Aktuelles zu airberlin

[744pnf]

Wenn eine Airline eine Strecke mit über 100.000 Passagieren (HAM-FKB) einstellt, weil sie sich nicht in der Lage sieht, damit Geld zu verdienen, so frage ich mich, ob AB überhaupt Strecken hat, die erkleckliche Profite abwerfen.

 

Das ist (auf anderem Niveau) dieselbe Erkenntnis, zu der LH auch gelangt: loads die bei Strecken von und zu Drehkreuzen Profit abwerfen können auf Strecken fernab von ihnen zum Problem werden, und m.W. ist weder FKB noch HAM ein AB-Drehkreuz. Offenbar hilft es da noch nicht einmal, dass man im Grunde genommen mit der Dash genau das richtige Flugzeugmuster zur Gewinnmaximierung auf solchen Routen einsetzen kann.

[jet]

Ich habe hier schon vor einigen Monaten gesagt, dass meiner Einschätzung nach sich bisher trotz enormer Streckenstreichungen und anderer Sparmaßnahmen nicht ansatzweise Licht am Ende des Tunnels zeigt, und die aktuellen Zahlen, die von AB auch noch als großer Erfolg verkauft werden, bestätigen mich in meiner Einschätzung. Und in der Tat ist es komisch, dass während AB z.B. in der Fläche (hier könnte man nun viele Flughäfen aufzählen, wie HAM, STR, FKB, FMO, PAD uvm.) alles zusammenstreicht, weil es sich ja angeblich nicht lohnt, man es sogar noch schafft, damit die Durchschnittsauslastung in der Hochsaison (z.B. Juni, Juli) zu senken und die Verluste auszuweiten. Sorry, aber für mich sieht das danach aus, dass die Maßnahmen eben nicht den gewünschten Erfolg bringen.

Einzig die Erhöhung des Umsatzes ist erfreulich und angesichts der sonstigen Zahlen irgendwie erstaunlich, bringt aber exakt gar nichts, wenn das Umsatzplus auch mit einem Plus beim Verlust einhergeht.

 

 

Durch die Zentralisierung auf die beiden Hubs sind die Abhängigkeiten nochmals deutlich größer geworden. Meines Erachtens der größte Fehler in der Firmengeschichte von Air Berlin.

Ich fand es schon immer merkwürdig, dass sich eine Fluggesellschaft in Schwierigkeiten dann ausgerechnet auf die Standorte konzentriert, wo man auch noch am meisten Konkurrenz aus allen Richtungen hat, sowohl von den Legacy-Airlines als auch zumindest in Berlin durch LCC. Logik dahinter ist natürlich die gewünschte Umsetzung des Hub- und Netzwerkkonzeptes, wozu man aber Zeit und Geld (Anlaufverluste, teils auch verlustbringende Zubringer für eine gutes Netz usw., Abwerbung von Kunden von der etablierten Konkurrenz) braucht, was AB beides nicht hat, von einer passenden Flotte mal abgesehen (nur meine Meinung).

 

Ich mag es eigentlich überhaupt nicht, den möglichen Untergang eines Unternehmens herbeizureden, aber angesichts der obigen Schwierigkeiten und wie hier schon erwähnt wurde, dem sich gerade verabschiedenden Eigenkapital und den Verlusten kann man sich eigentlich schon ausrechnen, wann bei AB wieder Holland in Not angesagt ist - leider!

 

Und mich werden die als Kunden in Zukunft wohl auch kaum noch sehen, dabei habe ich bisher AB eigentlich relativ oft genutzt (bin kein Vielflieger, aber der Anteil von AB an allen meinen Flügen war relativ hoch). Nachdem die nun auch die letzten Linienstrecken am FMO streichen, haben die schlicht kein Angebot mehr in der Region für mich und wenn ich schon nach DUS fahre, wähle ich zumeist die Konkurrenz wie LH, AF, BA usw. Die haben oft mindestens so gute Angebote, fliegen viele Strecken sogar in höherer Frequenz usw.

[chris2908]

Danke Jet, hast Du schön geschrieben!

 

Auch mir erscheint diese "Schönrederei" des Shape and Size Programms ein wenig seltsam. Nun, habe AB bisher nur in Forum von Urlaubs-Pauschalangeboten genutzt, kann also da nicht so mitreden.

 

Vielleicht ist es momentan einfach der falsche Zeitpunkt, ein Projekt zum Aufbau eines Hubs / Netzwerkcarriers anzugehen. Auch ich hoffe, dass AB es irgendwie schafft, aber glauben kann ich nicht so recht daran.

 

Denke mal, die nächsten Monate werden äußerst spannend...

[spandauer]

Die Auslastung ist weiter zurückgegangen und das Defizit wurde eben nicht verringert. Bei einer erfolgreichen Umsetzung Erwartet hätte ich hier eher einen Rückgang bei den Passagierzahlen und ggf. auch beim Umsatz, bei gleichzeitiger Steigerung der Auslastung und überproportionaler Senkung der Kosten erwartet.

Fairer Weise sollte man aber erwähnen, dass die Auslastung lediglich im Juni und Juli gesunken ist, in den anderen Monaten jeweils gestiegen. Im ersten Halbjahr 2012 um 1,9 %, was nicht viel ist, aber wenigstens etwas.

 

Und in der Tat ist es komisch, dass während AB z.B. in der Fläche (hier könnte man nun viele Flughäfen aufzählen, wie HAM, STR, FKB, FMO, PAD uvm.) alles zusammenstreicht, weil es sich ja angeblich nicht lohnt, man es sogar noch schafft, damit die Durchschnittsauslastung in der Hochsaison (z.B. Juni, Juli) zu senken und die Verluste auszuweiten. Sorry, aber für mich sieht das danach aus, dass die Maßnahmen eben nicht den gewünschten Erfolg bringen.

DAS ist meiner Meinung nach ein wirklich beachtlicher Punkt, den du da ansprichst. Fallende Auslastung in der Hochsaison, in der sogar AB für gewöhnlich gut Geld verdient. Gut, wir wissen, dass fallende Auslastung nicht zwangsläufig zu weniger Gewinn führen muss, aber bei AB... Insgesamt ist das einer der Punkte, die mich wirklich haben aufhorchen lassen.

 

Ich fand es schon immer merkwürdig, dass sich eine Fluggesellschaft in Schwierigkeiten dann ausgerechnet auf die Standorte konzentriert, wo man auch noch am meisten Konkurrenz aus allen Richtungen hat, sowohl von den Legacy-Airlines als auch zumindest in Berlin durch LCC.

Was wär deiner Meinung nach denn ein geeigneterer Standort für AB in diesem Land, der die von dir genannten Bedingungen alle erfüllt, sprich wenig Konkurrenz durch die Legacys, gleichzeitig aber natürlich auch ein gewisses Grundaufkommen? MUC? Ist LH. FRA? Ist LH. HAM? Irgendwie nicht genug aufkommen. STR? Siehe HAM. LEJ, DRS, HAJ? Wohl das selbe. Selbst DUS hat durch die starke LH-Präsenz und der begrenzten Infrastruktur alles andere als ideale Voraussetzungen für AB. Berlin dagegen hat den größten Incoming-Markt, dieser aber eher preissensibel, ähnlich dem Lokalmarkt. Dafür die Perspektive auf eine ideale Infrastruktur für einen Drehkreuzbetrieb am BER, sofern dieser dieses Jahrzehnt noch öffnet.

 

Wie man es also dreht und wendet, den idealen Standort für AB gibt es wohl (noch) nicht, schon gar nicht in der aktuellen Situation der Airline und den generellen Rahmenbedingungen der Luftfahrtbranche und somit beißt sich die Katze ständig in den Schwanz.

[Gerrity]

Mal eine Frage an alle die nicht mehr bei Air Berlin buchen: Würdet ihr Tickets bei einer Neugründung (z.B. Wow Air oder OLT mit möglichen Strecken ab FMO etc.) buchen? Oder wo ihr die finanzielle Lage gar nicht einschätzen könnt, z.B. Wizzair? Die können ja genauso schnell weg vom Fenster sein. Falls nein, dann frage ich mich, wie eine neue Fluggesellschaft aus eurer Sicht erfolgreich werden soll.

[jet]

Fairer Weise sollte man aber erwähnen, dass die Auslastung lediglich im Juni und Juli gesunken ist, in den anderen Monaten jeweils gestiegen. Im ersten Halbjahr 2012 um 1,9 %, was nicht viel ist, aber wenigstens etwas.

Richtig, allerdings muss man auch dazu sagen, dass die Kapazität im gleichen Zeitraum um immerhin 7,6% gesenkt wurde.

 

Ich wollte auch nicht sagen, dass shape & size gar nichts bringt, aber eben bislang nicht ansatzweise nicht in dem Ausmaß, wie es AB bräuchte.

 

Zu den Standorten: Ich wollte keine Standortdiskussion eröffnen. Ich frage mich einfach als Außenstehender, ohne eben genaue Zahlen zur Verfügung zu haben, ob diese Konzentration auf BER/DUS und das angestrebte Netzwerkmodell Sinn machen, wo es doch mit AB immer schlimmer wurde, je stärker man dieses Konzept forciert hat. In dieser Zeit kamen auch andere Faktoren wie die Luftverkehrsabgabe und andere deutliche Kostensteigerungen, deswegen kann man diese Frage als Außenstehender schlicht letztlich nicht beantworten. Wir sehen nur die Resultate im Sinne von den Verlusten, die eben jüngst gar noch ausgeweitet wurden. Hatte man aber nicht gehofft/geplant, dass bei einer Konzentration auf die beiden Hubs und einem Oneworld-Beitritt sich die Lage verbessert?

[FliegElchkuh]

Wenn erst einmal der Ruf einer Fluggesellschaft im Eimer ist, dann kann man "shapen and sizen" bis der Arzt kommt. Das bringt dann auch nichts mehr. Wenn die Kundschaft das Vertrauen verliert und schon aus Angst vor einer möglichen Insolvenz nicht mehr bucht oder aufgrund negativer Erfahrungen von Freunden oder Bekannten, bzw. kritischen Presseberichten, eine Flugbuchung unterlassen wird, dann geht das Unternehmen langsam den Bach herunter.

 

Bei einigen hier im Forum scheint dies ja bereits der Fall zu sein. Mögen wir alle hoffen, dass dies Einzelfälle sind und sich so etwas nicht auf die breite Masse überträgt.

 

Schönes WE

[jared1966]

Ich gehe fest davon aus, dass AB komplett von Etihad vorübergehend übernommen werden wird im Winter, denn das BER Desaster kann AB nicht kompensieren.

 

Der Airport wird erst im Herbst 2014 eröffnen, vorher nicht. Zwei Winter mit Übergang waren geplant. Shape and Size war auf Shape und Size des BER ausgerichtet.

 

Herrn Wowereit persönlich gebührt der Dank für diese wirtschaftliche Katastrophe dieser Stadt. Einen Flughafen und eine Fluglinie auf dem Gewissen zu haben ist schon eine ordentliche Leistung!

[exitrow]

Wenn erst einmal der Ruf einer Fluggesellschaft im Eimer ist, dann kann man "shapen and sizen" bis der Arzt kommt.

 

 

... und irgendwie hat man teilweise das Gefühl, AB tut nahezu alles dafür, um den Ruf schnellstmöglich noch weiter nach unten zu ziehen.

 

Nun will ich Facebook keineswegs als Maßstab nehmen, aber es ist halt sicher irgendwo die Spitze des Eisberges.

Wenn man sich da mal ein bißchen durchliest, kommt man aus dem Kopfschütteln gar nicht raus.

3/4 der Pinnwand mit Reklamationen und unzufriedenen Kunden zugekleistert, Kundenhotline kaum erreichbar, Reklamationen werden nach irgendwann nach frühstens 3 Monaten bearbeitet und und und...

 

Wie gesagt, soll keineswegs ein Maßstab sein, aber Kundenbindung, geschweige denn Gewinnung ist das ganze nicht.

 

[locodtm]

Ich gehe fest davon aus, dass AB komplett von Etihad vorübergehend übernommen werden wird im Winter,...

 

Dann kann man den Laden gleich dicht machen, denn mit der Übernahme würde AB sämtliche Verkehrsrechte für Europa verlieren. Bzw. nur die gleichen Verkehrsrechte haben, wie die anderen Airlines aus den VAE.

 

[jared1966]

Dann kann man den Laden gleich dicht machen, denn mit der Übernahme würde AB sämtliche Verkehrsrechte für Europa verlieren. Bzw. nur die gleichen Verkehrsrechte haben, wie die anderen Airlines aus den VAE.

Das wußte ich gar nicht.

[Karl]

Herrn Wowereit persönlich gebührt der Dank für diese wirtschaftliche Katastrophe dieser Stadt. Einen Flughafen und eine Fluglinie auf dem Gewissen zu haben ist schon eine ordentliche Leistung!

 

Man kann von Wowereit halten was man will; Schuld am Desaster von Air Berlin ist sicher nicht er, sondern das AB Management der vergangenen Jahre selbst.

 

AB war aber immer schon gut darin alle Schuld von sich zu weisen und auf andere zu zeigen. Nur glaubt das schon lange keiner mehr.

 

Grüsse,

 

Karl

[emdebo]

Bin dazu übergegangen, bei Flügen mit vakanten bzw. neuen Airlines zusätzlich ( 5 Euro ) eine Insolvenzschutzversicherung dazuzubuchen. Das geht aber nur so lange, bis die Versicherung eine Airline nicht auf deren schwarze Liste setzt. Die stehen dann aber auch öffentich da drauf. Spätestens dann sollte man die Buchung überdenken.

 

Ach ja, kleiner Nebeneffekt:

Umbuchungskosten bis 30 Tage vor Abflug werden ebenfalls (Details gem. Bedingungen) übernommen.

 

Beispielsweise von ticketsafe

 

Aber erwische mich auch dabei, bei relativ gleichen Konditionen LH statt AB zu buchen.

[Fichtenkreuzschnabel]

Zum Thema Insolvenz:

 

Die hauptberuflichen Experten scheinen AB derzeit noch ihr Vertrauen zu schenken. Die Aktien

der plc sind in den vergangenen Monaten jedenfalls um ca. 30 % gestiegen.

AB sind dem Investor EY ausgeliefert. Theoretisch könnten die Araber ja nochmal Kapital nachschiessen und auf 49,99 % der Anteile aufstocken. Notfalls eben durch eine Kapitalerhöhung.

 

Man stelle sich zudem vor, was für ein Fiasko eine Pleite für Berlin bedeuten würde.

Zwar dürfen Berlin und Brandenburg keien direkten Finenazhilfen gewähren aber Schadenersatz

schulden sie bzw. die Flughafengesellschaft AB aufgrund der Verspätungen allemal.

 

 

Zum Thema Neues zu AB:

 

Die Liquidation des Standorts Nürnberg geht weiter.

So wie es aussieht (Buchungsmaske ab.de) fallen ab Winterflugplan weg:

 

NUE-FCO

NUE-CTA

 

Mist, Catania stand auf meiner Liste ganz oben,...

 

 

F

[chris2908]

Zum Thema Insolvenz:

 

Die hauptberuflichen Experten scheinen AB derzeit noch ihr Vertrauen zu schenken. Die Aktien

der plc sind in den vergangenen Monaten jedenfalls um ca. 30 % gestiegen.

AB sind dem Investor EY ausgeliefert. Theoretisch könnten die Araber ja nochmal Kapital nachschiessen und auf 49,99 % der Anteile aufstocken. Notfalls eben durch eine Kapitalerhöhung.

 

Man stelle sich zudem vor, was für ein Fiasko eine Pleite für Berlin bedeuten würde.

Zwar dürfen Berlin und Brandenburg keien direkten Finenazhilfen gewähren aber Schadenersatz

schulden sie bzw. die Flughafengesellschaft AB aufgrund der Verspätungen allemal.

 

 

Zum Thema Neues zu AB:

 

Die Liquidation des Standorts Nürnberg geht weiter.

So wie es aussieht (Buchungsmaske ab.de) fallen ab Winterflugplan weg:

 

NUE-FCO

NUE-CTA

 

Mist, Catania stand auf meiner Liste ganz oben,...

 

 

F

 

 

 

Catania ist doch gut von Bergamo aus zu erreichen, für gaaanz wenig Geld :-)

[L49]

Zu den Standorten: Ich wollte keine Standortdiskussion eröffnen. Ich frage mich einfach als Außenstehender, ohne eben genaue Zahlen zur Verfügung zu haben, ob diese Konzentration auf BER/DUS und das angestrebte Netzwerkmodell Sinn machen, wo es doch mit AB immer schlimmer wurde, je stärker man dieses Konzept forciert hat. In dieser Zeit kamen auch andere Faktoren wie die Luftverkehrsabgabe und andere deutliche Kostensteigerungen, deswegen kann man diese Frage als Außenstehender schlicht letztlich nicht beantworten. Wir sehen nur die Resultate im Sinne von den Verlusten, die eben jüngst gar noch ausgeweitet wurden. Hatte man aber nicht gehofft/geplant, dass bei einer Konzentration auf die beiden Hubs und einem Oneworld-Beitritt sich die Lage verbessert?

BER und DUS waren, als diese Entscheidung anstand, sicherlich keine schlechte Idee als Hub-Standorte: Erhebliches Potential, etliche, nicht bediente Märkte gab es an beiden Standorten. Aber inzwischen hat die Welt sich weiter gedreht und die LH hat an beiden Airports einen ganzen Sack voll neuer Strecken aufgelegt. Ich bin mir sicher, wenn alternativ HAM statt TXL für ein Drehkreuz gewählt worden wäre, wir dann dort ein deutlich stärkeres LH-Engagement gesehen hätten. An der Standortentscheidung lags m.E. nicht.

 

Dann schon eher daran, dass zu lange daran festgehalten wurde, jenseits der Strecken zu diesen Hubs, im Wettbwerb insbesondere mit der LH geflogen zu sein, und dabei Miese ohne Ende machte, gleichzeitig jedoch die Ausrichtung des Netzes auf diese Drehkreuze zu langsam anging. Und auch Hunolds Entscheidung, dass Fass ohne Boden, LTU, quasi als späte Reaktion auf seinen unfriedlichen Abgang dort im Jahre 1990 zu erwerben, sehe ich als unvorteilhaft für die Entwicklung Air Berlins.

 

 

[Grisu]

...

 

Hatte man aber nicht gehofft/geplant, dass bei einer Konzentration auf die beiden Hubs und einem Oneworld-Beitritt sich die Lage verbessert?

 

Ja, man sah sich irgendwo zwischen AY und JL: einige (kleine, aber feine) Langstrecken ab einem modernen Drehkreuz, gefeedert von einem umfangrechen Europanetz und vllt. auch den Partnern.

BA und andere erhofften sich die Erschliessung Mitteleuropas, wo ow von jeher schwach ist.

So ist es auch in den zahlreichen BER-Threads diskutiert / herbeigeredet worden.

 

Die Pessimisten sahen AB in der reinen Zubringerrolle für BA u.a. Also eher MA statt AY.

Und danach sieht es wohl eher aus...

Das (moderne) Drehkreuz bleibt einstweilen Zukunftsmusik. Die dortige Infrastruktur kann auch später dank shape & size nur eingeschränkt genutzt werden, da das Zubringernetzwerk ausgedünnt wird / werden muss.

Und die angedachten Langsteckenambitionen nach Ost und West sind seit dem EY-Deal ziemlich zusammengestutzt, da v.a. die Nutzung der "günstigeren geographischen Lage" Richtung Asien durch die AUH-Fokussierung verbaut ist.

 

Man schrumpft sich gesund. Aber nach dieser Kur wird es lange dauern, bis AB wieder Anschluss erhält und im ow-Konzert eine vernehmbare Rolle auch über Europa hinaus spielt. Und die Interkont-Drehkreuzambitionen des BER dürften auch einen Dämpfer bekommen, da schlicht der Homecarrier fehlt, der ein solches Drehkreuz betreibt.

 

LH hat Recht behalten mit der Strategie, ab BER ein günstiges Europaangebot aufzuziehen und den AB-Langstrecken in DUS mit eigenen Routen das Leben zu erschweren. So konnte sich AB nie im Langstreckenmarkt etablieren. Und nun mangels Cash erst recht nicht...

 

ow war als Allheilmittel geplant, aber die Rahmenbedingungen, für die AB nur wenig kann, geben es derzeit einfach nicht her... Schade...

 

grisu

 

 

[744pnf]

Würdet ihr Tickets bei einer Neugründung (z.B. Wow Air oder OLT mit möglichen Strecken ab FMO etc.) buchen? Oder wo ihr die finanzielle Lage gar nicht einschätzen könnt, z.B. Wizzair? Die können ja genauso schnell weg vom Fenster sein

 

Ganz klares Nein für den Fall, dass:

- es für den Reisetermin eine Alternative (renommierte Airline) gibt,

- diese nicht gerade das doppelte kostet und

- die Reise "wichtig" ist (also erheblicher finanzieller oder sonstiger Schaden bei Nichtfunktionieren der Buchung, warum auch immer)

[NOZZLE]

"Und auch Hunolds Entscheidung, dass Fass ohne Boden, LTU, quasi als späte Reaktion auf seinen unfriedlichen Abgang dort im Jahre 1990 zu erwerben, sehe ich als unvorteilhaft für die Entwicklung Air Berlins"

 

-nennt es Zufall, aber seitdem gings bergab und auch heute noch spukt die LTU noch überall in DUS herum...

[Hopper001]

"Und auch Hunolds Entscheidung, dass Fass ohne Boden, LTU, quasi als späte Reaktion auf seinen unfriedlichen Abgang dort im Jahre 1990 zu erwerben, sehe ich als unvorteilhaft für die Entwicklung Air Berlins"

 

-nennt es Zufall, aber seitdem gings bergab und auch heute noch spukt die LTU noch überall in DUS herum...

Meine Güte, gleich kommt sicher noch die "Aschewolke".

Wie oft ist AB nun schon totgesagt worden. Keiner hat behauptet das dieses Jahr Gewinne zu erwarten sind.

Auch wenn es schwerfällt, vielleicht erkennt ja doch jemand, das zumindest ein Wandel gestartet ist.

Und meiner Meinung ist AB schon zu groß gewachsen, und sang/klanglos zu verschwinden

[744pnf]

Und meiner Meinung ist AB schon zu groß gewachsen, und sang/klanglos zu verschwinden

 

Seit dem Ende der Swissair wissen wir, dass hier andere Gesetze gelten als in der Finanzwelt: "too big to fail" gibt es hier offenbar nicht. Wenn es nicht gleich ganz aus ist wird man von irgendwem gefressen, die Flotte radikal ausgedünnt und nur die rentabelsten Strecken weitergeführt. Für die meisten Kunden wäre das Resultat in beiden Fällen fast dasselbe.

[fun2fly]

...Theoretisch könnten die Araber ja nochmal Kapital nachschiessen und auf 49,99 % der Anteile aufstocken. Notfalls eben durch eine Kapitalerhöhung...

 

Das funktioniert nicht!

1. Der Döhner-Mann hat auch 12 %, somit wären über 50 % in außereuropäischer Hand => Verlust der Verkehrsrechte

2. Etihad bekommt mehr als 30 % => ein Übernahmeangebot muss abgegeben werden => Übernahme der airberlin => Verlust der Verkehrsrechte (deshalb ist Etihad ja auch ganz knapp unter den 30 % geblieben)

 

[Realo]

Abu Dhabi hat bei Daimler 2 Milliarden in den Sand gesetzt. Da dürfte das strategische Interesse bedeutend geringer gewesen sein. Daimler füllt keine Hotels in Abu Dhabi. Zur Not muss man bei AB nochmal kapazitätsseitig runter. Bis es eben greift.

[sailor]

@spandauer

Du hast als alternative Hubs STR und MUC erwähnt. Leider eine Tatsache, dass in den AB Strategien der Süden der Republik und die Schweiz sträflicherweise kaum eine Rolle spielten bzw. nur via Feeder zu den Drehkreuzen bedient wurden. Auch eine bekannte Tatsache, das in STR, MUC und ZRH die Star Alliance überdurchschnittlich präsent ist. Bei AB hat das aber offenbar keiner gemerkt hat und ist jahrelang gegen diese Mauer angerannt. Auf die Gefahr hin das ich mich wiederhole: Ich sehe in Basel einen valablen Standort wo die AB als Netzwerkcarrier mit einem zweiten Standbein (neben Berlin) eben diese sehr wirtschaftststarke Region abdecken könnte. Wenn man sich die Wachstumszahlen an diesem Airport anschaut (EZS stationiert demnächst den 8. Bus), dann könnte sich AB an diesem Kuchen ebenfalls gütlich tun. Mit dem Unterschied, ab diesem Airport praktisch konkurrenzlos Interkonti fliegen zu können. AB kann als mittelgrosser und feiner Netzwerkcarrier in Nischenmärkten bestehen. In DUS, MUC, STR und auch ZRH sehe ich keine Zukunft. Zu den aktuellen Sparanstrengungen / Streckenstreichungen nur soviel: Da ist man wohl versucht, einen hungerleidenden mit einer Diät retten zu wollen...

[Pseudofreund]

Bin ehrlich gesagt auch verwundert, dass es so stark brennt, dass das EY Geld schon weg ist. Und in den Hauptreisezeiten noch solche Pax Zahlen. Ganz schön bewölkt. Obwohl ich Mehdorn ja den Turnaround zutrauen würde. Gut Ding will weile haben.

 

Nächste Stufe zur Sicherung der Verkehrsrechte könnte man kopieren und eine Stiftung mit EU Sitz als neuem AB Mehrheitseigner installieren. Das sollte sich realisieren lassen und Schwups hätte man bei EY einen europaweit uneingeschränkten Feeder nach AUH (Streckenrechte nach AUH sind dann nur Makulatur)

 

Problem sehe ich nur darin, dass das EY Netzwerk nicht all zu feedertauglich ist und auch keine Expansion à la EK gefahren wird.

 

AB mal wieder am Scheideweg...