Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 8 Stunden schrieb ben7x:

Gut, lass es mich anders ausdrücken: Falls IAG UX übernehmen darf, würde ich eine Übernahme von TP durch LH nicht als kritisch erachten. 
Ich persönlich sehe nicht, wie man einen UX/IAG Merger rechtfertigen könnte, aber einen TP/LHG Merger nicht. Anders ausgedrückt räume ich grundsätzlich der LH höhere Chancen ein, TP zu übernehmen als IAG, UX zu übernehmen. Vorausgesetzt, die Kommission behält ihre recht strikte Linie der Vergangenheit bei. 

Man sollte das länderübergreifende Argument nicht ganz außer Augen lassen.

 

Lufthansa Konzern - Belgien, Schweiz, Österreich, Deutschland, (bald Italien) und Portugal -> 5 EU Länder

IAG - Spanien, UK -> 1 EU Land

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

IAG - Spanien, UK -> 1 EU Land

Irland ist auch EU Mitglied.

[Fluginfo]

vor 26 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Irland ist auch EU Mitglied.

Selbst wenn man Irland mit einrechnet, ist man ganz anders länderspezifisch aufgestellt bei der IAG als Lufthansa.

[Followthesun]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Man sollte das länderübergreifende Argument nicht ganz außer Augen lassen.

 

Lufthansa Konzern - Belgien, Schweiz, Österreich, Deutschland, (bald Italien) und Portugal -> 5 EU Länder

IAG - Spanien, UK -> 1 EU Land

Die Schweiz ist genauso wenig ein EU Land wie das UK.

Abgesehen davon: Was soll uns das zählen von EU Ländern bringen? Wettbewerbsrechtlich dürfte das völlig irrelevant sein. Die EU Wettbewerbshüter den nicht nur bei EU Staaten mit…

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Man sollte das länderübergreifende Argument nicht ganz außer Augen lassen.

 

Lufthansa Konzern - Belgien, Schweiz, Österreich, Deutschland, (bald Italien) und Portugal -> 5 EU Länder

IAG - Spanien, UK -> 1 EU Land

ITA zum Beispiel hat wieviel Marktanteil in Italien? 20%? Und auch sonst: in wie vielen Ländern ist den Ryanair mit stationierten Fliegern aktiv? Deutlich mehr als 5, in vielen Ländern sind sie auch kein unerhebliches Schwergewicht. Ob jetzt AUA oder Ryanair (bzgl VIE) auf dem Flieger steht macht am Ende doch keinen Unterschied was die Marktmacht angeht. 
Wieviel Markmacht TAP hat weiß ich leider nicht genau (vielleicht hat hier jemand mehr Infos), ich weiß nur, dass es in LIS, aber auch in OPO nach allem was ich sehe deutlich mehr Konkurrenz gibt als in FRA oder ZRH. 
Und in Italien ist die LHG mit Dolo doch schon längst aktiv…

Bearbeitet 21. April 2023 von ben7x

[DE757]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Selbst wenn man Irland mit einrechnet, ist man ganz anders länderspezifisch aufgestellt bei der IAG als Lufthansa.

Und wenn ich die Schweiz, Belgien, Österreich, das stolze Königreich Bayern und Italien zusammenzähle komme ich auf etwa genau so viele Einwohner wie UK und Spanien zusammen haben.
Was soll denn diese Länderzählerei jetzt bringen?

 

Das einzige was hier relevant ist: Wird anderen Marktteilnehmern durch solche Fusionen der Zugang zu den Märkten signifikant erschwert oder nicht. 
 

Interessant wäre ob eine Einigung mit TP, egal ob jetzt LH oder AFKLM, nicht der IAG vielleicht helfen könnte den UX/IB Merger zu legitimieren. 
So hätte man zwei Unternehmen mit viel Volumen im Rücken statt nur eines, was den Zugang zur iberischen Halbinsel und Südamerika (wobei für TP einzig und alleine Brasilien und Venezuela interessant sind) anbelangt.
Ein Duopol ist zwar nicht so schön wie ein Oligopol, aber immerhin besser als ein Monopol. TP als einsamer Ritter wird es auf Dauer schwer haben. 

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb DE757:

Und wenn ich die Schweiz, Belgien, Österreich, das stolze Königreich Bayern und Italien zusammenzähle komme ich auf etwa genau so viele Einwohner wie UK und Spanien zusammen haben.

Zumal ja auch VY als IAG Mitglied Basen in Frankreich oder Italien hat und auf diesen Märkten eine (starke) Präsenz zeigt. Dazu haben sie auch Basen in AMS und LIS...

 

Ich glaube TP landet bei AF/KLM und die LH treibt nur den Preis hoch, was das Investment für andere weniger lukrativ macht. Die LH hat mehrfach angedeutet, dass man mit AZ auch nach Südamerika schaut, so dass TP dann ja fast doppelt wäre- zumal du ja auch bereits geschrieben hast, dass TP nicht so groß in Südamerika ist wie man meint. Dazu sind zwei Integrationen gleichzeitig nicht ohne...

 

Dazu hat AF/KLM bereits die AZ aus Skyteam verloren, dafür wäre eine Airline aus der Star in die "Gegenrichtung" zu bewegen nur logisch. An IAG glaube ich kaum, dann haben die ja die iberische Halbinsel komplett für sich.

 

 

[Netzplaner]

Ich glaube nicht dass es einen naheliegenden Kandidaten gibt. Es ist egal wer TP übernimmt, das neue Konglomerat wird an einen Anteil an den Flugbewegungen in LIS deutlich über 50% kommen weil TP allein schon einen Großteil der Slots in LIS blockiert. Für die Kartellbehörden wird das also eine Gelegenheit sein, diese Marktmacht aufzubrechen, worauf sie grade bei einer Standalone-TP keinen Zugriff haben. Dass TP + X also Slots in LIS aufgeben müssen ist eigentlich gesichert. AF/KLM hat übrigens von den drei Kandidaten momentan die wenigsten Bewegungen in LIS, BA hätte nach Merger mit UX den mit großem Abstand größten Anteil.

Der andere Markt, wo TP dominiert, ist zwischen Europa und Brasilien. Auch da ist es egal wer TP übernimmt, der übernehmende Konzern wird hier von einen Moment auf den nächsten den größten Marktanteil haben weil TP größter Spieler ist. Hier ist die LH Group gegenüber der Konkurrenz aber ein Stück abgeschlagen.

Frage ist wie groß das strategische Interesse ist diese Lücke zu schließen bzw. Marktführer zu werden. Ich glaube die Übernahme von AZ und des Markts IT zur Stärkung der Präsenz im größten heimatfremden Quellmarkt ist wichtiger, als auf einmal Marktführer nach BR zu werden. Zwei Mergers auf einmal wird man sich ressourcenseitig gut überlegen müssen.

Bearbeitet 21. April 2023 von Netzplaner

[im-exil]

Ja, zwei mergers sind bestimmt eine Herausforderung. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die LH oder die Star Alliance es auf die leichte Schulter nehmen, TP gehen zu lassen. In Südamerika sind so viele Partner nicht vorhanden und so gesehen ist LH der natürliche Statthalter für das Bündnis in Europa. Daher gehe ich fast von einer Zwangsläufigkeit aus, dass die LH sich auch hier sehr bemühen wird. Sicherlich wird man dann in LIS Slots abgeben müssen. Aber das ist bestimmt einkalkuliert und wird gesamthaft zu verschmerzen sein. 

[ArnoldB]

IAG ist doch sowieso weg, weil die kaum die gesamte iberische Halbinsel beherrschen werden dürfen. Wird m.E. entweder die LHG oder AF/KLM. Wobei AF von der Lage bereits sehr "atlantisch" ist, und kooperiert LATAM nicht recht stark mit Skyteam (oder nur Delta?)? Also ich sehe die Chancen der LHG da nicht wesentlich schlechter als jene von AF/KLM. Dafür werden die anderen dann vielleicht bei einer SAS oder LOT mal bessere Karten haben.

[oldblueeyes]

vor 49 Minuten schrieb ArnoldB:

IAG ist doch sowieso weg, weil die kaum die gesamte iberische Halbinsel beherrschen werden dürfen. Wird m.E. entweder die LHG oder AF/KLM. Wobei AF von der Lage bereits sehr "atlantisch" ist, und kooperiert LATAM nicht recht stark mit Skyteam (oder nur Delta?)? Also ich sehe die Chancen der LHG da nicht wesentlich schlechter als jene von AF/KLM. Dafür werden die anderen dann vielleicht bei einer SAS oder LOT mal bessere Karten haben.

 

Delta und Qatar Airways haben jeweils 10% an Latam.

[OliverWendellHolmesJr]

Mal abgesehen von den Vorteilen, die die Aktionäre (höhere Rendite) und das Management (weniger Wettbewerb) theoretisch hätten, wenn es nur nur drei klassische Airlines/Airline-Konzerne in Europa gibt, die alles unter sich vereinen.

 

Gibt es Vorteile für die übrigen Wettbewerbsteilnehmer (Kunden, Arbeitnehmer, Zulieferer?). Überwiegen diese Vorteile die Nachteile?

 

Wäre es nicht, wenn Fluggesellschaften wie TAP oder SAS zu klein sind, um unabhängig überleben zu können, sinnvoller, die drei großen Konzerne zu zerschlagen um mehr Wettbewerb und damit im Gesamten ein besseres Ergebnis zu bekommen? 

[Avroliner100]

vor 25 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wäre es nicht, wenn Fluggesellschaften wie TAP oder SAS zu klein sind, um unabhängig überleben zu können, sinnvoller, die drei großen Konzerne zu zerschlagen um mehr Wettbewerb und damit im Gesamten ein besseres Ergebnis zu bekommen? 

Würde man die LHG, IAG und AFKL zerschlagen, würde man alle drei Konzerne dafür bestrafen, in in den vergangenen Jahrzehnten besser gewirtschaftet zu haben, als der Wettbewerb. Abgesehen davon würde es ohne eine LHG heute vermutlich weder eine Austrian, noch eine Swiss oder eine Brussels geben. Man vergisst immer gerne, dass diese Unternehmen als wirtschaftliche Ruinen übernommen wurden. Selbst eine Swiss war damals finanziell auf dem besten Weg genauso zu enden, wie ihre Vorgängerin. Ebenso wäre eine Iberia und möglicherweise auch eine Aber Lingus ohne IAG heute Geschichte. Bei AFKL haben sich beide Unternehmen mindestens jeweils einmal aus einer schweren Kreise gerettet. Auch TAP oder andere hätten vor Jahren zum Konsolidierer werden können, hätte das damalige Management jeweils nicht andere Pläne verfolgt. 

Bearbeitet 22. April 2023 von Avroliner100

[Leon8499]

Nur weil etwas im Lehrbuch sinnvoll sein sollte, heißt es nicht, dass es realistisch umsetzbar wäre. Außerdem benötigst du für so einen Eingriff einen kartellrechtlichen Grund, den die Politik hier offensichtlich nicht sieht, da auf Europastrecken meistens Wettbewerb vorhanden ist, und auf Inlandsstrecken (m.M.n. fälschlicherweise) die Bahn als gleichwertiges Verkehrsmittel betrachtet wird.

 

Zudem bestrafst du so erfolgreiche Unternehmen für ihren Erfolg, die Übernahmen wurden ja auch bezahlt und sind den Konzernen nicht in den Schoß gefallen. Nach der Logik hätte der Staat LH 2017 zwingen müssen, EW an AB zu verkaufen. Der Sinn erschließt sich mir nicht.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 28 Minuten schrieb Avroliner100:

in in den vergangenen Jahrzehnten besser gewirtschaftet zu haben, als der Wettbewerb

Ist das wirklich so? Das ist sicher die Kommunikation des Konzerns nach außen. 

 

Oder war Lufthansa einfach nur politisch besser vernetzt als andere. Der "Erfolg" des Lufthansa-Konzerns wird seit Jahren von Teilgesellschaften getragen (u.a. Swiss) aber weniger von der Kerngesellschaft. Der Erfolg des Lufthansa-Konzerns hängt auch daran, dass die Flughäfen in ihrem Einzugsbereich wachstumsbeschränkt sind und die Politik, auch mit Unterstützung der Lufthansa wenig tut, diese Wachstumsbeschränkungen aufzuheben. Egal ob das die "dosierte" Einführung der Kapazität der Nordwestbahn in Frankfurt, das Drama um die Dritte Bahn in München, den Angerland-Vergleich/die Flughafenlandschaft in NRW und in Norddeutschland ist. 

 

Vielleicht ist Lufthansa auch deshalb "erfolgreicher" als TAP oder SAS weil man sich den Nordatlantikmarkt aufgeteilt hat und nur noch zwei anstelle von sechs bis zehn ähnlich großen Wettbewerbern hat.

 

vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

und auf Inlandsstrecken (m.M.n. fälschlicherweise) die Bahn als gleichwertiges Verkehrsmittel betrachtet wird.

Wird sie nicht, sonst hätte das Kartellamt im Condor/Lufthansa-Verfahren anders entschieden. Lufthansa hat hier behauptet, dass die Bahn ein gleichwertiger Zubringer zum Langstreckendrehkreuz ist. Wurde sie auch nicht zur Zeit der Air Berlin Insolvenz? Sonst hätte Lufthansa die Slots komplett übernehmen dürfen. 

 

vor 27 Minuten schrieb Leon8499:

Außerdem benötigst du für so einen Eingriff einen kartellrechtlichen Grund

Den kann man ja schaffen. Geschieht gerade in Berlin. 

 

  

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

Ansonsten können wir ja wieder die Fünfjahrespläne vom Josef entstauben, vielleicht klappts ja diesmal.

Herzlich, genau das Gegenteil von dem was ich geschrieben habe und in etwa die Reaktion, die ich erwartet habe.

  

vor 10 Minuten schrieb Netzplaner:

Du meinst also dass die Airlines, die kein im Wettbewerb überlebensfähiges Produkt liefern einen Anspruch darauf haben sollten, dass diejenigen die es haben klein gehalten werden?

Auch hier, nicht das, was ich geschrieben habe.

Wäre ich Lufthansa-Mitarbeiter oder Manager würde ich auch nach außen behaupten, der "Erfolg" des Konzern basiert auf dem Ergebnis der eigenen Arbeit ohne äußere Einflüsse. Und der "Misserfolg" anderer Fluggesellschaften basiert ebenso auf dem Ergebnis deren Arbeit. 

Bearbeitet 22. April 2023 von OliverWendellHolmesJr

[Netzplaner]

vor 31 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Wäre es nicht, wenn Fluggesellschaften wie TAP oder SAS zu klein sind, um unabhängig überleben zu können, sinnvoller, die drei großen Konzerne zu zerschlagen um mehr Wettbewerb und damit im Gesamten ein besseres Ergebnis zu bekommen? 

Du meinst also dass die Airlines, die kein im Wettbewerb überlebensfähiges Produkt liefern einen Anspruch darauf haben sollten, dass diejenigen die es haben klein gehalten werden? Interessante Argumentation, basiert unser marktwirtschaftliches System doch darauf dass Unternehmen sich innerhalb eines ordnungspolitischen Rahmens frei entfalten dürfen. Wettbewerbsschädliche Übernahmen sollten eingeschränkt oder unterbunden werden, keine Frage, aber unterm Strich muss jeder für seinen eigenen (Miss-)Erfolg verantwortlich sein, denn auch Kunden, Arbeitnehmer und Zulieferer profitieren, wenn gesunde Marktteilnehmer ein breites Angebot machen können. Ansonsten können wir ja wieder die Fünfjahrespläne vom Josef entstauben, vielleicht klappts ja diesmal.

[oldblueeyes]

Auf der Kurzstrecke gibt es seit Jahren erfolgreiche Neugründungen die neben den (Ex) Staatscarrier funktionieren. Ryan,Easy, Vueling (aufgebaut auf Spanairruinen und erfolgreich verkauft), Wizz, Volotea, Jet2 usw.

 

Das Problem ist die Langstrecke. Und Grundproblem hier ist die Tatsache das ohne Zubringer ausser London und Paris kaum funktionieren. Das bedeutet dass Player sich ihre Kunden Kunden auch ausserhalb ihrer Heimatmärkte holen müssen. Und hier gibt es natürlich einiges zu betrachten:

- grössere Märkte haben einen natürlichen volumenmässig grösseren Heimatmarkt

- auch kleinere Märkte können relative Vorteile haben - AMS, LIS, FCO, DUB, MAD haben alle gewisse Vorteile als historische Kolonialmärkte, Ethnoverkehr, Handelsplätze oder grosse Bevölkerungsdichte rundherum; und ZRH ist in einer Premiumniche auf der Langstrecke genauso wie Luxemburg einen Kurzstreckenangebot hat das auf die eigenen Partikularitäten aufbaut

 

Aber es gibt nur einen Markt an Zubringer der zu verteilen ist und viele Begehrlichkeiten - vom politischen Ego bis zum forumsinternen Lokalpatriotismus ( "make DUS great again", " die Welt ist MUC" und "VIE hat es verdient" usw sind hier auf jede Forumsseite bekannt).

 

Mehr Konsolidierung bedeutet analog zu den USA mehr Hubs pro Gruppe (die grossen 3 in den Staaten agieren mit jeweils 7 plus Hubs die sich an den historischen Regionalgesellschaften die sie konsolidiert haben orientieren) aber es werden auch (nationale) Absteiger geben bezw nicht alle Expansionswünsche eines Hubs werden in Erfüllung gehen.

[Avroliner100]

vor 4 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Oder war Lufthansa einfach nur politisch besser vernetzt als andere. Der "Erfolg" des Lufthansa-Konzerns wird seit Jahren von Teilgesellschaften getragen (u.a. Swiss) aber weniger von der Kerngesellschaft.

Die Swiss hat bis zu ihrer Übernahme durch LH in ihrer bis dato kurzen Lebensgeschichte einen kumulierten Nettoverlust von 1,5 Milliarden Schweizer Franken eingefahren, hatte alle liquiden Mittel verpulvert, stand nach ergebnislosen Verhandlungen mit BA bzw. Oneworld ohne Partner mit dem Rücken zur Wand und war ein wirtschaftlicher Totalschaden inklusive Schuldenberg in Höhe von 600 Millionen Schweizer Franken. Aus diesem Milliardengrab hat LH einen Goldesel geschaffen, das ist richtig. Sollte man der LHG dafür Vorwürfe oder Komplimente machen?

 

vor 18 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Vielleicht ist Lufthansa auch deshalb "erfolgreicher" als TAP oder SAS weil man sich den Nordatlantikmarkt aufgeteilt hat und nur noch zwei anstelle von sechs bis zehn ähnlich großen Wettbewerbern hat.

Auch SAS war einmal eine Airlinegruppe. Nur eine wirtschaftlich weniger erfolgreiche. Das hat aber weniger mit der LHG, als mit eigenen Managmentfehlern zu tun. Spanair und Blue1 gingen pleite, BMI Anteile hat man an LH verkauft, auch von Air Baltic hat man sich getrennt und Wideroe geht eigene Wege. Aus SAS Partner Bratheens entstand über viele Winkel der Wettbewerber Norwegian.

[Netzplaner]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Oder war Lufthansa einfach nur politisch besser vernetzt als andere. Der "Erfolg" des Lufthansa-Konzerns wird seit Jahren von Teilgesellschaften getragen (u.a. Swiss) aber weniger von der Kerngesellschaft. Der Erfolg des Lufthansa-Konzerns hängt auch daran, dass die Flughäfen in ihrem Einzugsbereich wachstumsbeschränkt sind und die Politik, auch mit Unterstützung der Lufthansa wenig tut, diese Wachstumsbeschränkungen aufzuheben. Egal ob das die "dosierte" Einführung der Kapazität der Nordwestbahn in Frankfurt, das Drama um die Dritte Bahn in München, den Angerland-Vergleich/die Flughafenlandschaft in NRW und in Norddeutschland ist.

Dafür operieren Kernmarke und EW in Märkten mit den höchsten Standortkosten, wenn man sich mal die Gebührenordnungen der Flughäfen ansieht. Deine ganze Argumentation "LH hat sich ihren Erfolg nicht selbst erarbeitet" mag frustbewältigend sein, ist aber 100% hypothetisch und völlig irrelevant. LH steht da, wo sie steht. Deal with it.

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Den kann man ja schaffen. Geschieht gerade in Berlin. 

Auf Basis willkürlicher Einschätzungen zum "Verdienst" des wirtschaftlichen Erfolgs? Clever. Mir wäre nicht bekannt, dass Berlin die Zerschlagung der LH Group oder irgendeines anderen deutschen Konzerns plant?

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Herzlich, genau das Gegenteil von dem was ich geschrieben habe und in etwa die Reaktion, die ich erwartet habe.

 

Schauen wir mal:

- propagiert die pareto-ineffiziente Neuverteilung der Ressourcen in der Wirtschaft zugunsten eines empfundenen Vorteils für "die Allgemeinheit", der weder definiert noch gemessen wird: Check

- wirft dafür grundlegende Prinzipien wie Investitionsschutz über Bord: Check

- wird auf Grund dessen Arbeitsplätze und Kapital und damit immenses volkswirtschaftliches Einkommen verbrennen: Check

 

If it quacks like a duck... die Hypothese, dass es in einer kapitalintensiven, skalierungsabhängigen Industrie mit im bestehenden System niedrigen Gewinnmargen ein reelles Marktgleichgewicht im Oligopol mit maximal mittelgroßen Marktteilnehmern gibt hält höchstens bis zur Vorlesung Mikroökonomie I im zweiten Semester WiWi.

 

[NCC1701]

vor 4 Stunden schrieb Avroliner100:

..., in in den vergangenen Jahrzehnten besser gewirtschaftet zu haben, als der Wettbewerb

Also für mich hat die LHG nicht besser gewirtschaftet. Sie hat in den Märkten, wo der Wettbewerb kleiner ist, für sie besser Preise durchsetzen können. Ich würde dem zustimmen, wenn alle Töchter schwarze Zahlen geschrieben hätten. Aber dem war nicht so, d.h. man hatte dort die Kosten letztendlich nicht im Griff.

 

vor 4 Stunden schrieb Avroliner100:

Abgesehen davon würde es ohne eine LHG heute vermutlich weder eine Austrian, noch eine Swiss oder eine Brussels geben. Man vergisst immer gerne, dass diese Unternehmen als wirtschaftliche Ruinen übernommen wurden. Selbst eine Swiss war damals finanziell auf dem besten Weg genauso zu enden, wie ihre Vorgängerin.

Da hast du Recht, allerdings hätten sich kurz/mittelfristig "andere" gefunden, welche die Nachfragelücken geschlossen hätten.

 

Die LHG hat damals die (günstige) Möglichkeit gesehen, einen vorhandenen Markt zu möglichst viel ihrer Konditionen zu übernehmen und Konkurrenz fernzuhalten - nachvollziehbar. Mit dieser Strategie ist die LHG auch gut gefahren. Ob es mit ITA auch so klappt, werden wir sehen.

 

...NCC1701

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Aus welchem AKTUELLEM Anlass ist diese Diskussion hier jetzt eigentlich "ausgebrochen?

Oder sucht Ihr nur einen Platz, an dem Ihr Euch die Argumente der letzten 5 Jahre noch einmal um die Ohren schlagen könnt?

 

Bitte bleibt bei aktuellen Ereignissen, bzw. Plänen.

Das erspart uns eine Menge Löscharbeiten.

[Emanuel Franceso]

Gestern lief die Frist für Exklusiv Verhandlungen zwischen Lufthansa und dem ital. Finanz- und Wirtschaftsministerium für eine Übernahme/Einstieg von/bei ITA ab. Ein Ergebnis ist bislang noch nicht erreicht, auch wenn aus Italien heißt, die Grundzüge des Deals stehen fest. Neuer Termin soll nun wohl der 12 Mai werden.

Es scheint weiterhin einige Knackpunkte zu geben:

• Bewertung von ITA

Zitat

Lufthansa soll über eine Kapitalerhöhung rund 250 Millionen Euro bei ITA anlegen und im Gegenzug 40 Prozent der Aktien übernehmen.
ITA ist auf dieses Geld dringend angewiesen. Der Lufthansa-Vorstand muss seinen eigenen Aktionären - allen voran Klaus-Michael Kühne - dann allerdings eine Gesamtbewertung von 625 Millionen Euro plausibel machen. Angesichts von 550 Millionen Euro operativem Verlust bei ITA im Jahr 2022 ist bereits das keine ganz triviale Aufgabe.

Gehaltserhöhungen dürften zudem die Personalkosten um 10 bis 15 Mill.€ pro Quartal erhöhen.

 

• Phase 2: Lufthansa möchte ITA irgendwann komplett übernehmen (wohl bei Erreichen der Gewinnschwelle), der ital. Staat möchte aber an Bord bleiben.

Zitat

Der eigentliche Knackpunkt liegt aber in Zukunft. In "Phase 2" der Beteiligung will Lufthansa die komplette Kontrolle über ITA übernehmen. Nach Informationen der Zeitung soll die Option nach Überschreiten der Gewinnschwelle ausgelöst werden, laut aktuellem Geschäftsplan ist das für 2025 vorgesehen.

Italien will aber auch danach nicht ganz von ITA lassen - und 2026 entweder mit einem Sitz im Verwaltungsrat oder einer Beteiligung bei ITA involviert bleiben. Eigentlich ist das für Lufthansa ein klassisches No-Go. Konzernchef Carsten Spohr hatte in der Vergangenheit stets auf eine "echte" Privatisierung gepocht.
In Deutschland, Österreich und der Schweiz hatte Lufthansa Coronahilfen 2022 vorzeitig abgelöst, um jedem staatlichen Dauereinfluss die Grundlage zu entziehen. Kaum vorstellbar, dass sich Lufthansa nun in Italien auf ein Konstrukt einlässt, in dem wechselnde Regierung von der Seitenlinie reinreden.

https://www.aero.de/news-44968/Warum-Lufthansa-den-ITA-Stichtag-verstreichen-liess.html

[oldblueeyes]

Na ja, wie immer, es ist eine Verhandlung in der jede Seite eigene Interessen hat udn Rücksicht auf die Interessen der Gegenseite nehmen muss.

 

Die Angebliche zu hohe Bewertung kann sehr einfach gelöst werden - die jetzige Kapitalerhöhung richtet sich eher nach dem kurzfristigen Cashbedarf der ITA. Wichtig ist die Gesamtsumme und diese kann man vorab verankern  (zB durch eine Bewertungsformel), wenn die LH eine Calloption haben sollte wenn das Break Even erreicht ist. Bei SN war es das Gleiche, was Belgische Patrioten auf die Barrikaden holte.

 

Das die ital. Regierung die mit einen nationalistischen Ton an der Macht kam im ganzen Prozess "Stärke" und eine patriotische Klausel zeigen will ist auch verstänlich. Jede Partei - in Deutschland auch - braucht Symbolik für das eigene Kernstimmvieh. Da kann man sich auch daraf einigen das nach der 100% Übernahme für ein weiteres Mandat von X Jahre jemand der die Regierung vertritt im Aufsichtsrat vertreten ist ( wird dann keine Mehrheit haben).

[Emanuel Franceso]

Anpassungen auf der Langstrecke im WFP23/24:

• Der A380 wird auf MUC - BKK und MUC - LAX eingesetzt
• Der A346 wird auf FRA - BOG, HKG, MIA, ORD sowie auf MUC - BOS, JFK, MIA eingesetzt
• Die B789 wird auf FRA - BOM, DFW, DTW, YVR, YYZ eingesetzt
• FRA - MCO verbleibt bei 4Y, FRA - PHL ist derzeit als LH Flug gelistet (lt. LH Buchungsmaske)
• MUC - HKG wird nach aktuellem Stand zum WFP23/24 wieder aufgenommen.
• Ausgesetzt bleiben: FRA - NGO, NKG, SHE, TAO

Überblick über die Langstrecke im WFP23/24 (Frequenzveränderungen sind im Vergleich zum WFP22/23):

FRA:

ATL 7/7 A343 (+2/7)

AUS 3/7 A333

BOS 7/7 A343

DEN 7/7 A343

DFW 7/7 B789 (+2/7)

DTW 7/7 B789 (+1/7)

EWR 7/7 B748

IAD 7/7 B748

IAH 7/7 A333

JFK 7/7 B744 und 7/7 A343 (+7/7)

LAX 7/7 B748

MEX 7/7 B748

MIA 7/7 A346

ORD 7/7 B748 und 4/7 A343 und 3/7 A346 (+7/7)

PHL 5/7 A343

SEA 7/7 A343 (+3/7)

SFO 7/7 B748

STL 3/7 A333

YVR 7/7 B789

YYZ 7/7 B789

 

BOG 5/7 A346

EZE 7/7 B748 (+1/7)

GRU 7/7 B748

SJO 3/7 A343

 

ABV - PHC 5/7 A333

CPT 7/7 A343 (+4/7)

JNB 7/7 B748

LAD 3/7 A333

LOS - SSG 5/7 A343

NBO 5/7 A333 und 2/7 A343 (+2/7)

 

ALA 4/7 A333 (+1/7)

BOM 7/7 B789

BLR 7/7 B744

DEL 7/7 B744

DXB 7/7 A333

GYD 4/7 A320

HKG 7/7 A346

HND 7/7 B748

ICN 7/7 B744 (+4/7)

IKA 7/7 A343

KWI - DMM 5/7 A333

MAA 7/7 A343 (+4/7)

NQZ - ALA 3/7 A333 (+1/7)

PEK 7/7 A343 (+6/7)

PVG 7/7 B748 (+3/7)

RUH - BAH 7/7 A333

SIN 7/7 B748

 

MUC:

BOS 7/7 A346

CLT 5/7 A359

DEN 7/7 A359

EWR 7/7 A359

IAD 5/7 A359 (+5/7)

JFK 7/7 A346

LAX 7/7 A388

MEX 3/7 A359 (+3/7)

MIA 7/7 A346

ORD 7/7 A359

SAN 3/7 A359 (-2/7)

SFO 7/7 A359

YUL 5/7 A359

 

GIG 3/7 A359 (-2/7)

 

CPT 5/7 A359 (-2/7)

 

BOM 7/7 A359

BKK 7/7 A388

BLR 3/7 A359 (+3/7)

DEL 7/7 A359

DXB 5/7 A359

HKG 7/7 A359 (+7/7)

HND 7/7 A359 (+4/7)

KIX 7/7 A359 (+7/7)

ICN 5/7 A359 (-2/7)

SIN 7/7 A359

PEK 3/7 A359 (+3/7)

PVG 7/7 A359 (+7/7)

Bearbeitet 27. April 2023 von Emanuel Franceso
Neue Strecken hinzugefügt.

[jetstream]

Danke für die Zusammenstellung und die damit verbundene Arbeit!!