Aktuelles zu Condor

[Winglet3]

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Wäre ein JV mit der Hansa im Bereich der Langstrecke unmöglich? Es bleibt voroerst alles wie es ist, die Parteien vereinbaren eine Call/Put Option im Wert von xxx für die Condorteile (mit denen

LH wird aus kartellrechtlich Gründen nicht zum Zuge kommen- das ist doch was das allgemeine Verständnis ist.

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb Winglet3:

LH wird aus kartellrechtlich Gründen nicht zum Zuge kommen- das ist doch was das allgemeine Verständnis ist.

 

LH wird Condor ganz kaum übernehmen können, das ist richtig. 

Aber man kann für Unternehementeile JV's vereinbaren. Man ist bereits auf der Langstrecke miteinander verbunden als Feeder.

[Aerodude]

vor 4 Stunden schrieb Winglet3:

...Der Insolvenzverwalter von TC UK will mit Sicherheit auch noch ein paar Miliönchen...

 

Da bin ich mir gar nicht so sicher. Ich MEINE mal etwas gelesen zu haben, dass Condor im Rahmen des Lufthansa/Neckermann/Karstadt-Deals der TC ein Darlehen über 400 Millionen Euro (das vorhandene Eigenkapital) gewähren musste.

 

Sollte ich das richtig in Erinnerung haben wäre Condor einer der Hauptgläubiger von TC. 

[foobar]

vor 3 Stunden schrieb Winglet3:

4. Darüberhinaus steht ein Flottenrenovierungsprogramm an

bei ca 60 Fliegern, je nachdem ein Wert in Mrd €?

 

Man muss keine neue Flotte kaufen, man kann sie leasen, und

 

vor 3 Stunden schrieb Winglet3:

das bei einem (angeblichen) Gewinn von ca 40m€ p.a.

 

der mit den Leasingzahlungen für die heutige Flotte erwirtschaftet wurde. Es ist ja gerade nicht so, dass man heute von einer eigenen, lange abbezahlten Flotte lebt.

 

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

[medion]

43 minutes ago, foobar said:

der mit den Leasingzahlungen für die heutige Flotte erwirtschaftet wurde. 

 

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

 

Im Kern bin ich ganz bei dir; fairerweise muss man aber dazu sagen, dass sich Leasingraten für 20-Jahre-plus alte 767 durchaus im ganz unteren Marktsegment abspielen. Dazu kommt dann wieder der erhöhte Wartungsbedarf....

 

Und ich weiß, das Beispiel nutzt sich langsam ab, aber man kann sich ja mal angucken, mit welchem Material Delta in FRA so operiert.

[oldblueeyes]

vor 36 Minuten schrieb foobar:

 

Man muss keine neue Flotte kaufen, man kann sie leasen, und

 

 

der mit den Leasingzahlungen für die heutige Flotte erwirtschaftet wurde. Es ist ja gerade nicht so, dass man heute von einer eigenen, lange abbezahlten Flotte lebt.

 

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

 

Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte.

- die 757 halten noch einige Jahre durch

- auf der Kurzstrecke sollte der A321 Markt auch einiges ermöglichen

Beide Flottenteile sind für den P2P Betrieb bestimmt und erwirtschaften das Geld ohne Zuwendungen an Dritte.

Auf der Langstrecke sieht es anders aus:

- die Lufthansa ist bringt als Zubringer sämtliche Paxströme - sie holen sich jetzt schon ein Teil des Yields ab und bauen zusätzlich ihr eigenes Gegenagebot im Markt auf

- die älteste 767 sind schon 25 Jahre alt, ihr Zeitfenster kann nicht ewig lange dauern - zumal sie geleast sind und Kleinvieh mal 16 bedeutet auch Kosten

- Ersatz 1:1 ist im Markt kaum gegeben, selbst 332 wären eine halbe Nummer grösser, was die Vermarktung auch ändert

- nicht zuletzt bedeutet jeder neuer Flieger auch eine neue Kabine, was mit Einmalinvestitionen verbunden ist 

 

Deshalb wäre der Vernunftsweg eine Aufspaltung:

 

- die Kurzstrecke kann mit Reiseanbieter rekapitalisiert werden; die Hansa hätte eh kein Interesse wegen Kartellauflagen und Sunexpress

- die Langstrecke mit einen JV Partner weiterbetreiben der feedern kann und auch die Kraft hat die Cashinvestitionen zu bezahlen

[OliverWendellHolmesJr]

Auch ein JV zwischen Lufthansa und Condor muss von den Kartellbehörden genehmigt werden. Nicht nur eine Übernahme, ich weiß nicht woher der Glaube daran kommt, dass man ein Genehmigungsverfahren vermeiden kann. Vor allem dann, wenn der Rückzug der Lufthansa (inkl Eurowings) von der touristischen Langstrecke Teil des JV ist. 

 

Norwegian ist kein Muster für die Condor Sanierung. Norwegian ist ein Junkie, der an diversen Nadeln hängt, billiges Geld, dubiose Arbeitsverträge,  Ölpreis. Die Chance auf eine versehentliche overdose oder fatale Folgen eines cold turkey sind mir zu hoch.

 

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung. Was können zwei Unternehmen besser als eins. 

[medion]

30 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung. Was können zwei Unternehmen besser als eins. 

 

Damit sind in Dublin, Frankfurt, Paris und Amsterdam seit Jahren Hunderte Menschen beschäftigt und die Gründe sind ja durchaus vielfältig. Hauptsächlich weil man nicht darf wie man will oder nicht kann wie man will oder nicht soll wie man will und/oder darf und so weiter...

[Flotte]

vor 27 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung.

 

Man könnte später fusionieren...

 

vor 34 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Wahrheit liegt irgendwo in der Mitte.

- die 757 halten noch einige Jahre durch

 

Man könnte fragen, ob die ach so (ver)alte(te)n 753 nicht gerade Condors USP im Konzert der "Charterer" sind.

 

vor einer Stunde schrieb foobar:

Der Punkt "Flotte" ist nicht so dramatisch wie hier häufig dargestellt.

 

Absolut einverstanden.

[oldblueeyes]

vor 34 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

Worin liegt der Sinn der Aufspaltung. Was können zwei Unternehmen besser als eins. 

 

Ein Unternehmen kann den Cash für das Andere generieren.

Die Kernaufgabe heisst bis Sommer 2020 die 380 Mio. Überbrückungsdarlehen zurückzahlen zu können.

[Flotte]

Und da gerät man mit mehr Häuptlingen in den Vorteil?

[oldblueeyes]

Nee, mit etwas Tafelsilber.

 

Darum geht's..

 

Das Geld werde "im Interesse der Fluggäste zur ordnungsgemäßen Aufrechterhaltung der Flugdienste beitragen", teilte die EU-Kommission weiter mit. Es sei an strenge Auflagen geknüpft: Die Summe werde in Raten ausbezahlt, Condor müsse seinen Liquiditätsbedarf wöchentlich nachweisen. Deutschland habe zudem zugesichert, dafür zu sorgen, dass Condor den Kredit entweder nach sechs Monaten vollständig zurückzahlt oder eine umfassende Umstrukturierung durchführt, um wieder rentabel zu werden.

[locodtm]

Ich sehe eine Übernahme der Langstrecke durch LH kartellrechtlich kritischer als den Mittelstreckenteil. Die Konkurrenzsituation ist dort doch deutlich entspannter auf dem dt. Markt. Auf der Langstrecke bliebe dann nur noch die LH-Gruppe. 

[MHG]

vor 1 Minute schrieb locodtm:

Ich sehe eine Übernahme der Langstrecke durch LH kartellrechtlich kritischer als den Mittelstreckenteil. Die Konkurrenzsituation ist dort doch deutlich entspannter auf dem dt. Markt. Auf der Langstrecke bliebe dann nur noch die LH-Gruppe. 

Das ist zwar richtig, aber das "System Condor" braucht mehrere Säulen, um stabil zu bleiben.

 

Kartellrechtlich habe ich große Zweifel daran, daß LH überhaupt in nennenswertem Umfang Teile von DE übernehmen kann.

LH ist ja ohnehin gerade dabei, EW Langstrecken in FRA einzuführen, was dann z.T direkt gegen DE geht (z.B. LAS).

Das läßt vermuten, daß man bei LH auch nicht ernsthaft damit rechnet von DE irgend etwas (für den LH-Konzern) brauchbares zu bekommen.

Ökonomisch macht es ja auch keinen Sinn, EW und DE nebeneinander - zumal zu den gleichen Zielen - fliegen zu lassen.

 

Ich frage mich auch seit geraumer Zeit, warum DE weiter bei M&M drin ist. (oder hab ich da was verpasst ...?)

Jetzt wo man EW in FRA ins Rennen schickt, kann eine Marketing-Unterstützung in dieser Form von LH nicht wirklich erwünscht sein, oder?

[medion]

Die andere Sichtweise: Bei Intercont ist es fast egal, mit wem ich fliege. Die anderen Europäer, Asiaten und Amerikaner verschwinden ja nicht aus dem deutschen Markt. Das ist dasselbe Monopol-"Gequatsche" wie kürzlich bei Air Berlin....

[OliverWendellHolmesJr]

vor 20 Minuten schrieb medion:

Damit sind in Dublin, Frankfurt, Paris und Amsterdam seit Jahren Hunderte Menschen beschäftigt und die Gründe sind ja durchaus vielfältig.

Stimmt schon, spricht nichts dagegen, hochbezahlte Managementstellen zu schaffen, die dann damit beschäftigt sind, widersprüchliche Powerpoint-Präsentationen zu erstellen und schlecht zu reden. Solange diese Stellen von großzügigen Geldgebern wie Softbank finanziert werden, alles gut. 

 

vor 20 Minuten schrieb Flotte:

Man könnte später fusionieren...

Und dann noch mehr hochbezahlte Managementstellen schaffen, die die Fusion managen. 

 

vor 22 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ein Unternehmen kann den Cash für das Andere generieren.

Die Kernaufgabe heisst bis Sommer 2020 die 380 Mio. Überbrückungsdarlehen zurückzahlen zu können.

Das setzt voraus, dass irgendwo im Condor-Verbund noch ausreichend Reserven vorhanden sind, die über eine Aufspaltung und Verkauf realisiert werden können. Möglich. Halte ich aber für unwahrscheinlich.

Also wird der Kredit vom neuen Eigentümer refinanziert werden müssen. Und dann halte ich es für sinnvoller, diesen Kredit in einem möglichst großen Unternehmen zu lassen.

Selbt für den Unwahrscheinlichen Fall, dass es diese Reserven gibt, halte ich es für besser, diese in einem Unternehmen zu lassen und den Kredit zu refinanzieren.

[medion]

17 minutes ago, OliverWendellHolmesJr said:

Stimmt schon, spricht nichts dagegen, hochbezahlte Managementstellen zu schaffen, die dann damit beschäftigt sind...

 

Dann teile uns doch freundlicherweise deine Lösung für das Condor-"Problem" mit, wenn es denn die Zeit erlaubt...

[Leon8499]

Gehe ich eigentlich komplett falsch mit der Annahme, dass der Langstreckenteil kartellrechtlich unproblematischer wäre, um ihn der LH zu geben? DE und LH + Anhang überschneiden sich auf Langstrecken ja kaum bis gar nicht, während sie es auf der Mittelstrecke sehr häufig tun, wodurch natürlich auch eine Übernahme mehr Auswirkungen hätte. Nach meinem Verständnis ist es nämlich deutlich schwerwiegender, wenn ein Anbieter aus dem Markt verschwindet (jetzt auf Mittelstrecken bezogen) als wenn der Monopolist auf z.B. FRA-PUJ statt Condor Lufthansa oder Eurowings heißt.

[Aerodude]

Ich könnte mir ein Konsortium aus einigen Reiseveranstaltern, einem größeren Finanzinvestor und der LH als Minderheitsteilhaber vorstellen. 

 

Somit hätte LH quasi einen Fuß in der Tür und kann das Geschehen aktiv mit steuern, Vorbote einer Kooperation ist m.E. das diskutierte Codeshare-Abkommen 

 

Dazu eine Frage an die Kartellrechts-Profis: Wie könnte so eine Minderheitsbeteiligung juristisch gewertet werden? Monopolbildung auch schon bei 10% Firmenanteil, wenn dadurch gemeinsame Absprachen erfolgen?

 

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Leon8499:

Gehe ich eigentlich komplett falsch mit der Annahme, dass der Langstreckenteil kartellrechtlich unproblematischer wäre, um ihn der LH zu geben? DE und LH + Anhang überschneiden sich auf Langstrecken ja kaum bis gar nicht, während sie es auf der Mittelstrecke sehr häufig tun, wodurch natürlich auch eine Übernahme mehr Auswirkungen hätte. Nach meinem Verständnis ist es nämlich deutlich schwerwiegender, wenn ein Anbieter aus dem Markt verschwindet (jetzt auf Mittelstrecken bezogen) als wenn der Monopolist auf z.B. FRA-PUJ statt Condor Lufthansa oder Eurowings heißt.

 

Das mit der Überschneidung ist so eine Sache.

Edelweiss fliegt ab ZRH nach Calgary, Cancun, Colombo, Mauritius, Mahe, Male,Havanna, Punta Cana, San Jose oder Varadero gegen Condor.-je nach dem wie man die Umsteiger steuert kann dies seitens der Hansa auch am FRA vorbei organisiert werden.

 

 

[Pete85]

Hallo, 

 

ich denke eher, dass die Lufthansa kein Interesse an Condor hat. Neben den bereits  angeführten kartellrechtlichen Gründen, haben auch mehre Aktionäre sich gegen eine Übernahme ausgesprochen. An einer Beteiligung dürfte m. E. ebenfalls auch kein Interesse bestehen. 

 

Carsten Spohr müsste einen Einstieg gegenüber den Aktionären rechtfertigen. Diese würden von den hohen Investitionsbedarf, der bei Condor eben besteht, nicht begeistert sein. Es handelt sich eben um die Modernisierung einer gesamten Flotte. 

 

Wenn sich Herr Spohr zu "wilden Abenteuern" hinreisen lassen würde, dann könnte ihn das selbe Schicksal wie den Herren  Fitschen und Jain von der Deutschen Bank drohen. Beide mussten aufgrund von Druck einiger Großaktionäre gehen. 

 

Condor sucht ja, wenn man Medienberichten glauben schenken mag, mit externer Hilfe nach einen Investor.  Es ist ein Indix dafür, dass anscheinend momentan keine überwältigende  Nachfrage besteht. 

 

Hinzu kommt noch, dass man von Seiten der Lufthansa, von München aus zwei Destinations in nder Dom. Rep. (La Romana und Punta Cana) in das Programm nimmt. 

 

Auch das ist für Condor zusätzliche Konkurrenz. 

 

https://www.merkur.de/lokales/erding/flughafen-muenchen-ort60188/flughafen-winterflugplan-ab-sonntag-194-ziele-in-69-laendern-13160602.html

 

Es bleibt für Condor zu hoffen, dass es bald konkreter in der Investorensuche wird. 

 

Condor muss sich ebenfalls  auch Gedanken machen, wie man sich langfristig aufstelken will. 

[oldblueeyes]

vor 42 Minuten schrieb Aerodude:

Ich könnte mir ein Konsortium aus einigen Reiseveranstaltern, einem größeren Finanzinvestor und der LH als Minderheitsteilhaber vorstellen. 

 

Ein Finanzinvestor würde nur dann einsteigen, wenn er weiterverkaufen kann. Und wenn die Hansa nicht kaufen darf, warum sollte man einen riskanten Exit wagen?

vor 1 Minute schrieb Pete85:

 

Condor sucht ja, wenn man Medienberichten glauben schenken mag, mit externer Hilfe nach einen Investor.  Es ist ein Indix dafür, dass anscheinend momentan keine überwältigende  Nachfrage besteht. 

 

Wer will schon sich mit der Hansa in FRA anlegen, wenn man sie als Zubringer braucht? Würd nur funktionieren wenn man im Gegenzug was bekäme.

vor 45 Minuten schrieb Aerodude:

Dazu eine Frage an die Kartellrechts-Profis: Wie könnte so eine Minderheitsbeteiligung juristisch gewertet werden? Monopolbildung auch schon bei 10% Firmenanteil, wenn dadurch gemeinsame Absprachen erfolgen?

Was sollte man mit 10% machen? Wenn schon , dann mindestens 25% um eine Sperrminorität zu haben.

[Aerodude]

@oldblueeyes Das mit der Sperrminorität ist natürlich ein interessanter Punkt. 

 

Wie sähe das dann kartellrechtlich aus?

 

Du meinst ein JV für die Langstrecke ist eher das Modell der Zukunft? Welche Vorteile würde das bieten im Vergleich zur Beteiligung? 

[Leon8499]

Wo wir hier so munter um die Langstrecke spekulieren, frage ich mich, wo Condor eigentlich mehr Profit macht. Kurz-/Mittelstrecke oder Langstrecke?

 

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das mit der Überschneidung ist so eine Sache.

Edelweiss fliegt ab ZRH nach Calgary, Cancun, Colombo, Mauritius, Mahe, Male,Havanna, Punta Cana, San Jose oder Varadero gegen Condor.-je nach dem wie man die Umsteiger steuert kann dies seitens der Hansa auch am FRA vorbei organisiert werden.

 

DE hat allerdings auch sehr viele Paxe, die direkt in FRA zusteigen. Ich habe mal von 30% Umsteigeranteil gelesen. Um die konkurriert Edelweiss ja nicht direkt.

 

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wer will schon sich mit der Hansa in FRA anlegen, wenn man sie als Zubringer braucht? Würd nur funktionieren wenn man im Gegenzug was bekäme.

 

Das könnte höchstens ein Konzern vom Format einer IAG oder AF-KLM. Tatsächlich sehr unwahrscheinlich.

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb Aerodude:

@oldblueeyes Das mit der Sperrminorität ist natürlich ein interessanter Punkt. 

 

Wie sähe das dann kartellrechtlich aus?

 

Du meinst ein JV für die Langstrecke ist eher das Modell der Zukunft? Welche Vorteile würde das bieten im Vergleich zur Beteiligung? 

 

Ein JV teilt Risiken und Kosten , sowie Erträge. Es wäre für beide Beteiligte ein freundschaftliches Win-Win Modell und kein frontaler Kampf.

Und die Assets wären durchaus komplementär:

- Condor hätte die Leisuremarke, die operative Erfahrung in der Touristik die eigenen Tarife und eigenes Personal

- die Hansa hätte einen billigeren Zugang zu Ressourcen : Geld, Ersatzflieger, Lobby, lokale Code Shares usw.

 

Bei einer Beteiligung würde Condor quasi über das Geld des Investors /Hansa bestimmen. In einem JV wäre der Abstimmungsbedarf viel näher.