Aktuelles zur Bombardier CSeries

[oldblueeyes]

Kommt drauf an wie man "nichts verdienen" definiert.

 

Fakt ist das man eine Infrastruktur hat die es auszulasten gibt.Wenn sie die Rate hochfahren, aus der Marge die laufenden Kosten für Belegschaft und Abschreibungen abbezahlen haben sie schon mal was gewonnen. 

 

Dazu kommen sie Marktsignale für weitere Bestellungen, die Verknappung verfügbarer Slots usw.

[Luca di Montanari]

Eine CS300 Ultra High Dense Bestuhlung dürfte nichts für den EU oder US Markt sein.

 

Nun, zumindest hat sich Air Baltic schon mal die Option gesichert, es später tun zu können (doppelte Overwing Exits, wie beim A319 high density). Und was führt dich zu der Annahme, dass dies für den EU oder US-Markt keine Option ist? Es sind ausgerechnet europäische 'Qualitätsairlines', welche sich Dinge wie 28-Zoll-Seatpitch-SpaceFlex-NEK Kabinen und andere Schandtaten ausdenken. Wir werden die 160-Sitzer CS300 früher in Europa sehen, als uns allen Lieb ist. Versprochen!

 

Eine CS300 ist schon länger als eine A320 und kann trotzdem wegen der 5er Reihe nur auf den Papier so viel Pax wie A319 aufnehmen.

 

Ja, und? Ist das ein Problem?

 

Wegen der Länge soll ein Stretch nur mit sehr hohen und teuren Umbauaufwand möglich sein.

Die CS300 wird in typischer LX-Bestuhlung 140 Plätze haben und damit 2 mehr als die A319.

Ein Stretch lässt sich relativ einfacg realisieren, da die Grundstruktur inkl. Flügel für eine CS500 geeignet ist.

 

Ein weitere Verlängerung ist ganz sicher möglich - die Frage ist vielmehr wie viel man die Kiste strecken kann. Eine MD-90 ist bei 172 Sitzen schon recht kuschlig, ich schätze 180 Sitze ist schon das obere Maximum, was mit diesem Rumpfdurchmesser möglich ist. Gibt dann halt eher eine 'CS450' als eine CS500.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

Bombardier lässt die Republic Airways Bestellung im Orderbook, nimmt die Maschinen aber aus der Produktionsplanung

http://montrealgazette.com/business/local-business/aerospace/bombardier-cuts-republic-c-series-order-from-production-schedule

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[HLX73G]

Mit vollen Hosen ist natürlich gut stinken, aber hoffentlich macht der gute John in seiner abschätzigen Haltung nicht den gleichen Fehler wie Boeing vor einigen Jahrzehnten seinem Unternehmen gegenüber:

Dem "kleinen, niedlichen Flugzeug" fehle das "Geschäftsmodell", stichelte der Manager [Leahy].

[oldblueeyes]

Leahy ist Vertriebler und hat demnentsprechend eine andere Sichtweise als Ingenieure oder Techniker.

 

Fakt ist das die C-Series derzeit nur über den Preis verkauft wird, wie ein me too Produkt, anstatt über den eigenen Mehrwert.

 

Erinnern wir uns am ursprünglichen Konzept - ein clean sheet Design, mit neuen Motoren, früh am Markt, in einem Marktumfeld mit hohen Treibstoffpreise. In allen drei Punkte - Design, Motoren, Time-to-Market hätte man gepunktet und einen Premiumpreis verlangen können.

 

Es ist allerdings anders gekommen und die "Window of opportunity" wie man es im Vertrieb sagt ist geschlossen. die NEO fleihgt auch , die MAX ist kurz davor, die E-Jets sind auch dabei -> die Vorteile der neuen Engines sind verflogen. Die Designvorteile eines Clean Sheet Ansatzes sind im Umfeld niedriger Treibstoffpreise auch mehr als überkompensiert.

 

Derzeit gibt es keine USP- unique selling proposition für die C-Series, abseits Allgemeinaussagen das der Flieger "gut" sei. 

 

- der Ansatz den Airbus und Boeingmarkt effizient nach unten abzurunden gilt kaum mehr - der Markt hat sich Richtung A320/321 und 738/739 nach oben verschoben und eine C-500 fehlt im Programm

 

- für Airlines die von unten ihre Kapazitäten steigern bieten die E-Jets eine bessere Produktrange

 

- für LCC sind die C-Series zu klein, die ist der Einstieg derzeit bei knapp unter 200 Sitze

[HLX73G]

Leahy ist Vertriebler und hat demnentsprechend eine andere Sichtweise als Ingenieure oder Techniker.

Die sei ihm unbenommen. Die Frage ist nur, ob er sich so öffentlich äußern und ganz nebenbei einen seiner besten Kunden jenseits des großen Teiches als ziemlich dämlich hinstellen muss.

 

Und dass speziell Leahy sich über Kampfpreise bei einem strategisch so wichtigen Auftrag mokiert, entbehrt auch nicht einer gewissen Komik.

[locodtm]

@oldblueeyes, und was schlägst Du vor? Sollen sie das Programm beerdigen?

 

So schwarz, wie du es malst, ist die Situation nicht.

Auch bei Neo und Max kann die CS300 einen Kostenvorteil erreichen. EMB hat auch seit einiger Zeit keine großen Deals mehr gelandet. DL, AC und BE wollen ihre EMBs sogar los werden.

Gegen die A320 und 738 tut sie sich schwer, das stimmt. Aber ihr deswegen gleich die Berechtigung absprechen?

[744pnf]

Und dass speziell Leahy sich über Kampfpreise bei einem strategisch so wichtigen Auftrag mokiert, entbehrt auch nicht einer gewissen Komik.

Den Republic-Auftrag bekommen zu haben mag für Bombardier ja strategisch wichtig gewesen sein, für Airbus war es der Verlust des Auftrages sicher nicht.

[HLX73G]

Den Republic-Auftrag bekommen zu haben mag für Bombardier ja strategisch wichtig gewesen sein, für Airbus war es der Verlust des Auftrages sicher nicht.

Erstens meinte ich Delta (worauf sich auch der verlinkte Artikel bezieht), und zweitens war die Aussage anders gemeint. Aber mich dünkt, das weißt du ganz genau.

[Dash8-400]

N'Abend!

 

DL, AC und BE wollen ihre EMBs sogar los werden.

 

Delta kauft gerade 20 E-190, ex Air Canada.

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

[Blablupp]

Delta hat bei ihrer CSeries Bestellung angegeben die 20 E-190 nicht selbst zu betreiben.

[oldblueeyes]

@oldblueeyes, und was schlägst Du vor? Sollen sie das Programm beerdigen?

 

So schwarz, wie du es malst, ist die Situation nicht.

Auch bei Neo und Max kann die CS300 einen Kostenvorteil erreichen. EMB hat auch seit einiger Zeit keine großen Deals mehr gelandet. DL, AC und BE wollen ihre EMBs sogar los werden.

Gegen die A320 und 738 tut sie sich schwer, das stimmt. Aber ihr deswegen gleich die Berechtigung absprechen?

 

 

Nein, keineswegs, die haben erst begonnen.

 

Aber es ist nichts verwerfliches festzustellen das sie die Möglichekit verpasst haben, kräftig Aufträge zu sammeln als ihr Produkt noch einen Innovationsvorsprung hatte.

 

Sie tun derzeit das einzig richtige, sie verkaufen über den Preis - dann ist die C-Series aber auch nichts innovatives sondern nur Value for Money.

 

Allerdings bleibt Bombardier nicht erspart, sich einen USP wieder einzubauen:

 

- sie könnten über den Preis verkaufen, wenn sie es schaffen die Produktion so hochzu fahren, das sie Synergien erziehlen, Kostenreduktionen erreichen und Investitionen über grössere Stückzahlen abschreiebn können

 

- sie können einen weiteren Strech auf den Markt bringen und LCC im 200 Paxe-Markt ködern; wenn eine Easyjet jetzt stärker wachsen wollen würde, käme sie kurzfristig kaum an Airbusslots dran

 

- sie könnten einen JV machen , zB das Comac eine C-Series 500 baut statt der 919

 

Sie müssen allerdings erstmal überleben bis die nächste Bestellwelle im Markt kommt und dann rechtzeitig ein aktuelles Produkt haben.

[bueno vista]

... dann ist die C-Series aber auch nichts innovatives sondern nur Value for Money.

 

Innovativ heißt nicht unbedingt wirtschaftlich überlegen. Ihre Vorteile sind im aktuellen Marktumfeld nicht mehr so hoch zu bewerten wie einst geplant.

[abdul099]

Innovativ heißt nicht unbedingt wirtschaftlich überlegen. Ihre Vorteile sind im aktuellen Marktumfeld nicht mehr so hoch zu bewerten wie einst geplant.

 

Aber nur deshalb auch nicht gleich zwingend miserabel.

Es ist nach wie vor ein recht modernes Flugzeug, mit einer Kapazität in der die Wettbewerber nur noch über Familieneffekte punkten könnten.

[744pnf]

Erstens meinte ich Delta (worauf sich auch der verlinkte Artikel bezieht), und zweitens war die Aussage anders gemeint. Aber mich dünkt, das weißt du ganz genau.

Der Besteller der Maschinen ist und bleibt Republic Airways, dies ist das einzige, das ich ganz genau weiss. Wenn der Schreiber des Artikels es nicht auf die Reihe bekommt, dass Republic zwar Flüge für Delta ausführt, die beiden aber deshalb noch lange nicht ein Laden sind, zwingt uns ja keiner denselben Denkfehler mitzumachen.

[HLX73G]

Der Besteller der Maschinen ist und bleibt Republic Airways, dies ist das einzige, das ich ganz genau weiss.

Sollte man das selbst bei Delta derart missverstanden haben?

http://news.delta.com/delta-orders-state-art-fuel-efficient-bombardier-c-series

[TAA]

Nicht die Bestellungen von Delta und Republic verwechseln! Republic hat bereits vor ewigen Jahren 40 CS300 bestellt, die für Frontier Airlines vorgesehen waren. Nun hat Republic jedoch Frontier Airlines verkauft, die Bestellung für die C-Series Maschinen ist seither jedoch weiterhin in den Büchern, dabei hat Republic gar keine Verwendung mehr für die Maschinen, geht nun sogar wohl in Ch11.

Diese Bestellung ist also eine Karteileiche, was mehr oder weniger ein offenes Geheimnis ist.

 

Delta hat letzten Monat für sich selbst, und das hat nichts zutun mit Republic, 75 CS100 bestellt mit Optionen auf 125 weitere Maschinen. Wenn ich mich da recht erinnere, können die die Bestellung ab der 31. Maschine auf CS300 umwandeln, was mit Sicherheit passiert.

 

Auch wenn diese Bestellungen nichts miteinander zutun haben, stehen Delta und Republic angeblich bezüglich dieser 40 CS300 in Kontakt, da Delta Interesse hat diese Bestellung auch zu übernehmen, sind ja ziemlich attraktive Lieferslots. Mal sehen ...

 

Airbus tut diese Bestellung genau so weh wie Boeing, da mehr als offensichtlich ist, dass da noch einige CS300 für Delta kommen. Zudem hat diese Bestellung eine mögliche CS500 um einiges wahrscheinlicher gemacht, spätestens wenn dieses Flugzeug Realität wird, bekommen Boeing und Airbus mit ihren Topsellern 737-800 und A320 mächtige Probleme.

Die CS300 ist dagegen noch größntechnisch knapp über 737-700 und A319, die gerade in den MAX/NEO Varianten eh fast als Tod zu bezeichnen sind.

 

Embraer tut das ganze aber auch besonders weh, da Delta um ein Haar ein neuer Embraer-Betreiber geworden wäre, was mit der C-Series Bestellung nun quasi Last Minute verhindert wurde. Hier wären, potenziell so einige E-190/195 E2 drin gewesen, Verhandlungen liefen schon lange. Deswegen ist besonders Embraer sehr stinkig und möchte klagen.

 

Für einen CS500 müsste wohl Bombardier einiges teuer Strukturell beim CS300 überarbeiten. Das ganze CSeries Programm wurde in eine extra Gesellschaft ausgelagert, dass jetzt teilweise in Staatsbesitz ist. Zum einen dürfte Bombardier kein freies Geld haben um die CS500 zu entwickeln und der Staat will auch nicht mehr Risiko auf sich nehmen. Ob eine CS500 gegen einen A319Neon preislich bestehen kann, ist auch noch die Frage. Eine CS500 hat sehr sehr geringe Chancen auf Realisierung.

Soweit ich weiß wurde die C-Series mit der 300 als Basismodell entwickelt, eben um sich eine 500 offen zu halten, was ja mehr als schlau ist. Somit ist die 300 kein Stretch, wie viele glauben,sondern die 100 ein Shrink.

 

Somit ist die 500 sehr wohl möglich, ohne dass das halbe Flugzeug neu entwickelt werden muss.

 

Und die CS300 hat in High Density Bestuhlung mehr Kapazität als eine A319, das hast du richtig gesagt, und noch viel mehr als eine 737-700. Ich wage aber zu behaupten, dass eine 160- Sitz CS300 noch angenehmer als eine 156- Sitz A319 ist für den Passagier, alleine schon wegen der 5 Sitze pro Reihe, dem breiteren Mittelsitz, den riesigen Fenstern etc.

 

Und die ganze Maschine ist ein ziemlich gutes Stück leichter als eine A319. Bei der 737-700 ist der Abstand schon kleiner.

[danci199]

Es kommt in meinen Augen vor allem darauf wie schnell der Öl Preis wieder anzieht. Solange dieser so tief ist wie aktuell kann man auch noch eine Boeing 737-700 (die man günstig eingekauft hat) wirtschaftlich betreiben, selbst wenn die Mitbewerber sparsamere Flugzeuge haben. Sobald der Öl Preis jedoch steigt kann sich das ändern und dann wird eine CSERIES wieder interessanter für die Airlines.

[OliverWendellHolmesJr]

Es kommt in meinen Augen vor allem darauf wie schnell der Öl Preis wieder anzieht. Solange dieser so tief ist wie aktuell kann man auch noch eine Boeing 737-700 (die man günstig eingekauft hat) wirtschaftlich betreiben, selbst wenn die Mitbewerber sparsamere Flugzeuge haben. Sobald der Öl Preis jedoch steigt kann sich das ändern und dann wird eine CSERIES wieder interessanter für die Airlines.

 

Es scheint derzeit verbreitete Meinung zu sein, dass das aktuelle Preisniveau (50 USD/Bbl) auf mittlere Sicht der faire Ölpreis ist und das Preisniveau des Sommers 2014 (>100 USD/Bbl) nicht mehr erreicht wird. Darauf sollte Bombardier also nicht setzen. Eher darauf, dass Boeing und Airbus vielleicht noch die 737-7 oder den A319 für 22m USD verkaufen können, aber die Neo und die Max-Versionen nicht.

[oldblueeyes]

Das sind alles technische Argumente. Die frage ist wie sich das ganze kaufmännisch darstellt.

 

Wie gross ist der verbliebene Markt?

     - bei den Neubestellungen spielen die A319/737-700 keine Rolle mehr

     - werden Airlines die in dieser Grösse Bedarf haben langfristig eher für neue C-SEries oder gebrauchte 319/737 die minstestens noch 15 Jahre eine Rolle im Markt spielen werden

 

Welche indirekte Kosten muss Bombardier abschreiben?

    - auch wenn wir über einen Programm für die nächsten 30 Jahre reden, wird Bombardier prinzipiell eher nur ca 10% der Jahresraten von Boeing und Airbus liefern 

     - wie wirken sich diese Abschreibungszwänge auf die Rabattierungsfähigkeit der C-Series aus?

     - gibt es technisch gesehen ein Premiumfähigkeit in anderen Bereiche die diese Abschreibungen kompensiert?

 

 

Nicht zuletzt - auf welchen Routen hat der Markt 319/737? Ideal für Bombardier sind "long and thin" Routen, da dort deren Verbrauchseffizienz punkten kann. Auf kurze Strecken zeigen die gängigen Geschäftsmodelle das ältere Flieger mit geringen Ownershipkosten eine bevorzugte Alternative sein können.

[TAA]

Es kommt in meinen Augen vor allem darauf wie schnell der Öl Preis wieder anzieht. Solange dieser so tief ist wie aktuell kann man auch noch eine Boeing 737-700 (die man günstig eingekauft hat) wirtschaftlich betreiben, selbst wenn die Mitbewerber sparsamere Flugzeuge haben. Sobald der Öl Preis jedoch steigt kann sich das ändern und dann wird eine CSERIES wieder interessanter für die Airlines.

Recht hast du, wobei das natürlich sehr kurzsichtig von vielen Airlines ist. Delta war da schlau, United wird seine ganzen 737-700 mit großer Sicherheit noch verfluchen.

 

Der Ölpreis mag im Moment niedrig sein, das wird aber nicht die nächsten 20 Jahre so sein. Früher oder später geht es auswärts, dann werden diejenigen, die 10-20 Millionen mehr für ihre C-Series bezahlt haben, kichern.

[oldblueeyes]

Recht hast du, wobei das natürlich sehr kurzsichtig von vielen Airlines ist. Delta war da schlau, United wird seine ganzen 737-700 mit großer Sicherheit noch verfluchen.

 

Der Ölpreis mag im Moment niedrig sein, das wird aber nicht die nächsten 20 Jahre so sein. Früher oder später geht es auswärts, dann werden diejenigen, die 10-20 Millionen mehr für ihre C-Series bezahlt haben, kichern.

 

 

Grosse Airlines rechnen anders als kleinere.

 

United hat knapp 500 Flieger der A320/B737 Familien, insofern sind deren 25 bestellte 737-700 marginal in der Flotte. Bei dieser Flottengrösse bestellt man alle paar Jahre einen Kontingent und wählt das Modell aus das in einem Zeitraum von 20-25 Jahren die günstigeren Kosten hat.

 

Es kommt immer darauf an ob man eine Gesamtbetrachtung hat, oder nur in Teilflotten denkt, ober man einen langen Zeitraum auswählt oder einen kürzeren durch Leasing usw.

[Dash8-400]

N'Abend!
 

Auch wenn diese Bestellungen nichts miteinander zutun haben, stehen Delta und Republic angeblich bezüglich dieser 40 CS300 in Kontakt, da Delta Interesse hat diese Bestellung auch zu übernehmen, sind ja ziemlich attraktive Lieferslots. Mal sehen ...

 

Bombardier hat erst vor 14 Tagen bekanntgegeben, dass die 40 Republic Maschinen aus der Produktionsplanung gestrichen wurden. Von daher gibt es diesbzgl. keine Lieferslots mehr.
Die spannende Frage wird sein, ob man die dadurch freigewordenen Slots Delta gegeben hat, oder anderen Kunden, die man seit Jahren wg. der Entwicklungsverzögerungen hinhält.
 

Delta bezahlt wohl 22-23 Mio. US$ pro Maschine und Bombardier hat jetzt wohl ein Preisproblem. 
http://www.reuters.com/article/airlines-iata-bombardier-idUSL1N18W07R

Habe die Ehre,

Dash8-400

[HLX73G]

Marketing können sie schon wie die Großen: diverse Star-Alliance-CEOs fliegen mit der CS100 von DUB nach ZRH.

Die Aussagen zu Geräuschniveau und Platzverhältnissen lassen aus Pax-Sicht auf eine reizvolle Abwechslung im A- und B-Einheitsbrei hoffen.

[touchdown99]

Swiss stellt 5 Bestellungen von CS100 auf CS300 um und stellt das für fünf weitere in Aussicht - das wären dann 10 CS100 und 20 CS300:

 

http://www.reuters.com/article/bombardier-swiss-idUSL8N18W0CI

 

M.E. durchaus bedeutend, da man die CS300 offensichtlich als gut geeigneten Ersatz der A319 sieht. Könnte für die LH-Gruppe bedeuten, dass der Bereich 120-150 Sitze künftig von CS100/300 abgedeckt wird und 180-220 Sitze von A320/321. Frage ist dann wohl, ob man sich weiterhin was für 90-120 Sitze leistet (E90/95/CR9).