Aktuelles zu Ryanair

[RobinHood]

vor 2 Stunden schrieb Faktencheck:

Weil deine Erwartungshaltung schon recht frech war. Hier stellt jemand Informationen ein und du wünschst dir eine gesonderte Aufbereitung, ohne den Aufwand dahinter mal zu hinterfragen.

Falsch. Jedesmal Kleckerweise einzustellen wie viele Maschinen wo stationiert sind, ist nett gemeint aber völlig unübersichtlich und störend. Und bitte welcher Aufwand ist es eine Pressemeldung per copy paste hier reinzukippen? 

[MW103]

vor 9 Minuten schrieb RobinHood:

Falsch. Jedesmal Kleckerweise einzustellen wie viele Maschinen wo stationiert sind, ist nett gemeint aber völlig unübersichtlich und störend. Und bitte welcher Aufwand ist es eine Pressemeldung per copy paste hier reinzukippen? 

Wie undankbar kann man sein… Emanuel macht einen super Job.

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Ich war gezwungen die letzten 3 Beiträge zu entfernen.

Kritik darf hier gerne geäußert werden, aber es muss nicht persönlich werden.

[Avroliner100]

Ryanair Chef MOL rechnet ab Mai mit Lieferengpässen für Kerosin, sofern sich nicht schnell Alternativen zum Nahen Osten finden und die Strasse von Homus auch im April weiterhin blockiert bleibt. Obwohl Ryanair ebenso wie auch Lufthansa mit einer sehr hohen Quote von 80% bei 67$/Barrel preislich abgesichert ist, sehen die Iren 10-25% ihrer erwarteten Lieferungen für Mai und Juni als potenziell gefährdet an. Ryanair prüft nun Kürzungen im Angebot für den Fall, dass diese Lieferausfälle tatsächlich eintreten. 

 

Ryanair ist durch ihre hohe Hedging Quote (ähnlich wie Lufthansa) trotz allem noch in einer verhältnismäßig „guten“ Situation. Schwieriger werde es für weniger gut abgesicherte Wettbewerber. 

 

Quelle:

https://www.aero.de/news-52263/Ryanair-Chef-Kerosin-koennte-ab-Mai-knapp-werden.html

https://www.airliners.de/ryanair-chef-oleary-warnt-kerosinengpaessen-europa/86887

Bearbeitet 3. April von Avroliner100

[OliverWendellHolmesJr]

Am 3.4.2026 um 08:16 schrieb Avroliner100:

Obwohl Ryanair ebenso wie auch Lufthansa mit einer sehr hohen Quote von 80% bei 67$/Barrel preislich abgesichert ist, sehen die Iren 10-25% ihrer erwarteten Lieferungen für Mai und Juni als potenziell gefährdet an.

Das Fuel-Hedging bei Ryanair ist eine reine Preissicherung für bestimmte Menge an einem bestimmten Tag. Die physische Belieferung mit der Menge Kerosin an dem Tag ist damit nicht sichergestellt. Daher kann auch Ryanair von physischen Kerosin-Mangel betroffen sein. 

 

Das zweite Risiko, das Ryanair hat, ist das die Hedge-Partner aufgrund der Differenz zwischen gesichertem Preis und Marktpreis in finanzielle Schieflage geraten und den Kontrakt nicht einhalten können. 

 

Zusammengefasst: Ryanair kauft täglich Kerosin zum Marktpreis und hat Finanzinstrumente so eingekauft, dass der effektive Preis von 67 USD/Barrel nach Abwicklung der Finanzinstrumente ist. Wenn der Markt kein Kerosin hat, hat Ryanair kein Kerosin, wenn die Gegenpartei der Finanzinstrumente zusammenbricht bleibt Ryanair auf dem Marktpreis sitzen.

 

Ergänzt:

Das dritte Risiko ist eine Mischung aus den ersten beiden Risiken: Ryanair bekommt aufgrund von physischem Kerosin-Mangel kein Kerosin muss aber trotzdem die Hedges realisieren und hat einen Nettomittelabfluss in höhe des effektiven Preises.

Bearbeitet 5. April von OliverWendellHolmesJr

[Emanuel Franceso]

Ryanair hat erste Strecken für den Sommer 2027 geladen.

[Palawi]

Am 3.4.2026 um 11:44 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das Fuel-Hedging bei Ryanair ist eine reine Preissicherung für bestimmte Menge an einem bestimmten Tag. Die physische Belieferung mit der Menge Kerosin an dem Tag ist damit nicht sichergestellt. Daher kann auch Ryanair von physischen Kerosin-Mangel betroffen sein. 

 

Das zweite Risiko, das Ryanair hat, ist das die Hedge-Partner aufgrund der Differenz zwischen gesichertem Preis und Marktpreis in finanzielle Schieflage geraten und den Kontrakt nicht einhalten können. 

 

Zusammengefasst: Ryanair kauft täglich Kerosin zum Marktpreis und hat Finanzinstrumente so eingekauft, dass der effektive Preis von 67 USD/Barrel nach Abwicklung der Finanzinstrumente ist. Wenn der Markt kein Kerosin hat, hat Ryanair kein Kerosin, wenn die Gegenpartei der Finanzinstrumente zusammenbricht bleibt Ryanair auf dem Marktpreis sitzen.

 

Ergänzt:

Das dritte Risiko ist eine Mischung aus den ersten beiden Risiken: Ryanair bekommt aufgrund von physischem Kerosin-Mangel kein Kerosin muss aber trotzdem die Hedges realisieren und hat einen Nettomittelabfluss in höhe des effektiven Preises.

Gibt es einen Zusammenhang zwischen dem tatsächlichen Kerosinverbrauch und der Ausgleichszahlung aus Hedging? Oder bekommt man einfach Betrag x, der für einen erwarteten Verbrauch kalkuliert wurde?

[LOWG97]

Weiß jemand, ab wann Ryanair üblicherweise die Strecken für den Winterflugplan 2026/27 freischaltet?
Aktuell sind ab VIE z. B. nur einzelne Strecken buchbar. 

[JSQMYL3rV]

vor 12 Stunden schrieb Palawi:

Gibt es einen Zusammenhang zwischen dem tatsächlichen Kerosinverbrauch und der Ausgleichszahlung aus Hedging? Oder bekommt man einfach Betrag x, der für einen erwarteten Verbrauch kalkuliert wurde?

wahrscheinlich Verhandlungssache, aber üblicherweise reserviert man sich x Liter zum Preis von y

[Blablupp]

vor 12 Stunden schrieb Palawi:

Gibt es einen Zusammenhang zwischen dem tatsächlichen Kerosinverbrauch und der Ausgleichszahlung aus Hedging? Oder bekommt man einfach Betrag x, der für einen erwarteten Verbrauch kalkuliert wurde?

Die meisten Airlines heften mit Finanzinstrumenten, die unabhängig vom tatsächlichen Verbrauch sind. Sprich sie realisieren Gewinn/Verlust XYZ aus diesen Produkten und decken damit die höheren/niedrigeren Kosten für Kerosin.

“Früher” hat man sich auch mit Kontrakten auf Kerosin eingedeckt. Da der Markt für Derivate auf Öl aber ungleich liquider ist und Öl und Kerosin stark korreliert, sind die meisten Airlines in den letzten 10 Jahren auf Ölkontrakte umgestiegen.

 

”Problem” der Airlines ist natürlich auch, dass man Kerosin an Flughäfen tankt, der (Standard-) Terminkontrakte aber einen standardisierten Lieferort beinhalten. Und alles was nicht Standard ist, kostet.

Bearbeitet 8. April von Blablupp

[Seljuk]

Am 20.3.2026 um 19:51 schrieb Emanuel Franceso:

Ich versuch's mal (Ergänzungen & Fehler gerne melden):

 

edit 28.3. Zahlen für BHX, EDI, MAN und NCL korrigiert.

Bei STN (50), DUB (35), MAN (16) bin ich mir auch nicht sicher. EDI hätte ich 11, BHX 8 und SVQ 6. VNO hat 2 gemäß den Abflügen/Ankünften.

[Emanuel Franceso]

vor 25 Minuten schrieb Seljuk:

Bei STN (50), DUB (35), MAN (16) bin ich mir auch nicht sicher. EDI hätte ich 11, BHX 8 und SVQ 6. VNO hat 2 gemäß den Abflügen/Ankünften.

BHX sind laut PM 9 diesen Sommer.

https://corporate.ryanair.com/news/ryanair-adds-19th-aircraft-at-manchester-for-summer-2026/

 

MAN sind laut PM 19 diesen Sommer.

https://corporate.ryanair.com/news/ryanair-adds-19th-aircraft-at-manchester-for-summer-2026/

 

Zu EDI gab es wohl bislang keine PM. Im Hochsommer sind aber laut aktueller Planung wohl 12 Flugzeuge notwendig (Quelle: ein User bei X).

[DE757]

Kann sich jemand erklären, was mit 9H-QCP los sein könnte?

 

Sollte gestern BER-Castellon (CDT) fliegen. Ist aber nach NUE umgeleitet worden. Flog dann nach kurzem Aufenthalt weiter nach CDT. Aufgrund der Verspätung hat man es wohl nicht mehr nach BER geschafft, sodass man kurzfristig nach HAJ ausgewichen ist. Das man es nicht mehr rechtzeitig wird schaffen können war eigentlich schon vor Abflug klar. Trotzdem scheint mir die Umleitung nach Hannover eher kurzfristig auszusehen. 
 

Heute sollte es dann von HAJ nach GRO gehen. Bis Genf sah das auch passend aus, dann ist man aber 90 Grad nach Osten abgebogen und befindet sich aktuell im Anflug auf BGY. 
 

Sieht ein bisschen nach Irrweg durch Europa aus. 

[Lucky Luke]

Ich versuch es mal:

 

BER-CDT (div. NUE) schaut mir aus wie ein klassischer Medical. Dann den Rest des Umlaufes normal geflogen, in CDT ziemlich lange Bodenzeit (approx. 2h) gehabt, deswegen nicht mehr nach BER geschafft. Da man tatsächlich schon kurz nach Mitternacht vorm BER war, gehe ich mal davon aus, dass man gehofft hat, vielleicht noch mit einer Extension bis 0:30 Uhr local oder so reinzukommen.

 

Dann hat man heute die Maschine in Berlin mit einer anderen operativen Reserve ersetzt (bzw. braucht sie für den Schedule einfach nicht) und wollte sie in GRO wieder als bereitstehende operative Reserve platzieren. Auf dem Weg nach GRO ist dann aber offenbar in BGY eine Maschine ausgefallen, weswegen man inflight nochmal umdisponiert hat. Ryanair ist da echt auf Zack bei sowas.

[phoenix-andy]

vor 4 Stunden schrieb Lucky Luke:

Ich versuch es mal:

 

BER-CDT (div. NUE) schaut mir aus wie ein klassischer Medical. Dann den Rest des Umlaufes normal geflogen, in CDT ziemlich lange Bodenzeit (approx. 2h) gehabt, deswegen nicht mehr nach BER geschafft. Da man tatsächlich schon kurz nach Mitternacht vorm BER war, gehe ich mal davon aus, dass man gehofft hat, vielleicht noch mit einer Extension bis 0:30 Uhr local oder so reinzukommen.

 

Dann hat man heute die Maschine in Berlin mit einer anderen operativen Reserve ersetzt (bzw. braucht sie für den Schedule einfach nicht) und wollte sie in GRO wieder als bereitstehende operative Reserve platzieren. Auf dem Weg nach GRO ist dann aber offenbar in BGY eine Maschine ausgefallen, weswegen man inflight nochmal umdisponiert hat. Ryanair ist da echt auf Zack bei sowas.

Diversion nach NUE war tatsächlich ein Medical. Das Wetter unterwegs sorgte dann schon für einen unschönen Slot ex NUE - Wird auf den Rückweg nicht unbedingt besser gewesen sein.

[JSQMYL3rV]

vor 7 Stunden schrieb Lucky Luke:

Dann hat man heute die Maschine in Berlin mit einer anderen operativen Reserve ersetzt (bzw. braucht sie für den Schedule einfach nicht) und wollte sie in GRO wieder als bereitstehende operative Reserve platzieren. Auf dem Weg nach GRO ist dann aber offenbar in BGY eine Maschine ausgefallen, weswegen man inflight nochmal umdisponiert hat. Ryanair ist da echt auf Zack bei sowas.

schon fast verwunderlich, dass man bei der Größe noch so flexibel ist. Aber dadurch spart man wieder Geld

[Koelli]

vor 24 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

schon fast verwunderlich, dass man bei der Größe noch so flexibel ist. 

Das ist mir aber auch schon positiv aufgefallen: Ryanair versucht fast immer, einen Flug durchzuführen. Notfalls mit einem Ersatzflieger und selbst mit stundenlanger Verspätung und Landung in der Nacht.

Da Frage ich mich, wie die dann so schnell ne Ersatzcrew her haben, wenn dann mal die Dienstzeit überschritten wird.

Bei EW hab ich persönlich das Gefühl, dass da eher gestrichen wird.

Bearbeitet Montag um 18:13 von Koelli

[Lucky Luke]

vor 17 Minuten schrieb Koelli:

Da Frage ich mich, wie die dann so schnell ne Ersatzcrew her haben, wenn dann mal die Dienstzeit überschritten wird.

 

Ryanair ist operativ unglaublich solide aufgestellt. Ich habe kaum ein anderes OCC erlebt, das mit so chirurgischer Präzision und militärischer Aufmerksamkeit bei der Sache ist.

 

Was dabei natürlich auch hilft, sind die drei eigenen Bombardier Challenger, mit denen sie im Irreg-Fall schnell und simpel Crews und Ersatzteile auch an den letzten Feldweg fliegen können.

[Koelli]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Was dabei natürlich auch hilft, sind die drei eigenen Bombardier Challenger, mit denen sie im Irreg-Fall schnell und simpel Crews und Ersatzteile auch an den letzten Feldweg fliegen können.

Und sowas leisten die sich? Das dürfte ja nicht billig sein. 

Vor allem, wenn dann nach 3 Stunden Verspätung trotz eingeflogener Ersatzteile trotzdem EU261 Kompensation anfällt.

[Avroliner100]

vor 26 Minuten schrieb Koelli:

Und sowas leisten die sich? Das dürfte ja nicht billig sein. 

Vor allem, wenn dann nach 3 Stunden Verspätung trotz eingeflogener Ersatzteile trotzdem EU261 Kompensation anfällt.

 

Das ist nicht billig und auch fast schon eine Besonderheit in Europa. Aber es ist vermutlich noch viel teurer, es nicht zu tun. Der größte Kostenpunkt dürfte da gar nicht mal EU261 sein. Wenn da mal mehr als 3h Verspätung entstehen und EU261 fällig wird, dann ist es bei dem einen Flug oder Flugpaar halt so. Wichtiger ist, dass man dieses Problem operativ schnell eingrenzen kann, der Flieger schnell wieder einsatzbereit ist und auf den Folgeflügen (am selben Tag oder auch die nächsten Tage) verplant werden kann. Die AOG-Standzeit soll einfach so kurz wie möglich sein - und das erreicht man, wenn man die Ersatzteile (an denen es oft scheitert) schnell einfliegen kann. 

 

Zweites Problem: 

Ryanair fliegt nicht nur, aber auch viele kleine Flughäfen am Ende der Welt an, die bestenfalls nur ihren Namen mit der anvisierten Zielstadt teilen. Teilweise haben diese Flughäfen auch nicht die Infrastruktur, dass da 24/7 ein Technikerteam mit 737 Lizenz inklusive passendem Ersatzteil auf Abruf vorhanden ist. Die Chance, dass in FRA, BCN oder STN gerade ein passendes Teil für eine 737 in einem Hangar rum liegt ist eben erheblich höher als in Lübeck oder Girona. 

Bearbeitet Montag um 21:34 von Avroliner100

[aaspere]

Man darf sicher sein, dass sich das rechnet. 

[101er]

Klar rechnet sich das.

Das verwalten und managen von entstehendem Chaos kostet einfach auch sehr viel Geld. Da muss man Passagiere einquartieren, verpflegen, umbuchen und entschädigen und sich ebenso um Crews kümmern, deren Arbeitsplanung durcheinander ist. Und das zieht sich dann oft länger durch, bis alles wieder im Plan ist.

 

Wenn man da Probleme gar nicht erst entstehen lässt, lohnt sich das oft auch ökonomisch, auch wenn man mal etwas Geld in die Hand nehmen muss. 

[Koelli]

Und warum macht es dann keine andere Airline?

Ausgerechnet eine, die schon bei 50 Cent mehr Steuern meckert...

[Avroliner100]

vor einer Stunde schrieb Koelli:

Und warum macht es dann keine andere Airline?

Ausgerechnet eine, die schon bei 50 Cent mehr Steuern meckert...

 

Weil wahrscheinlich kaum eine bis keine andere Airline in Europa in der Größenordnung 650 Flugzeuge in ihrem Flugbetrieb so kleinteilig auf derart viele Basen verteilt ist, die zudem nicht unbedingt alle über die technische Infrastruktur eines Großflughafens verfügen. Je dezentraler und gleichzeitig kleinteiliger man unterwegs ist, desto schwieriger wird es, überall effizient mit Ersatzteilen und Wartungsteam präsent zu sein. Ryanair hat mit ihren Privatjets da die wohl für sich beste Lösung gefunden und es scheint zu funktionieren. Man hört zwar viel mediales Echo rund um viele Themen und Missstände bei Ryanair - man muss jedoch auch fairerweise sagen, dass ihr Flugbetrieb operativ recht geräuschlos funktioniert. Das scheinen sie schon zu können, da scheinen sie ein Augenmerk drauf zu haben und dafür sind sie anscheinend durchaus auch bereit, Geld in die Hand zu nehmen. Zumindest in einem Punkt bleiben sie sich aber treu: Meines Wissens nach sind die Ryanair Privatjets alle auf der Isle of Man registriert. 

Bearbeitet Gestern um 08:32 von Avroliner100

[linie32]

So schaut es aus. Ryanair schaut sich ja jeden Kostenblock genau an und will so wenig wie möglich teuer zukaufen müssen. Da sind die mobilen Einsatztrupps hervorragend geeignet, überall und in kurzer Zeit die meisten AOG gegangenen Jets wieder flott zu bekommen. 

 

Und EU261 ist bei Ryanair inzwischen der treibende Faktor. Wenn auf einem Flug/Jet irgendwo was schief läuft (Umleitung, AOG, massive Verspätung usw.), startet eine ganze Batterie an Prozessen, um möglichst keine oder nur geringe Folgekosten (Kompensation/Betreuung/Repo) zahlen zu müssen.

 

Wie hier schon genannt: Ryanair sagt Flüge nur ab, wenn keine andere Möglichkeit mehr besteht.

Bei 24/7 Flughäfen wird der Flugplan auch gerne bis tief in die Nacht "zu Ende" geflogen.

Man ist ziemlich fix, fehlende Kapazitäten durch Umpositionierung der wenigen für den Tag nicht eingeplanten Jets auszugleichen. Das riesige Streckennetzwerk und die enorme Menge an Jets mag vielleicht herausfordernd aussehen. Es ist aus meiner Sicht aber das Fundament, diese Prozesse überhaupt so kreativ-flexibel-unkonventionell im Vergleich zu anderen Airlines fahren zu können.

 

Sehr beliebt ist übrigens auch das Aufteilen von Verspätungen auf mehrere zeitlich überschneidende Flüge. Lieber werden z.B. drei Flüge um zwei Stunden verspätet, als einen über 3h oder Gefahr zu laufen, an den Nachtflugbeschränkten Basen nicht alle Jets mehr rechtzeitig rein zu bekommen. 

 

Gibt natürlich noch genug Situationen, wo das alles nicht hilft. In Summe rechnet es sich das Vorgehen - sonst hätte man es längst geändert. 

Bearbeitet Gestern um 16:49 von linie32