Sign in to follow this  
B777-300ER

Aktuelles zu Qantas

Recommended Posts

Und die genannte Basis Subang Airport ist sehr wohl näher am Zentrum von Kuala Lumpur als KUL.

 

Da bin ich aber mal gespannt ...

 

Es gibt aktuell keine Airline, die mitJets von/nach SZB fliegen darf !

Dafür ist die Macht der lokalen NIMBY´s viel zu stark, die das bis jetzt verhindern.

($$$$$$ und auch politische Schwergewichte die gegen Jets sind, leben in/um Subang)

Es werden aktuell keine Genehmigungen für Jet-Linienflüge erteilt. Nur bei Biz-Jets und Flugzeugen von/zur Maintenance macht man eine Ausnahme. Würde mich überraschen, wenn jetzt plötzlich CRJ in SZB auf Linienflügen auftauchen ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sieht strategisch aus wie ein gewaltiger Fehler, zeigt aber wie angeschlagen Qantas auf der Kapitalseite ist. Es sieht für mich nach der günstigsten Lösung aus um Kapital bei QF international wieder freizusetzen. Es wäre vernünftiger gewesen, auf die nächsten A380 zu verzichten, wäre aber unterm Strich wohl teurer gekommen und ob man diese hätte weiterverkaufen können, ist auch fraglich.

 

Dennoch steht es in einer Kette von vielen Fehlern, angefangen damit als man den Sprung auf die 777 nicht schaffte über die Bestellung der A380, bei der ich der Ansicht bin dass sie sich damit verhoben haben. Die Routen nach LAX und evtl. SIN sind momentan die einzigsten Strecken die den A380 rechtfertigen. Auf der Kangoroo-Route ist zuviel Konkurrenz, andere früher potentielle bzw. denkbare A380-Routen sind eingestellt oder reduziert (z.B. SFO). Das ist eigentlich zu wenig für die A380. Mit dem Einstieg auf die 77W hätte man Stück für Stück die 747-Non-ER ersetzen können und jetzt mit aktueller Konfig auch gute Maschinen für die Nordamerika-Routen gehabt. Ja, die A380 ist effizient, man muss sie aber mit halbwegs anständigen Yield auch vollbekommen können.

 

Kurzfrisitig mag es QF helfen, langfristig wird es ein weiterer Fehler sein. Ich finde diese Entwicklung sehr schade.

Share this post


Link to post
Share on other sites
... Es wäre vernünftiger gewesen, auf die nächsten A380 zu verzichten, wäre aber unterm Strich wohl teurer gekommen und ob man diese hätte weiterverkaufen können, ist auch fraglich.

 

Dennoch steht es in einer Kette von vielen Fehlern, angefangen damit als man den Sprung auf die 777 nicht schaffte über die Bestellung der A380, bei der ich der Ansicht bin dass sie sich damit verhoben haben. Die Routen nach LAX und evtl. SIN sind momentan die einzigsten Strecken die den A380 rechtfertigen. Auf der Kangoroo-Route ist zuviel Konkurrenz, andere früher potentielle bzw. denkbare A380-Routen sind eingestellt oder reduziert (z.B. SFO). Das ist eigentlich zu wenig für die A380. Mit dem Einstieg auf die 77W hätte man Stück für Stück die 747-Non-ER ersetzen können und jetzt mit aktueller Konfig auch gute Maschinen für die Nordamerika-Routen gehabt. Ja, die A380 ist effizient, man muss sie aber mit halbwegs anständigen Yield auch vollbekommen können.

 

Kurzfrisitig mag es QF helfen, langfristig wird es ein weiterer Fehler sein. Ich finde diese Entwicklung sehr schade.

In Deinem Link aus dem 787 Thread wird doch deutlich warum das für QF vorteilhaft ist. Man senkt das Risiko für kommende turbulente Zeiten und generiert Cash flow.

Für die geographische Situation von QF ist ein Twin-Jet wie B777 ziemlich riskant. Ohne Etops 180 geht nach Nordamerika gar nichts. Falls aus irgendeinem Grund die Etops 180 Erlaubnis erlischt (z.B. ein konstruktives Problem mit dem Triebwerk) dann wäre QF "deep in the doo doo".

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
....

Für die geographische Situation von QF ist ein Twin-Jet wie B777 ziemlich riskant. Ohne Etops 180 geht nach Nordamerika gar nichts. Falls aus irgendeinem Grund die Etops 180 Erlaubnis erlischt (z.B. ein konstruktives Problem mit dem Triebwerk) dann wäre QF "deep in the doo doo".

 

Es stellt sich mir gerade die Frage, mit welcher Wahrscheinlichkeit die T7 ihre ETOPS-Zulassung in welcher Zeit verlieren könnte.

 

Gibt es nicht einige asiatische Airlines, die ihre 74x zugunsten der T7 ausflotten?

Für diese Airlines stellt sich das selbe Problem wie für Qantas: Nach Westen kann nach wie vor geflogen werden, nach Osten wird es schwierig.

Aber ich gebe zu: Für Qantas ist die Problematik auf Grund der geographischen Lage DEUTLICH verschärft.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

was mir nicht in den Kopf will, wie Qantas und auch BA sich derart auf der Kangeroo Route die Marktanteile haben abnehmen lassen gegen die Araber....da ist seit 12 Jahren ausser Einstellungen nichts passiert. Warum hat man Emirates nicht direkt direkt in Dubai angegriffen als weiterhin alles ueber Singapore und Bangkok zu routen. Es reichte einfach nicht, nur die crews in London zu stationieren und damit dadurch zumindest die Lohnkosten besser im Griff zu haben.

In den neunziger Jahren ist BA mit eigenem Geraet tgl. nach Perth, Brisbane, Sydney und Melbourne geflogen und heute veirrt sich gerade einmal ein Flieger nach Sydney...und Qantas, 2 mal nach London einmal nach Frankfurt und das war es.

Selbst Air New Zealand fliegt 2 mal nach London (wobei diese Strecken hochdefizitaer sind zugegebenermassen, aber das leuchtet mir eigentlich auch nicht ein, denn immerhin ist Air NewZealand der einzige Star Alliance Carrier auf der Strecke nach Hongkong und in Richtung Los Angeles ist es sonst nur noch United ex London.)

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Es stellt sich mir gerade die Frage, mit welcher Wahrscheinlichkeit die T7 ihre ETOPS-Zulassung in welcher Zeit verlieren könnte.

 

Gibt es nicht einige asiatische Airlines, die ihre 74x zugunsten der T7 ausflotten?

Für diese Airlines stellt sich das selbe Problem wie für Qantas: Nach Westen kann nach wie vor geflogen werden, nach Osten wird es schwierig.

Aber ich gebe zu: Für Qantas ist die Problematik auf Grund der geographischen Lage DEUTLICH verschärft.

Das Risiko ist sicherlich nicht groß - aber es besteht und würde unter Umständen die ganze Qantas gefährden.

 

Die asiatischen Airlines fliegen viel weiter nördlich in die USA und da gibt es ähnlich dem Nordatlantik keine Probleme. Die kritische Zone ist südwestlich der USA.

Share this post


Link to post
Share on other sites
was mir nicht in den Kopf will, wie Qantas und auch BA sich derart auf der Kangeroo Route die Marktanteile haben abnehmen lassen gegen die Araber....da ist seit 12 Jahren ausser Einstellungen nichts passiert.

 

Und weil es offenbar immer noch nicht reicht fliegt ja ab nächstem Jahr China Southern mit dem Dreamliner SYD-CAN-LHR, wo aufgrund des neuen Produkts sicher nochmal etliche Paxe verloren gehen werden.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sieht strategisch aus wie ein gewaltiger Fehler, zeigt aber wie angeschlagen Qantas auf der Kapitalseite ist. Es sieht für mich nach der günstigsten Lösung aus um Kapital bei QF international wieder freizusetzen. Es wäre vernünftiger gewesen, auf die nächsten A380 zu verzichten, wäre aber unterm Strich wohl teurer gekommen und ob man diese hätte weiterverkaufen können, ist auch fraglich.

 

Kennst Du alle Zahlen um sicher zu sein bessere Entscheidungen treffen zu können, als die, die alle Infos haben?

 

Auf der Kangoroo-Route ist zuviel Konkurrenz, andere früher potentielle bzw. denkbare A380-Routen sind eingestellt oder reduziert (z.B. SFO). Das ist eigentlich zu wenig für die A380.

 

Das entspricht überhaupt nicht meiner Erfahrung. Bin die Kangoroo-Route schon des öfteren mit Qantas geflogen und die war immer bis auf den letzten Platz voll.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Kennst Du alle Zahlen um sicher zu sein bessere Entscheidungen treffen zu können, als die, die alle Infos haben?

 

 

 

Das entspricht überhaupt nicht meiner Erfahrung. Bin die Kangoroo-Route schon des öfteren mit Qantas geflogen und die war immer bis auf den letzten Platz voll.

 

1 Anmerkung & 1 Frage:

1.) Grundlehre des Airlinesbusiness: Ein voller Flieger ist nicht mit einem wirtschaftlichen Gewinn gleichzusetzten.

2.) OWLinternational: Ich stimme Flotte zu; wer sagt, dass zweimal pro Tag ANZ nach London keinen Gewinn erbringen kann? Jede Quelle ist willkommen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Für die geographische Situation von QF ist ein Twin-Jet wie B777 ziemlich riskant. Ohne Etops 180 geht nach Nordamerika gar nichts. Falls aus irgendeinem Grund die Etops 180 Erlaubnis erlischt (z.B. ein konstruktives Problem mit dem Triebwerk) dann wäre QF "deep in the doo doo".

 

Die 77W anno 2006 oder 2007 und weiter wären schon gut genug für die Strecken nach Asien und Europa gewesen. Damit hätte man längs weite Teile der 747-RR Flotte ersetzen können während 744ER (auch Südamerika und JNB) und meinetwegen noch ne Handvoll A380 oder 748 die Nordamerika-Routen beackert hätten. Was aktuelle 77W mit entsprechender ETOPS-Zulassung anno 2011/2012 können zeigen ANZ und V(irgin) Australia auf den Nordamerika-Strecken.

 

Mit den RR 744 haben sie ohnehin schon Maschinen mit problematischen Triebwerken. Schlimmer kann es da eigentlich kaum noch kommen.

Edited by Ronaldinho

Share this post


Link to post
Share on other sites
Die 77W anno 2006 oder 2007 und weiter wären schon gut genug für die Strecken nach Asien und Europa gewesen.

 

Bei Auslieferung der ersten 77W-Maschinen an die Erstkunden hatte sich Qantas aber schon für den A380 als 744-Nachfolger entschieden, die Diskussion ist also hypothetisch. Wenn man damals geahnt hätte, mit welchen Verzögerungen die 787 dereinst zu kämpfen haben würde hätte man sich wahrscheinlich für die 77L entschieden. Zu diesem Zeitpunkt machte die Entscheidung aber durchaus Sinn.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2.) OWLinternational: Ich stimme Flotte zu; wer sagt, dass zweimal pro Tag ANZ nach London keinen Gewinn erbringen kann? Jede Quelle ist willkommen.

Ich entschuldige mich hiermit bei den anwesenden Foristen für meinen geringen Intellekt, der wohl dazu geführt hat, dass ich die Frage von User Flotte nicht auf den von User ahorberg geposteten Neben- sondern Hauptsatz bezogen und dem entsprechend die Frage nicht beantwortet habe.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. blöde Frage: was hätte QF durch ein solcherlei Abkommen gegenüber dem jetzigen Zustand zu gewinnen?

 

2. blöde Frage. Auch wenn Australien nicht gerade ein High-Yield-Markt ist und im Verkehr nach Europa bislang ohnehin zwischengelandet werden muss, QF/BA also zeitlich kaum ein Vorteil (und aus Kundensicht preislich sowieso) gegenüber Umsteigevebrindungen via Drehkreuze am Gulf bieten: Hätte man durch Einsatz der 77L mit drei optionalen Zusatztanks mit Nonstop-Flügen LHR bzw. FRA - SYD nicht eine Chance gegen Emirates & Co anzustinken oder ist die Kostenstruktur solcher ULR-Flüge derart bescheiden, dass man mit den dann nötigen Ticketpreisen nur einen (zu kleinen) Anteil am Markt gewinnen könnte, um mit hinreichendem Load zu fliegen?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hätte man durch Einsatz der 77L mit drei optionalen Zusatztanks mit Nonstop-Flügen LHR bzw. FRA - SYD nicht eine Chance gegen Emirates & Co anzustinken oder ist die Kostenstruktur solcher ULR-Flüge derart bescheiden, dass man mit den dann nötigen Ticketpreisen nur einen (zu kleinen) Anteil am Markt gewinnen könnte, um mit hinreichendem Load zu fliegen?

Nö, leider nicht, sonst würde man das machen, man hätte sich dann aber schon vor Jahren für irgendeine derartige Variante entschieden, so wie SQ, die mit A340-500 (noch leicht höhere Reichweite und keine ETOPS-Restrictions) von SIN nach LAX und EWR nonstop fliegen, doch SYD-FRA/CDG/LHR sind noch 2-3 Flugstunden mehr, wo man sowiso kein Payload mehr mitnimmt und man fast die hälfte des Treibstoff's für den Transport des restlichen Treibstoff's verbrennt!

 

Kannst ja mal rechnen, der A340-500 hätte in 3-Klassen bestuhlungbei Qantas ca. 260 Sitzplätze (bei Singapore sinds nur 100 Business) und braucht für diese Strecken ca. 20 Stunden und ca. 8 Tonnen/Stunde, das FLugzeug hat auf dem Flug auch noch nen Wertverlust ca. 30.000€ und die Crew (Ich glaube 5 oder 6 Cockpit und ca. 25 Cabin) musst du auch noch bezahlen, ebenso die Gebühren und den Sprit (ca. 200.000 Liter) kommst auf Kosten von ca. 350.000€ (grob geschätzt) und das durch 100Paxe in der Business macht 7000€ pro Fluggast return, nur um die Kosten zu decken, bei 100 Business!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Nö, leider nicht, sonst würde man das machen, man hätte sich dann aber schon vor Jahren für irgendeine derartige Variante entschieden, so wie SQ, die mit A340-500 (noch leicht höhere Reichweite und keine ETOPS-Restrictions) von SIN nach LAX und EWR nonstop fliegen, doch SYD-FRA/CDG/LHR sind noch 2-3 Flugstunden mehr, wo man sowiso kein Payload mehr mitnimmt und man fast die hälfte des Treibstoff's für den Transport des restlichen Treibstoff's verbrennt!

Ich kenne die Zahlen der Airbus-Krücke 345 nicht, aber Boeing gab in dem von mir geposteten Link als Reichweite der 77L mit den Zusatztanks bei einer Besetzung mit 301 Passagieren 17370 km an und gcmap.com gibt keinerlei Hinweise darauf, dass auf der Strecke irgendwelche ETOPS-Restriktionen relevant wären. Wertverlust kannst du gegenüber one-Stop-Verbindungen sogar positiv in Ansatz bringen, denn für tägliche Bedienung von z.B. FRA-SYD reichen dann 2 Maschinen, anstatt den heute benötigten drei. Das sollte zu einem Gutteil den zusätzlichen Crew-Aufwand reduzieren. Bleibt natürlich der Sprit um des Sprits willen ...

Share this post


Link to post
Share on other sites
was hätte QF durch ein solcherlei Abkommen gegenüber dem jetzigen Zustand zu gewinnen?

 

Im Link ist die Frage etwas verklausuliert beantwortet: "zusammen täglich 8 A380-Flüge zwischen Dubai und Australien" hiesse wohl, dass die meisten QF-A380 zukünftig in Dubai kehrt machen (vielleicht würde ja tatsächlich noch LHR als Ziel mir eigenem Gerät überleben). Hiesse unterm Strich: man bräuchte durch die dann kürzeren Umläufe weniger Flugzeuge.

Edited by 744pnf

Share this post


Link to post
Share on other sites
Im Link ist die Frage etwas verklausuliert beantwortet: "zusammen täglich 8 A380-Flüge zwischen Dubai und Australien" hiesse wohl, dass die meisten QF-A380 zukünftig in Dubai kehrt machen (vielleicht würde ja tatsächlich noch LHR als Ziel mir eigenem Gerät überleben). Hiesse unterm Strich: man bräuchte durch die dann kürzeren Umläufe weniger Flugzeuge.

In a.net hat jemand dazu geschrieben: "... the best way to describe it would be, from the QF point of view, comitting suicide in fear of death."

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this