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Aktuelles zu Germanwings

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vor 1 Stunde schrieb XWB:

Nach aktuellem Planungsstand sieht es aus wie folgt:
Bis Ende Oktober werden alle 320er (ausgenommen QS, QM, QH) reaktiviert. Dafür verlassen 6 W-A319 die Flotte, zu EWE wahrscheinlich. Mal sehen, wie lange die noch fliegen können. Denn irgendwann werden die auch in die Rente gehen müssen. Und dann sind nicht mehr 38 Maschinen übrig.

AIPU und AIQR sind laut Skyliner subject to be scrapped.

Hast du die vergessen in deiner Aufzählung oder sind die bereits Geschichte?

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vor 4 Minuten schrieb ATN340:

AIPU und AIQR sind laut Skyliner subject to be scrapped.

Hast du die vergessen in deiner Aufzählung oder sind die bereits Geschichte?

DAIPU soll auch wieder in Dienst. DAIQR ist Geschichte. 

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vor 8 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wie lange können die alten A320 eigentlich noch bis zum ESG2? Nur über den Winter oder ggf noch 2-3 Jahre ?

Für einen kurzfristigen Einsatz, besonders in der Low Season, wird zuviel Aufwand betrieben.

Es ist ja nicht damit getan, eine Crew nach Teruel zu schicken, Walk Around, Before Start Checklist und ab Morgen ist die Kiste wieder da ;-)

Wie schon geschrieben wird GWI mit 38 (plus/minus) Maschinen loslegen wenn der neue KTV unterschrieben ist und dann über 5 Jahre sukzessive heruntergefahren. Dieser Prozess war ja schon im vollen Gange (siehe die ganzen A320 in Teruel und die Abgänge an EW Austria) und wurde jetzt gestoppt bzw. verlängert.

Dass heisst wenn das "Downsizing" mit Personalabgängen an den restlichen LH-Konzern wieder losgeht werden es wieder diese Maschinen sein die zuerst gehen!

 

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vor 2 Minuten schrieb moddin:

Die ersten zwei GWI-A319 tragen bereits die EWD-Lackierung.

Meinst du AGWI und WU (Darüber hat Skyliner diese Woche berichtet)?

Da stellt sich mir die Frage ob die Flieger an EWD oder EWE abgegeben werden oder ob dass die ersten Beispiele sind, wie es in Zukunft läuft: EUROWINGS operated by Germanwings GmbH a la Air Berlin und Sunexpress?

Mein Tipp ist ein Transfer, die in Österreich befindlichen A319 sind via DUS abgeliefert und auch dort neu registriert wurden.

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Dann kommt doch das Problem mit der 23 Flugzeuge Regel zum Tragen.

Auf jeden Fall sollten alle 4U-Flugzeuge die EW-Livery bekommen, um einen einheitlichen Marken-Auftritt zu gewährleisten.

So wurde es mal verkündet.

 

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Laut skyliner-aviation.de wird in EW-Farben umlackiert. Da der Abschluss des "neuen" KTV kurz bevorsteht, kann man ja nun damit beginnen die 4U-Flieger umzulackieren.

Bildschirmfoto 2017-10-06 um 20.43.07.png

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Am 6.10.2017 um 20:46 schrieb flapsone:

Laut skyliner-aviation.de wird in EW-Farben umlackiert. Da der Abschluss des "neuen" KTV kurz bevorsteht, kann man ja nun damit beginnen die 4U-Flieger umzulackieren.

Bildschirmfoto 2017-10-06 um 20.43.07.png

Danke. Aber komisch, dass sich das da lohnt bei der QS, die hat doch  (angeblich) kaum noch Cycles?

Betrifft diese neue Lackierung eigentlich nur die Farbe oder gehen die nun ins EWE AOC? Wenn ja: Wo hat die LH das Wachstum so schnell so viele KTV Crews von 4U unterzubringen?

 

Edited by d@ni!3l

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Am ‎07‎.‎10‎.‎2017 um 10:18 schrieb d@ni!3l:

Danke. Aber komisch, dass sich das da lohnt bei der QS, die hat doch  (angeblich) kaum noch Cycles?

Betrifft diese neue Lackierung eigentlich nur die Farbe oder gehen die nun ins EWE AOC? Wenn ja: Wo hat die LH das Wachstum so schnell so viele KTV Crews von 4U unterzubringen?

 

Ich denke, es ist eher andersherum!

Dass wird EW (Lackierung) operated by Germanwings (Siehe auch meine vorherigen Posts).

Da die Flugzeuge nur umlackiert,aber nicht umregistriert wurden kann man davon ausgehen, dass dies Teil des neuen KTV ist und auch die Umsetzung beschlossen ist bevor der eigentliche Vertrag unterschrieben wurde.

Die LH hat kein Wachstum sondern Pilotenmangel. Aus verschiedenen Quellen habe ich gehört, dass auf der Kurzstrecke inzwischen Overtime zwingend erforderlich ist um den Flugplan noch stabil darzustellen.

95 Stunden auf dem A320 sind für die Crews schon eine Hausmarke! Ursache ist der neue KTV der eine Germanwings am Leben hält und so die Rückkehrer zu LH "blockiert".

Da rächt es sich doppelt, die letzten NFF-Kurse nicht mehr übernommen zu haben!

 

Bei der QS war eine Heavy Maintenance fällig (ESG-Check). Wenn da ein "überraschend guter" Zustand attestiert wurde kann es schon sein dass der Flieger nochmal Potential für (fiktive Zahl) 5.000 Stunden hat.

Dann lohnt sich auch ein neues Kleid ;-)

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vor 3 Minuten schrieb ATN340:

Die LH hat kein Wachstum sondern Pilotenmangel. Aus verschiedenen Quellen habe ich gehört, dass auf der Kurzstrecke inzwischen Overtime zwingend erforderlich ist um den Flugplan noch stabil darzustellen. 95 Stunden auf dem A320 sind für die Crews schon eine Hausmarke! Ursache ist der neue KTV der eine Germanwings am Leben hält und so die Rückkehrer zu LH "blockiert".

Der Einstellungsstop in den KTV wurde doch mehr oder weniger offen als Drohmittel gegenüber den Tarifpartnern kommuniziert. Von daher ist es eine logische Folge.

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vor 2 Stunden schrieb ATN340:

Bei der QS war eine Heavy Maintenance fällig (ESG-Check).

War das dann nicht schon der zweite ESG-Check oder erreicht ein A320 diese 26-27 Jahre auch ohne?

Edited by d@ni!3l

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vor 52 Minuten schrieb ATN340:

Ich denke, es ist eher andersherum!

Dass wird EW (Lackierung) operated by Germanwings (Siehe auch meine vorherigen Posts).

Da die Flugzeuge nur umlackiert,aber nicht umregistriert wurden kann man davon ausgehen, dass dies Teil des neuen KTV ist und auch die Umsetzung beschlossen ist bevor der eigentliche Vertrag unterschrieben wurde.

(...)

Das dachte ich auch. Aber nach allem was man hört, möchte man bei germanwings erstmal die Füße stillhalten, was Umlackierung und Redesign der Kabine angeht. Und zwar solange, bis die entsprechenden Verträge wirklich unterschrieben ist. Vielleicht ist es auch anders und die rechte Hand weiß wieder nicht was die linke tut.
Aber man muss auch sagen, dass insbesondere der einzelne QS bei EWE gar keinen Sinn macht als Exot. Höchstens, im neuen Konstrukt der EWE Fliege, die von Deutschland aus starten (mit dem alten AB Personal). Aber richtig rund ist das aktuell alles nicht, zumal die momentane Performance darunter (AOGs, keine Reserve, Air Europa) leidet.

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Die VC hat sich inzwischen auch betreffend der letzten noch offenen Themen mit LH geeignet. Nun muss das "nur" noch innerhalb der KTK und anschließend dann durch eine Urabstimmung der VC-Mitglieder abgesegnet werden.

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vor 4 Stunden schrieb ATN340:

Die LH hat kein Wachstum sondern Pilotenmangel. Aus verschiedenen Quellen habe ich gehört, dass auf der Kurzstrecke inzwischen Overtime zwingend erforderlich ist um den Flugplan noch stabil darzustellen.

Könnte das ggf. auch daran liegen, dass zuletzt weitere D-AIUx, D-AIWx und die NEOs im letzten Jahr kamen ohne, dass A320 die Flotte im nennenswerten Umfang verlassen haben? Ich denke aber mal im Winter werden - wie üblich - ca 10 (?) Flugzeuge geparkt und es kommen wieder NFF und dann können die Std abgebaut werden?

Aber wie macht 4U das denn zZt? Dort haben bald einige A319 die Flotte verlassen, es gingen ein paar A320 und einige waren länger geparkt: Dann müssten die doch eigentlich eher zu viele Piloten gehabt haben unter der Annahme, dass keiner zurück zur LH ist, oder?

Ich weiß nicht ob die Frage jetzt hier bei 4U oder im LH Teil besser passt, aber da es hier ja auch irgendwie um den KTV geht: Worum ging es in der KTV Einigung? Ich habe im Hinterkopf es sollte auch um CLH und A320 gehen, gibt es da was neues? Ggf. könnte so bei den LH A320 Ops Abhilfe geschaffen werden? Aber bräuchte es dann dennoch NFF? 

Fragen über Fragen, sorry :-D 

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vor 50 Minuten schrieb d@ni!3l:

Könnte das ggf. auch daran liegen, dass zuletzt weitere D-AIUx, D-AIWx und die NEOs im letzten Jahr kamen ohne, dass A320 die Flotte im nennenswerten Umfang verlassen haben? Ich denke aber mal im Winter werden - wie üblich - ca 10 (?) Flugzeuge geparkt und es kommen wieder NFF und dann können die Std abgebaut werden?

Aber wie macht 4U das denn zZt? Dort haben bald einige A319 die Flotte verlassen, es gingen ein paar A320 und einige waren länger geparkt: Dann müssten die doch eigentlich eher zu viele Piloten gehabt haben unter der Annahme, dass keiner zurück zur LH ist, oder?

Ich weiß nicht ob die Frage jetzt hier bei 4U oder im LH Teil besser passt, aber da es hier ja auch irgendwie um den KTV geht: Worum ging es in der KTV Einigung? Ich habe im Hinterkopf es sollte auch um CLH und A320 gehen, gibt es da was neues? Ggf. könnte so bei den LH A320 Ops Abhilfe geschaffen werden? Aber bräuchte es dann dennoch NFF? 

Fragen über Fragen, sorry :-D 

Dafür ist so ein Forum da ;-)

Dass hängt alles zusammen, deshalb mal die Baustellen als Liste und wie sie miteinander verknüpft sind:

1. Im KTV wurde seit Jahren keiner mehr eingestellt, deshalb gibt es grundsätzlich schonmal ein "Shortage"

 

2. Die 4U war eigentlich ab 2018 Geschichte und sollte durch EW (Non-KTV) abgelöst werden.

Das KTV-Personal der 4U sollte bei LH nachrücken und je nach Seniorität und Quaifikation bedarfsgerecht verteilt werden

 

3. Einige 4U-Piloten sind als Arbeitnehmer-Überlassung bei Sunexpress auf A330 und bei AUA gelandet.

Die hätten perspektivisch bei LH landen sollen bzw. erstmal bei 4U weitermachen sollen/müssen (Stichwort Seniorität).

 

4. Die D-AIU / AIW und Neo waren als Ersatz der 737 und der ältesten A320 (D-AIP... und AIQ) gedacht.

Den Wechsel B737 -->A320 konnte man fast 1:1 durch das Umschulen der Bobby-Truppe managen.

Durch Probleme beim Neo haben einige alte Kisten eine Lebensverlängerung bekommen, u.a. sind AIPY und PZ nochmal im LH-Kleid unterwegs, dass hat aber mit dem Personalbestand wenig zu tun!

 

Jetzt zahlt man die Zeche dafür, dass man (fast) fertig ausgebildete NFFler nicht weiter gefördert hat!

On Top auf die verbockte Nachwuchs-Planung kommt als Auslöser des ganzen Dramas der ungeplante Fortbestand der 4U über 2018 hinaus! Das 4U-Personal war intern bereits weiter verplant und soll/muss jetzt erstmal da bleiben und den schleichenden Abwicklungsprozess bis 2022 von 40 auf 0 Flieger mitmachen!

 

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Wie viele NFF sind denn fertig und wie viele könnten gleichzeitig im Winter anfangen, jetzt wo es eine Einigung gibt? Und was ist mit der CLH?

Edited by d@ni!3l

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In einem Medienbericht vor ca. einem Jahr stand mal was von etwa 800 in der Ausbildung befindliche oder fertig ausgebildet (aber ohne Rating) zu Hause sitzende Piloten.

Etwa ein Drittel von ihnen ist als ANÜ bei EW, Brussels oder AUA gelandet, für den Rest soll es nach der KTV-Unterschrift weitergehen.

Irgendwo habe ich was von ca. 700 Neueinstellungen über 2 Jahren durch den neuen KTV gelesen!

Diese Zahlen belegen, welche Dimension der Personalmangel bei LH bzw. der "Wechsel-Stop" von GWI zu LH hat!

 

 

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vor 4 Minuten schrieb ATN340:

Irgendwo habe ich was von ca. 700 Neueinstellungen über 2 Jahren durch den neuen KTV gelesen!

Diese Zahlen belegen, welche Dimension der Personalmangel bei LH bzw. der "Wechsel-Stop" von GWI zu LH hat!

 

 

So riesig ist dieser Mangel nun auch nicht. 700 durch 2 - sind also 350 im Jahr. Spohr möchte keine teuren KTV-Piloten, wenn ihm die Leute beim Billigheimer EW Europe als Sklaven, für einen Bruchteil des Geldes (ohne Tarifvertrag, ohne gewerkschaftliche Bindung, ohne fette Übergangsversorgung, ohne ID-Travelling) die Bude einrennen. Außerdem fliegen mehrere hundert NFFs per ANÜ im Konzern. Die dürfen nun wohl bald wechseln und dann wachen vermutlich auch noch fertige NFF auf, die gerade in der Uni-Bibliothek hocken und nun doch die Bestellung bei Porsche reaktivieren möchten. 

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vor 7 Minuten schrieb FliegElchkuh:

So riesig ist dieser Mangel nun auch nicht. 700 durch 2 - sind also 350 im Jahr. Spohr möchte keine teuren KTV-Piloten, wenn ihm die Leute beim Billigheimer EW Europe als Sklaven, für einen Bruchteil des Geldes (ohne Tarifvertrag, ohne gewerkschaftliche Bindung, ohne fette Übergangsversorgung, ohne ID-Travelling) die Bude einrennen. Außerdem fliegen mehrere hundert NFFs per ANÜ im Konzern. Die dürfen nun wohl bald wechseln und dann wachen vermutlich auch noch fertige NFF auf, die gerade in der Uni-Bibliothek hocken und nun doch die Bestellung bei Porsche reaktivieren möchten. 

Immer wieder der Porsche als Argument. So ein Quatsch.

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vor 24 Minuten schrieb FliegElchkuh:

Außerdem fliegen mehrere hundert NFFs per ANÜ im Konzern.

ANÜ= die sind offiziell bei LH zu deren Konditionen eingestellt und fliegen bei EW und Co? Oder nur eine normale, temporäre Einstellung zu örtlichen Konditionen?

Wie dem auch sei: Ich habe bei der LH Group wenigstens keine Flüge ausfallen gesehen wie bei FR bspw. Wenn auch durch Überstunden. Dennoch scheint die Einigung mit der VC dringend gewesen zu sein.

Ich bin nur mal gespannt, ob und wie man die Lücken bei EW, AUA und SN gestopft kriegt. Es wirkt ja so als würden die sonstigen Flugschulen zuletzt Schweinezyklus bedingt weniger fertige Flugschüler ausstoßen?

Die LH Gruppe hat zudem scheinbar echt Probleme, dass man auch mit dem DLR-Test das Angebot selbst verknappt. Vielleicht wäre es gut, wenn HG und HE als Alternative den Interpersonal Test behalten, damit die LH als Gruppe bei Bewerbern quasi doppelte Chancen hat (wenn DLR bei EW, LH, AUA und Co nicht klappen nochmal IP für HE und HG) - sonst spielt das der VC wohl bald sehr in die Karten.

Oder würde man genügend FOs bekommen und mangelt es eher an CPT?

Edited by d@ni!3l

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vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

ANÜ= die sind offiziell bei LH zu deren Konditionen eingestellt und fliegen bei EW und Co? Oder nur eine normale, temporäre Einstellung zu örtlichen Konditionen?

Ich bin nur mal gespannt, ob und wie man die Lücken bei EW, AUA und SN gestopft kriegt. Es wirkt ja so als würden die sonstigen Flugschulen zuletzt Schweinezyklus bedingt weniger fertige Flugschüler ausstoßen?

Die LH Gruppe hat zudem scheinbar echt Probleme, dass man auch mit dem DLR-Test das Angebot selbst verknappt. Vielleicht wäre es gut, wenn HG und HE als Alternative den Interpersonal Test behalten, damit die LH als Gruppe bei Bewerbern quasi doppelte Chancen hat (wenn DLR bei EW, LH, AUA und Co nicht klappen nochmal IP für HE und HG) - sonst spielt das der VC wohl bald sehr in die Karten.

Oder würde man genügend FOs bekommen und mangelt es eher an CPT?

Ein paar hundert fertige NFFs fliegen per ANÜ im LH-Konzern, zu den dortigen Konditionen.  Der Großteil der fertigen NFFs macht irgendetwas anderes und wacht nun vermutlich wieder auf. 

EW stellt wie verrückt ein. AUA stellt ebenfalls wie verrückt ein. Der Lufthansa-Konzern verdient nun auch an der Ausbildung von Piloten und bietet eine teure Ausbildung für rund 100.000 Euro an. In weniger als zwei Jahren wird dort dann auch Output kommen und auch aktuell gibt es genügend Piloten, die die Löcher stopfen können. Wenn man bedenkt, dass bei Ryanair mehrere tausend Bewerbungen auf der Halde liegen und die Leute dort ein komplettes Rating bezahlen müssen (über 30.000 Euro) und dann auch noch einen rechtswidrigen Sklavenvertrag unterschreiben müssen, dann sagt das schon sehr viel über den Pilotenarbeitsmarkt aus.

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vor einer Stunde schrieb ATN340:

Diese Zahlen belegen, welche Dimension der Personalmangel bei LH bzw. der "Wechsel-Stop" von GWI zu LH hat!

 

 

Seit wann gibt es das Wechselverbot von GWI zu LH?

Im Juli ist ein Freund von mir von GWI in STR zur LH nach FRA gewechselt.

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