nicht ungemein höher als bei neueren Maschinen. Mal abgesehen davon, welchen Trouble man mit neuen Maschinen haben kann, gerade was die Triebwerksproblematik angeht, bei den fast alle neue Muster betroffen sind - A32XNeo, A220, E2, B787.

 

vor 18 Minuten schrieb medion:

Das ist dann aber noch erstaunlicher, weil es eher so 'üblich' ist, dass im konventionellen Veranstaltergeschäft fast nichts mehr zu verdienen ist, woran ja TC insgesamt gescheitert ist.

 

Ich glaube, das ist vom jeweiligen Markt stark abhängig. Gerade in Skandinavien wird wohl immer noch gut Geld verdient. Dagegen ist im UK Markt nach meiner Einschätzung eher wenig zu verdienen - vor allem, wenn man mal mit englischen Touristen gesprochen hat, da zählt kaum die Qualität, sondern nur der Preis. Da gibt es teilweise schon an der Rezeption von Hotels Diskussionen, wenn Urlauber X 3 Pfund pro Nacht weniger bezahlt hat als Urlauber Y.

[medion]

11 minutes ago, AeroSpott said:

Ich glaube, das ist vom jeweiligen Markt stark abhängig. Gerade in Skandinavien wird wohl immer noch gut Geld verdient.

 

Das kann. In Skandinavien kenne ich mich nicht aus, aber: Wenn die so gut Geld verdient haben und jetzt (wie auch immer) einfach aus dem Konzern gezogen werden können (wie Condor auch), warum hat man sie nicht vorher verkauft und damit dem englischen Mutterhaus Liquidität und Zeit verschafft? Alles irgendwie seltsam.

 

 

18 minutes ago, AeroSpott said:

- vor allem, wenn man mal mit englischen Touristen gesprochen hat, da zählt kaum die Qualität, sondern nur der Preis.

 

Jein. Es wird wie überall ein teils/teils sein. Die neue Nummer 2 in UK, Jet2-Holidays (obwohl noch nicht mal flächendeckend vertreten) setzt gerade auf Qualität: 22 KG Koffer inkludiert, eigenes Bodenpersonal (nunja, paar junge Mädels in Rot halt...), Kofferservice im Urlaubsgebiet für die Rückreise, eigene Reiseleitung.... Und hat dabei im Zusammenspiel mit Jet2-Airlines (die sich ehrlich gesagt in nichts von Low Cost unterscheidet, allerdings Flugzeuge älter 30 Jahre opierieren kann ) und der Mutti DART-Group auch in der Expansionsphase der letzten Jahre immer Geld VERDIENT, nicht viel, aber schwarze Zahlen...

[AeroSpott]

vor 5 Minuten schrieb medion:

Das kann. In Skandinavien kenne ich mich nicht aus, aber: Wenn die so gut Geld verdient haben und jetzt (wie auch immer) einfach aus dem Konzern gezogen werden können (wie Condor auch), warum hat man sie nicht vorher verkauft und damit dem englischen Mutterhaus Liquidität und Zeit verschafft? Alles irgendwie seltsam.

 

Das ist eine gute Frage. Stordalen hat laut Presseberichten rund 650 Mio. USD für die gesamte Ving Gruppe hingelegt - ein Schnäppchen. Vor der Insolvenz hätte man sicherlich noch mehr Geld dafür bekommen können, ich schätze in die Richtung von 1 Mrd. USD. Damit wäre die Hälfte der Thomas Cook Schulden auf einen Schlag weg gewesen. 

Möglich wäre, dass es irgendwelche Bedingungen gab, die Thomas Cook daran gehindert haben oder man die Cashcow bis dato zum Überleben gebraucht hat. 

Bearbeitet 1. November 2019 von AeroSpott

[AeroSpott]

Laut airfleets.net wurde die EC-MVF heute als D-AICI ins deutsche AOC überführt. Kann das jemand bestätigen?

[moddin]

vor 10 Stunden schrieb flapsone:

Laut der Webseite wurden alle 6 Balearics-320 heute umregistriert, kann allerdings nicht stimmen da einige heute noch mit spanischer Reg. unterwegs sind. 

Zumindest die derzeit vier Flieger der Stuttgarter Flotte haben bis zum 7.11. mit spanischer Kennung Umläufe geplant.

[Aerodude]

vor 19 Stunden schrieb medion:

Ich weiß nicht, ob das so haltbar ist: Bei den Erstkunden von 380, 787, 320NEO, 220, 737MAX und 777X dürften die älteren Semester in der Flotte im Schnitt 'regelmäßiger' unterwegs gewesen sein...

 

Volle Zustimmung! Condor wird aber für den jetzt anstehenden Rollover kein Erstkunde sein...es sei denn man beweist noch etwas Sitzfleisch und wartet auf die z.Zt. von Boeing in Erwägung gezogene Neuauflage der B767 mit neuen Engines. ;-)

 

vor 19 Stunden schrieb medion:

Sicher. Das "Problem" der 753 ist aber bestimmt nicht ihr Treibstoffverbrauch (man muss sie halt voll bekommen...). Da die allermeisten Exemplare seit ungefähr zwei Jahrzehnten im Haus unterwegs sind und gewartet wurden/werden, kennt man die ziemlich genau und die können auch noch 5-10 Jahre fliegen. Die AOG-Welle vor ein, zwei Jahren betraf ja auch eher die 767, warum auch immer.

 

Ich habe es so verstanden, dass man vorerst an der 753 festhalten möchte. Wie du schreibst muss man sie halt vollbekommen, aber dann ist sie halt ein CASM-Traum. Der Schuh drückt eher bei der Langstreckenflotte. 

Bearbeitet 2. November 2019 von Aerodude

[oldblueeyes]

Am ‎29‎.‎10‎.‎2019 um 08:53 schrieb Aerodude:

Ich werde mal recherchieren, vielen Dank! 

Wirkt schon auf den ersten Gedanken sehr einleuchtend!

 

Bei CFG sind aber gerade die B767-330 keine Half Life Flugzeuge mehr und irgendwie muss da irgendwer irgendwann (bald!) mal ran. Unter der ROCE-Prämisse wären natürlich gebrauchte, jüngere B767 eine charmante Variante. Da ist aber zum einen die Türkonfiguration für CFG ein wichtiges Kriterium und die B767 wird auch gerne zum Frachter umgerüstet.

 

Ich vermute, dass das Thema z.Zt. aber auf der Agenda nicht ganz so weit oben steht, wie es eigentlich sollte. Die Lösung von TC, das Schutzschirmverfahren und die Investorensuche gehen erstmal vor.

 

@Aerodude

Hier ein Link für dich... ab Seite 12 interessant

 

http://ir.united.com/static-files/ae29b27a-2d97-4617-957a-64bc14a84b5a

 

Sind auf die anderen Folien auch Erkentnisse die zur Lufthansadiskussion beitragen könnten:

- die Swiss hat die 733 auch nur deshalb geordert, weil die 350-1000 nicht rechtzeitig verfügbar war

- von der Range her ist die 789 ein idealer 343 Ersatz

Bearbeitet 2. November 2019 von oldblueeyes

[debonair]

On 11/1/2019 at 12:15 AM, flapsone said:

Thomas Cook Scandinavia wurde umbenannt in Sunclass Airlines. Man nutzt allerdings weiterhin das Sunnyheart als Logo. 
https://dk.thomascookairlines.dk/

Wäre interessant zu wissen, wie die Verwendung des Logos rechtlich geregelt ist - auch wenn ich davon ausgehe, dass Condor bald auch auf den Flugzeugen das Sunnyheart entfernen wird und man sich da langfristig gegenseitig nicht ins Gehege kommen wird mit dem Logo.

Die Markenrechte "ThomasCook", sowie einige derer Hotelgruppen wurden an Fosun verkauft: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/cook-fosun-uebernahme-101.html

[oldblueeyes]

vor 21 Stunden schrieb medion:

 

Das kann. In Skandinavien kenne ich mich nicht aus, aber: Wenn die so gut Geld verdient haben und jetzt (wie auch immer) einfach aus dem Konzern gezogen werden können (wie Condor auch), warum hat man sie nicht vorher verkauft und damit dem englischen Mutterhaus Liquidität und Zeit verschafft? Alles irgendwie seltsam.

 

 

Stolz kann oft die Sicht verblenden. Aus britischer Sicht sah man sich als Erfinder der Pauschalreise und nicht als eine Bruchbude mit Filetstücke ausserhalb.

[Aerodude]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

@Aerodude

Hier ein Link für dich... ab Seite 12 interessant

 

http://ir.united.com/static-files/ae29b27a-2d97-4617-957a-64bc14a84b5a

 

Sind auf die anderen Folien auch Erkentnisse die zur Lufthansadiskussion beitragen könnten:

- die Swiss hat die 733 auch nur deshalb geordert, weil die 350-1000 nicht rechtzeitig verfügbar war

- von der Range her ist die 789 ein idealer 343 Ersatz

 

Super - Vielen Dank!!!

[exitrow]

vor 1 Stunde schrieb debonair:

Die Markenrechte "ThomasCook", sowie einige derer Hotelgruppen wurden an Fosun verkauft: https://www.tagesschau.de/wirtschaft/cook-fosun-uebernahme-101.html

Vielleicht auch deswegen, fängt Condor nun langsam an, sich vom TC Branding aktiv zu lösen.

So soll möglichst das „Sunny Heart“ schonmal von der Uniform verschwinden, Pins sollen nicht mehr getragen werden, neue Uniform
Accessoires wird es demnächst geben und vermutlich wird man auch von den Fliegern zumindest Logos / Schriftzugfolien demnächst entfernen.

 

 

Unabhängig hiervon und zurück auf deinen Link zu kommen. 
Ist der Name „Thomas Cook“ denn überhaupt noch zu gebrauchen? Denke zumindest in Europa ist der verbrannt. In China haben das Vll nicht so viel Leute mitbekommen, aber ob dann gleichzeitig der Name dort so eine Zugkraft hat das es sich lohnt, altbekannte Chinesische Namen durch TC zu ersetzen?

Nunja, mal schauen.