Aktuelles zur Luftfahrtbranche

War lustig, war gegen 14 Uhr am Flughafen und die Schlangen haben sich quer durch die Terminals geringelt… Fasttrack und Slots waren jeweils deaktiviert, so dass jeder überall anstehen durfte. Hatte mich an die FT Schlange gestellt (hätte ich normal nehmen können), da die kürzer aussah als das restliche Chaos. Hat ca. 45 min gedauert, bis ich durch war.

Nachdem der Geschäftsbericht 2025 seit letzter Woche da ist, habe ich ihn mir jetzt mal genauer angeschaut. Kurzfassung: 2025 lief finanziell ziemlich gut im Vergleich zu den Vorjahren (die Verluste kamen fast nur noch durch die Schulden), aber die Prognose für 2026 lässt darauf schließen, dass das zum Teil ein Ausreißer nach oben war. Um bis Mitte der 30er Jahre Gewinne zu machen, muss der BER ein solides Wachstum hinlegen (das Traumwachstum von 5-10% pro Jahr aus den 10ern ist nicht nötig, aber 3-4% müssten es schon sein - also mehr als derzeit). Etwas ausführlicher: Der BER hat in 2025 betrieblich 7,83 EUR pro Passagier verdient (Gewinn vor Abschreibungen und Zinsen). Das ist deutlich über 2024 (5,93 EUR), scheint aber ein Ausreißer zu sein, da man 2026 mit 6,79 EUR rechnet. Aber auch der Wert ist nicht schlecht, man hätte damit zu DUS aufgeschlossen (6,57 EUR in 2025). Die starken Steigerungen in 2025 sind allerdings weniger dadurch zustande gekommen, dass man mehr Umsatz gemacht hat, sondern vor allem, weil man Kosten senken konnte (Altlasten Tegel, geringfügiger Personalabbau) - das dürfte sich nicht wiederholen lassen, die Umsätze werden in den nächsten Jahren also wohl eher mit der Inflation steigen. Warum die Erlöse in 2026 wieder sinken, wird leider nicht erklärt. Ein Teil könnte der Wegfall von Investitionszuschüssen sein (waren 8 mEUR in 2025, also etwa 30 Cent pro Passagier), möglicherweise auch steigende Energiekosten, die man nicht so einfach weitergeben kann. Wenn man davon ausgeht, dass der BER die Erlöse pro Passagier in den kommenden Jahren nur noch um die Inflation steigern kann (und der Einfachheit halber annehmen, dass die im Schnitt bei 2% liegt), dann wäre der BER bis Ende 2035 bei 8,11 EUR pro Passagier. Die Abschreibungen im Jahr 2025 lagen bei 205 mEUR; von denen sind etwa 14 mEUR für den Schallschutz und etwa 120 mEUR für die Gebäude, die restlichen ca. 70 mEUR sind für technische Anlagen und sonstiges. Das Interessante bei Abschreibungen ist, dass sie degressiv wirken: In jedem Jahr wird der gleiche Betrag abgeschrieben, als ob es keine Inflation gäbe. Das heißt, auch in 2035 werden weiterhin 14 mEUR für den Schallschutz und 120 mEUR für die Gebäude abgeschrieben. Diese Werte ändern sich auch nicht, wenn die Passagierzahlen steigen, da das Terminal eh für deutlich mehr Passagiere ausgerichtet ist als derzeit fliegen. Bei den Anlagen ist das anders, die müssen alle paar Jahre erneuert werden, und wenn mehr Passagiere fliegen, nutzen die sich auch schneller ab. Daher ist es hier sinnvoll, diese pro Passagier zu bestimmen und außerdem mit der Inflation steigen zu lassen. Damit wären wir bei den Abschreibungen bei 2,68 EUR pro Passagier plus 135 Millionen fix in 2025, bzw (bei 2% Inflation) bei 3,27 EUR und 135 Millionen fix in 2035. Bleiben die Passagierzahlen bis 2035 bei den für 2026 erwarteten 26,5 Millionen, hätte man damit ein Ergebnis von 215 Millionen Euro vor Abschreibungen und Zinsen, dazu dann noch 222 Millionen Abschreibungen - also etwa plus/minus null, wenn man keine Schulden hätte. Die hat man aber, also braucht man Wachstum, um die Zinsen zu bezahlen. Der BER hat derzeit etwa 2,5 Milliarden Euro Schulden, davon etwas mehr als die Hälfte gegenüber den Gesellschaftern, der Rest gegenüber Banken. Im letzten Jahr waren das noch 3 Milliarden, wofür 72 mEUR Zinsen gezahlt wurden, also etwa 2,4%. Geht man davon aus, dass die Zinsen auf 3% steigen (erstens steigt der Leitzins, zweitens ist bei den Fremdkrediten die Bürgschaft weggefallen), müsste der BER in 2026 75 Millionen für die Zinsen aufbringen. Dann könnte er zusätzlich noch 50 Millionen pro Jahr zurückzahlen, so dass in 2035 noch 60 Millionen Zinsen pro Jahr zu zahlen sind. Um mit den Zahlen oben diese 60 Millionen zu erwirtschaften, müssten in 2035 36 Millionen Passagiere über den BER fliegen, was ein jährliches Wachstum von 3,4% ab 2027 erfordert. Natürlich sind meine Zahlen wie immer grob geschätzt, aber die Schlussfolgerung dürfte schon stimmen: Der BER kann ab Mitte der 30er Jahre Gewinn machen, wenn er bis dahin das Vor-Corona-Niveau wieder erreicht. Er braucht dafür kein unrealistisches Wachstum, aber ein Selbstläufer ist es auch nicht.

Was erst ab Juli gelten soll. Und die Hoffnung besteht, dass es noch gekippt wird (siehe Kennedy Center).

Sagen wir so: eine Rechtsgrundlage führt sicherlich nicht unmittelbar auch zu hundertprozentiger Umsetzung in der Praxis. Aber ohne eine solche Grundlage würde vermutlich noch weniger passieren.

Hat ein condor Wissender einen detaillierteren Überblick als EAF was 2027 wann etwa im Zulauf an 321/320neo ist? Aktuell sind von gut 17 Zuläufen bei 6-8 die MSN drin sonst keine. Vielen Dank.

Zuletzt hieß es im Laufe des Sommers. Also schätze mal bis zum Winterflugplan irgendwann.

Mai 2025 IST 7,123,268 +1,9% LHR 7,121,000 -1,2% ICN 6,315,000 +5,5% CDG 15.06. MAD 6,007,105 +4,8% PEK 5,837,162 -3,0% FRA 5,744,432 +2,7% BCN 5,509,868 +6,4% BKK 4,718,106 -0,3% TFU 4,210,256 -11,0% SAW 4,061,248 +2,8% PMI 4,009,687 +4,9% CKG 3,940,633 -6,4% GRU 3,896,577 +2,6% AYT 3,712,219 -5,1% KMG 3,601,681 -8,8% DUB 3,500,000 +2,7% ATH 3,216,730 +3,7% CPH 3,099,829 +7,5% ZRH 3,028,701 +9,1% MAN 2,933,417 +0,4% STN 2,858,625 +4,5% CTU 2,751,416 -1,0% AGP 2,748,494 +6,3% VIE 16.06. Jeju 2,548,907 -2,8% OSL 2,372,785 +3% BER 2,339,311 +0,9% BRU 2,271,847 +3,2% ARN 2,249,951 +2% DMK 2,228,259 -8,3% LIM 2,191,841 +1,3% CUN 2,146,854 -8,1% ALC 2,070,599 +11,9% GMP 1,869,609 -2,4% Guiyang 1,687,619 -13,7% GDL 1,585,800 +7,1% HEL 1,539,567 +3,3% PUS 1,477,308 +7,4% KRK 1,341,037 +16,0% Buenos Aires-AEP 1,334,000 -7% ADB 1,188,664 +13,5% VLC 1,178,277 +11,8% LPA 1,175,039 +1,5% ESB 1,174,449 +4,4% MDE 1,140,489 +5,8% HKT 1,116,361 -3,0% SJU 1,109,228 -3,7% IBZ 1,094,236 +6,1% SVQ 967,621 +8,8% TIJ 962,400 -9,8% TFS 938,372 -4,8% LCA 829,891 -10,1% RHO 810,196 +2,0% EZE 794,000 +3% BIO 741,855 +8,9% SKG 729,490 +2,4% KTW 716,330 +9,2% Porto Alegre 713,746 +17,8% ACE 682,989 -0,8% KEF 655,209 -7,0% Bergen 647,535 +18% Chiang Mai 643,291 -1,9% TFN 636,405 +3,9% Los Cabos 575,800 -6,0% DLM 552,948 -8,8% Chania 505,412 +16,0% FUE 504,264 -1,3% GOT 502,777 +4% CFU 493,908 +10,8% Menorca 474,351 +10,4% FR 20,700,000 +6% Auslastung: 95% +0 p.p. TK 7,900,000 +3,7% Auslastung: 84,0% +2,9 p.p. LATAM 7,231,000 +5,0% Auslastung: 82,2% -0,9 p.p. W6 7,131,287 +26,1% Auslastung: 91,7% +0,5 p.p. SU Group 4,640,500 +0,3% Auslastung: 89,4% -0,5 p.p. PC 3,530,000 -3% Auslastung: 82,9% -3,0 p.p. Volaris 2,683,000 +7,2% Auslastung: 86,2% +4,4 p.p. Viva 2,475,000 -1,4% Auslastung: 89,0% +4,2 p.p. SU 2,451,900 +1,0% Auslastung: 89,0% +1,4 p.p. DY 2,252,657 +3% Auslastung: 81,5% -2,0 p.p. AM 2,102,000 +2,1% Auslastung: 85,8% +0,3 p.p. AY 1,092,900 +7,4% Auslastung: 77,6% +5,1 p.p. BT 466,500 +2% Auslastung: 77,8% -0,8 p.p. FI 464,425 +4% Auslastung: 83,0% +3,4 p.p. Norse 104,234 -43% Auslastung: 97,4% +1,9 p.p.

Ohne es genau zu wissen, aber Mercedes hat eine Menge Zulieferer in Marokko, die vor wenigen Wochen bei den Überschwemmungen/Stürmen auch die Bänder in Rastatt haben stillstehen lassen. Ich würde davon ausgehen, dass (mind.) ein Zulieferer für Mercedes in Bremen ähnlich schwierige Liefersituationen hat.

Papst Leo XIV wollte gestern mit einem A320 von Iberia zurück nach Italien fliegen. Nachdem der Flieger jedoch ein Problem mit einem Triebwerk hatte, stellte der spanische König ein Flugzeug der spanischen Luftwaffe zur Verfügung. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/triebwerksproblem-bei-airbus-a320-von-iberia-koenig-felipe-hilft-papst-leo-xiv-mit/0nqt52q

Nach hohen Verlusten im abgelaufenen Geschäftsjahr (etwa 2,6 Mrd.€) werden die Wachstumspläne bei Air India wohl erst einmal gekürzt/gestoppt und die Auslieferung von Dutzenden Flugzeugen sollen verschoben werden. https://www.reuters.com/world/india/air-india-seeks-defer-hundreds-jet-deliveries-sources-say-2026-06-12/ https://www.aerotelegraph.com/ticker/air-india-schreibt-milliardenverlust/b45h22y

Für D-ABQB ist der EIS aktuell für heute (13.) Abend mit LH 796 nach HKG geplant, sagt FR24. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-abqb

Condor/Marabu Nürnberg - Teneriffa Süd von 3/7 auf 2/7 im WFP 26/27 Nürnberg - Fuerteventura von 2/7 auf 1/7 im WFP 26/27 (nur zum Jahreswechsel 2/7) Alles im Vergleich zur ursprünglichen Planung.

Man wird den Vorfall sicher zum Anlass genommen haben, um die Dokumente des Cockpitpersonals genauer zu überprüfen.

Transavia im Zeitraum 28.3.27 bis 18.7.27 Maastricht - Alicante, Heraklion, Málaga, Palma de Mallorca je 4/7 Maastricht - Faro, Ibiza, Valencia je 3/7 Maastricht - Rhodos, Zakynthos je 2/7 Weeze - Alicante, Barcelona, Málaga je 6/7 Weeze - Faro, Heraklion, Lissabon je 4/7 Weeze - Ibiza, Valencia je 5/7 Weeze - Kos, Marrakesch, Rhodos je 3/7 Weeze - Gran Canaria, Olbia, Teneriffa Süd, Zakynthos je 2/7 Delta Air Lines Detroit - Aruba 1/7 ab 19.12.26

Die Wettbewerbsbehörde des UK wirft Ryanair eine unfaire Praxis vor und hat eine Untersuchung eingeleitet. Gegenstand der Untersuchung: Für das Kind kann kostenlos ein Sitzplatz reserviert werden. Die Begleitperson muss für die Reservierung bezahlen. Und ohne die Reservierung ist nicht garantiert, dass beide zusammen sitzen. Natürlich betont Ryanair, sich an alle geltenden Gesetze zu halten und sieht das eine Hexenjagd... https://edition.cnn.com/2026/06/11/travel/ryanair-parent-children-charges-scli-intl

Wenig überraschend wird es wohl erstmal nichts. https://www.merkur.de/lokales/erding/flughafen-muenchen-ort60188/ice-zum-flughafen-muenchen-db-deutsche-bahn-sagt-nein-94346839.html

Kein einziger Unterstrich, ich weiß nicht, was du meinst 😉

Nach der missglückten Landung und dem Tailstrike der Malta Tochter in Paderborn letztes Jahr ist nun der Bericht da, es lief wohl so suboptimal im Cockpit. Immerhin mit der Max 8 wäre das Problem mit dem Dualinput verfahrenstechnisch gelöst. https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/eurowings-jet-wieso-ein-airbus-a320-in-paderborn-mit-dem-heck-auf-die-piste-knallte/p10wb6p

sorry, habe ich nicht gesagt und steht da auch nicht.

Mit OO-SBH wurde ein weiterer A320neo übernommen.

(@FKB) Insbesondere, wenn man das mal hochrechnet, auch wenn es hier nur sehr grob ist: Google KI sagt mir, dass eine B777-300ER pro Stunde wohl um die 17.000 Euro kostet, grob in operativen Kosten (Treibstoff, Crew etc.). BER-DXB sind ca. sieben Stunden Flugzeit, also knapp 120.000 Euro pro Flug. Einmal hin und einmal zurück, sind 240.000 Euro am Tag, mal 365 Tage sind 87.600.000 Euro. Dazu kommen natürlich noch weitere Kosten. Die 100 Millionen dürften also einfach die groben Betriebskosten für diese Verbindung sein.

Heute wird getauscht in Châteauroux: STD FRA 14:15 4Y4086 A333 DAIKF (into paintshop CHR) STA FRA 18:00 4Y4087 A333 DAFYR (Return from paintshop CHR)

Das mag ja richtig sein. Wenn aber die Zertifizierung eines Sitzes gut die Hälfte der Zeit benötigt, die die Entwicklung UND Zertifizierung eines kompletten neuen Flugzeuges benötigt, ist trotzdem was falsch.

flynas mit neuer Base in Al-Qassim ab Juli https://www.flynas.com/en/media-center/news-updates/from-al-qassim-to-the-world-flynas-announces-its-sixth-and-newest-operations-base-in-al-qassim-in-cooperation-with-the-cluster2-company-starting-july

Gerade auf LinkedIn gesehen; Neben Nürnberg gibt es mittlerweile auch in Leipzig/Halle eine Wartungs-Station von Marabu, betrieben durch Consolidated Aerospace Industries.