Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[elmofo]

vor 10 Stunden schrieb d@ni!3l:

Strategisch ist langfristig wirtschaftlich.

 

Ganz recht.

Im Optimum führt Strategie zu wirtschaftlichem Erfolg.

EW verfolgt diese „Verteidigung“ und den damit verbundenen Preiskampf seit über fünf Jahren. (also langfristig) 

Wie ist, unter Berücksichtigung der vergangenen Fehlbeträge, deine Einschätzung? Ist die EW Strategie ein zu jubelnder Erfolg? 

 

vor 10 Stunden schrieb ben7x:

Aber der Hansa einen „unfairen“ oder „unklugen“ Verdrängungswettbewerb vorzuwerfen ohne sich mal bei anderen umzuschauen ist auch etwas zu kurz gedacht.

 

Weder habe ich das eine, noch das andere behauptet. 

Alles was ich versucht haben zu verdeutlichen ist,  dass diese (wie du es nennst) Sicherung des zukünftigen Geschäfts sehr teuer ist und man sich diese leisten können muss.  Das die Verdrängung auf ersten Blick erfolgreich war, allerdings zu einem hohen Preis.

Meiner Meinung ist es noch zu früh um sich auf die Schultern zu klopfen.   

Erst in diesem und nächstem Jahr wird sich zeigen, ob die Strategie der „Sicherung“  bei hohem Yield und Nachfrage auch zu wirtschaftlichem Erfolg führt. 

[d@ni!3l]

vor 37 Minuten schrieb elmofo:

Ist die EW Strategie ein zu jubelnder Erfolg?

Für den Konzern scheinbar schon. Man nutzt EW sicher nicht nur altruistisch, dass man auch ab DUS und HAM nach PMI kommt

[DE757]

vor 50 Minuten schrieb elmofo:

Im Optimum führt Strategie zu wirtschaftlichem Erfolg.

EW verfolgt diese „Verteidigung“ und den damit verbundenen Preiskampf seit über fünf Jahren. (also langfristig) 

Wie ist, unter Berücksichtigung der vergangenen Fehlbeträge, deine Einschätzung? Ist die EW Strategie ein zu jubelnder Erfolg? 

Wenn der Konzern ohne EW einen Verlust von 300 Mio an anderer Stelle hätte, mit EW aber mit 250 Mio. Ja. Dann ist EW ein voller Erfolg. 
 

Wenn der Konzern ohne EW nur 100 Mio an anderer Stelle verliert (oder von mir aus auch 100 Mio mehr Gewinn schriebe, dann ist EW ein Flop. 
 

Problem des Forums: Die wenigsten Leute hier haben ausreichende Zahlen um das zu beurteilen oder wahlweise wenigstens eine Glaskugel. Von daher wird man die Frage hier niemals klären können und die ganze Debatte ob EW nun sein muss oder nicht wird niemals enden. 

[oldblueeyes]

EW ist für die meisten Foristen ein Politikum:

- Provinzpatriotismus - als ob in EW Farben von DUS nach BUD zu fliegen weniger wert sei als in LH Farben

- Beschäftigungsinteressen - verständlich für die Betroffenen, aber das sind dann halt Interessen und keine objektive Messlatte

- persönliche Befindlichkeiten auf Individualebene

 

Wenn man ausserhalb der "wir sind in Deutschland" Blase denkt, dann kann man sich anschauen wie es im Norden von UK aussieht, seitem sich BA quasi ganz zurückgezogen hat. MAN ist da ein gutes Beispiel:

- der Standort ist gross genug das Langstrecke angeboten wird - ob USA, Pakistan- und Indienethno oder Leisure

- es gibt ausreichendes P2P Angebot, sei es Jet2, Easy, Ryanair 

- die klassischen Legacies haben ausreichend Frequenzen zu deren Hubs

 

Es zeigt sich dass die treibende Entwicklungskraft am Ende des Tages das innere Potential eines Flughafens ist und nicht die Präsenz/Rückzug des einheimischen Flag carrieres. Es ist sogar anders rum - die Niedrigpotentialstandorte werden durch locale Legacies aufepeppelt und zeigen ihr wahres (nicht vorhandenes oder beschränktes) Potential wenn diese sie aufgeben.

Bearbeitet 29. April 2023 von oldblueeyes

[Fluginfo]

vor 30 Minuten schrieb oldblueeyes:

EW ist für die meisten Foristen ein Politikum:

- Provinzpatriotismus - als ob in EW Farben von DUS nach BUD zu fliegen weniger wert sei als in LH Farben

- Beschäftigungsinteressen - verständlich für die Betroffenen, aber das sind dann halt Interessen und keine objektive Messlatte

- persönliche Befindlichkeiten auf Individualebene

 

Wenn man ausserhalb der "wir sind in Deutschland" Blase denkt, dann kann man sich anschauen wie es im Norden von UK aussieht, seitem sich BA quasi ganz zurückgezogen hat. MAN ist da ein gutes Beispiel:

- der Standort ist gross genug das Langstrecke angeboten wird - ob USA, Pakistan- und Indienethno oder Leisure

- es gibt ausreichendes P2P Angebot, sei es Jet2, Easy, Ryanair 

- die klassischen Legacies haben ausreichend Frequenzen zu deren Hubs

 

Es zeigt sich dass die treibende Entwicklungskraft am Ende des Tages das innere Potential eines Flughafens ist und nicht die Präsenz/Rückzug des einheimischen Flag carrieres. Es ist sogar anders rum - die Niedrigpotentialstandorte werden durch locale Legacies aufepeppelt und zeigen ihr wahres (nicht vorhandenes oder beschränktes) Potential wenn diese sie aufgeben.

Ich war über die Jahrzehnte rund 10x in Manchester, aber von einer großartigen Präsenz bis auf jeweils eine Lanhstreckenmaschine ab ca. 1990 ist mir nichts aufgefallen. Hier war die Lufthansa in Düsseldorf schon wesentlich aktiver mit nicht selten insgesamt 20 Maschinen gleichzeitig.

[Janus]

Die ursprüngliche Langstreckenflotte in Düsseldorf hatte wenn ich mich richtig erinnere doch immer eine Größe von nicht mehr als fünf Maschinen. Alles darüber hinaus hat im Grunde nur die Lücke gefüllt, die Air Berlin hinterlassen hat und man war nie zufrieden damit. Die Pandemie war dann der perfekte Anlass für Lufthansa, die Reißleine zu ziehen und alles ins Hub FRA eingliedern zu können.

 

(edit: das könnte sich auch so lesen wie wütendes Lokalpatriotengeschwafel, so ist es aber nicht gemeint. Wollte lediglich darauf hinweisen, dass Düsseldorf nie die Bedeutung für Lufthansa hatte, die hier oft suggeriert wird. Man fliegt halt, damit die Konkurrenz es nicht tut. Vollkommen verständlich in meinen Augen.)

Bearbeitet 29. April 2023 von Janus
Ich bin kein Lokalpatriot

[AB123]

Dem Vernehmen nach,hat sich Lufthansa vehement über das Engagement von Emirates und Etihad beklagt und dem Flughafenmanagement in DUS vorgeworfen,dem Asienverkehr der LH in FRA und MUC zu schaden.Da der Düsseldorfer Flughafen (verständlicher Weise) an Emirates und jetzt sogar noch Qatar und bald auch wieder Etihad festhält,wird DUS vom Deutschland-Monopolisten LH-Group bestraft.Ganz einfach.

[LH2112]

vor 7 Minuten schrieb AB123:

Dem Vernehmen nach

Welchem Vernehmen nach?

[jubo14]

vor 8 Minuten schrieb AB123:

... wird DUS vom Deutschland-Monopolisten LH-Group bestraft.Ganz einfach.

Und die "Strafe" sind über 100 Abflüge pro Tag?

Ahh ja!

[oldblueeyes]

Es ist schon Lustig zu sehen wie emotional hier argumentiert wird.  Das was wir auf provinzieller Ebene innerhalb Deutschlands sehen passiert auch auf nationaler Ebene innerhalb Europas. 

Luftfahrt wird immer noch als Prestige vor Ort angesehen und nicht als das was es ist - eine Dienstleistung die sich logistisch auf wenige Hubs konzentriert um effizient agieren zu können und nicht jeden Prestigewunsch bedienen kann.

 

Angenommen Deutschland hätte heute keinen Flughafen und man würde Greenfield 2 Hubs für die Lufthansa bauen, so würde man aufgrund der föderalen multizentrischen Struktur des Landes immer noch 4-5 grössere Ballungsräume haben die das Nachsehen hätten bezw. sich unterbedient fühlen würden.

[elmofo]

 

 

vor 6 Stunden schrieb DE757:

Wenn der Konzern ohne EW einen Verlust von 300 Mio an anderer Stelle hätte, mit EW aber mit 250 Mio. Ja. Dann ist EW ein voller Erfolg. 

 

Die Kausalität erschließt sich mir nicht.  Wieso hätte (?) der Konzern anderer Stelle (?) 300 Mio (?) Verlust?

 

 

vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Für den Konzern scheinbar schon. Man nutzt EW sicher nicht nur altruistisch, dass man auch ab DUS und HAM nach PMI kommt

 

Was die Konzernspitze über EW denkt weiß ich. Wie ist deine Meinung? Verteidigung vs. Verlust. Ein Erfolg? 

 

Ich habe bereits an anderer Stelle gesagt, dass ich EW für eine alternativlose, sinnvolle Ergänzung im Konzern halte. Dennoch beginne ich das jubeln erst, wenn EW Geld verdient. 

 

In der Luftfahrt sind und bleiben Kapazitäten limitiert, während die Nachfrage und Yield weiter steigen. 

Steigende Kosten der LHG können nahezu 1:1 an den Kunden weitergegeben werden und durch weiteren Ausbau der ASK sinkt wiederum der CASK.

EW muss dieses Jahr ein deutlich verbessertes Ergebnis liefern, sonst fürchte ich jubeln wir nie.....

[DE757]

vor 12 Minuten schrieb elmofo:

Die Kausalität erschließt sich mir nicht.  Wieso hätte (?) der Konzern anderer Stelle (?) 300 Mio (?) Verlust?

 

Weil LH, würde man die Strecken selber fliegen, vielleicht teurer produzieren würde. Oder durch den Verlust von Slots andere Mitbewerber mehr vom Kuchen abgekommen könnten. Oder man selber nicht so hohe Preise durchsetzen könnte. Oder oder oder.

[elmofo]

vor 54 Minuten schrieb DE757:

Weil LH, würde man die Strecken selber fliegen, vielleicht teurer produzieren würde. Oder durch den Verlust von Slots andere Mitbewerber mehr vom Kuchen abgekommen könnten. Oder man selber nicht so hohe Preise durchsetzen könnte. Oder oder oder.

 

vor 8 Stunden schrieb DE757:

Problem des Forums: Die wenigsten Leute hier haben ausreichende Zahlen um das zu beurteilen oder wahlweise wenigstens eine Glaskugel.

 

Etwas ironisch, oder?!

Aber Spass beiseite.

Ich verstehe was du meinst.  Dann unterscheidet sich nur unser beider Definition von " voller Erfolg". 

 

[oldblueeyes]

Es gibt bezgl. Eurowings kein Schwarz-Weiss.Die LH verteidigt ihre Märkte und Marktanteile in einer Mischform - zum Einen wird ein reiner P2P Anbieter aufgezogen, zum Anderen macht man Aushebelung aller Arbeitnehmerrechte nicht mit. Über viele Jahre war Eurowings auch eine Platform für den Ballast der Kernmarke, Experimente, usw.

 

Bis vor 2-3J war Eurowings eine Resterampe für Standorte, Equipment, usw. Erst jetzt darf man  sich so langsam ans P2P Mainstream wagen - strukturelle Probleme bleiben aber auch auf mittlere Sicht bestehen 1/3 der Flotte 319 und erst jetzt die ersten NEOs ist weit unter dem Durschnitt der grossen LCC was Equipment und Fuel CASM Kostentreiber bedeutet.

- bei Easyjet machen die 319 unter 30% der Flotte aus und die NEO's sind schon bei 20%

-  Wizz als Gruppe hat von derzeit 177 Flugzeuge schon 84 321 NEO's und mit den 6 320 NEO sind die neuesten Flugzeuge schon bei 50% der Flotte, inkl. Gewichtung zwischen 320er und 321er Grösse

- selbst Vueling hat bei 125 Flugzeuge schon 25 NEOs als 20% Schwelle erreicht und nur 6x319

 

Selbst wenn alle 321NEO's zu Eurowings stossen sollten wird man noch sehr weit weg von der Kosteneffizienz der anderen Wettbewerber im P2P Markt sein.

 

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es gibt bezgl. Eurowings kein Schwarz-Weiss.Die LH verteidigt ihre Märkte und Marktanteile in einer Mischform - zum Einen wird ein reiner P2P Anbieter aufgezogen, zum Anderen macht man Aushebelung aller Arbeitnehmerrechte nicht mit. Über viele Jahre war Eurowings auch eine Platform für den Ballast der Kernmarke, Experimente, usw.

 

Bis vor 2-3J war Eurowings eine Resterampe für Standorte, Equipment, usw. Erst jetzt darf man  sich so langsam ans P2P Mainstream wagen - strukturelle Probleme bleiben aber auch auf mittlere Sicht bestehen 1/3 der Flotte 319 und erst jetzt die ersten NEOs ist weit unter dem Durschnitt der grossen LCC was Equipment und Fuel CASM Kostentreiber bedeutet.

- bei Easyjet machen die 319 unter 30% der Flotte aus und die NEO's sind schon bei 20%

-  Wizz als Gruppe hat von derzeit 177 Flugzeuge schon 84 321 NEO's und mit den 6 320 NEO sind die neuesten Flugzeuge schon bei 50% der Flotte, inkl. Gewichtung zwischen 320er und 321er Grösse

- selbst Vueling hat bei 125 Flugzeuge schon 25 NEOs als 20% Schwelle erreicht und nur 6x319

 

Selbst wenn alle 321NEO's zu Eurowings stossen sollten wird man noch sehr weit weg von der Kosteneffizienz der anderen Wettbewerber im P2P Markt sein.

 

Eurowings hat auch mit den hohen Flughafengebühren in Deutschland zu kämpfen, mehr als Lufthansa. Im Grunde ist Deutschland zu teuer für die klassischen LCC-ler, daher notgedrungen aber vom Anfang an bekannt muss die Strategie angepasst werden. Schwierig hier positive Zahlen zu erwirtschaften. Aber bin auch der Meinung, wenn 2023 kein Gewinn,  wann dann.

[JSQMYL3rV]

Und ein Fokus auf die 321 wäre für EW nicht zwingend gut, da viele Strecken, v.a. innerdeutsch mit hohen Frequenzen und eher geringerer Passagierzahl. Mit 319 sind diese vllt ausgebucht, bei 321 müsste man Frequenzen streichen, um den selben SLF zu haben.

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

Und ein Fokus auf die 321 wäre für EW nicht zwingend gut, da viele Strecken, v.a. innerdeutsch mit hohen Frequenzen und eher geringerer Passagierzahl. Mit 319 sind diese vllt ausgebucht, bei 321 müsste man Frequenzen streichen, um den selben SLF zu haben.

 

Eurowings ist im P2P Markt unterwegs. In diesen Markt sind Kosten/Ticketpreis wichtiger als Frequenzen. Und dieser Markt wander derzeit von der 320er/738 Grösse Richtung 737Max und Mix 320/321. 

Das wird auch die logische Marschrichtung für Eurowings sein und die Frequenzen und Ziele werden sich danach richten.

 

Ob die xte innerddeutsche Frequenz dabei bedient wird ist eigentlich kein strategisches Anliegen.

- Wachstum wird vermehrt europäisch stattfinden auch auf Strecken die nichts mit Deutschland zu tun haben

- gegen zusätzliche Konkurrenz von Billigbahntickets muss man nicht zwingend kämpfen

- ob 223 langfristig zu Eurowings stossen werden, darf man bezweifeln - P2Pler geht es primär um Einfachheit nicht um komplexe Angebote

- für Touribomber auf die klassischen Rennstrecken sind 321 immer gut zu füllen

[Fluginfo]

vor 9 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Eurowings ist im P2P Markt unterwegs. In diesen Markt sind Kosten/Ticketpreis wichtiger als Frequenzen. Und dieser Markt wander derzeit von der 320er/738 Grösse Richtung 737Max und Mix 320/321. 

Das wird auch die logische Marschrichtung für Eurowings sein und die Frequenzen und Ziele werden sich danach richten.

 

Ob die xte innerddeutsche Frequenz dabei bedient wird ist eigentlich kein strategisches Anliegen.

- Wachstum wird vermehrt europäisch stattfinden auch auf Strecken die nichts mit Deutschland zu tun haben

- gegen zusätzliche Konkurrenz von Billigbahntickets muss man nicht zwingend kämpfen

- ob 223 langfristig zu Eurowings stossen werden, darf man bezweifeln - P2Pler geht es primär um Einfachheit nicht um komplexe Angebote

- für Touribomber auf die klassischen Rennstrecken sind 321 immer gut zu füllen

Die Aussagen treffen aber in erster Linie auf die LCC'ler zu, und die sind zu 100% P2P unterwegs. Eurowings will sich aber anders positionieren, daher braucht man auch kleineres Gegät, so wie alle anderen Airlines. Genau weil hier ein Mangel besteht, tut man sich bei den europäischen Basen auch relativ schwer. Ziele fallen nicht so einfach vom Himmel, um sie ganzjährig mit Ausnahme weniger Saisonziele zu bedienen. Der Flottenmix ist deshalb viel wichtiger als bei WizzAir oder Ryanair.

Bearbeitet 1. Mai 2023 von Fluginfo

[DennyLong]

Da sowohl in den Medien als auch hier oft sehr negativ über Miele geschrieben, gesprochen und berichtet wird und ich seid 2019 das erste mal, mal wieder mit LH geflogen bin möchte ich mal etwas positives schreiben.

 

Die letzten Jahre bin ich beruflich wie privat meist 2-3 jährlich mit Delta in die Staaten geflogen und war immer sehr zufrieden. Mein Chef lässt mir im Rahmen freie Hand, wenn es den Economy ist. ;-) Die Meilen darf ich behalten, auch wenn es nicht viele sind.

 

Für unsere Flitterwochen DUS-MUC - JFK, EWR - HNL, HNL - SFO, SFO - FRA-DUS sind wir mit LH geflogen und mit United sind wir die Inlandsflüge geflogen.

 

Das Reisen mit LH war einwandfrei, der Service professionell und reibungslos. Im Vergleich zu Delta (sonst hab ich keinen adäquaten  Vergleich) waren die Flüge einfach besser, da die Maschinen einfach neuer waren. Sonst etwa gleichwertig.

 

United war in Ordnung, der Service usw. aber deutlich unterhalb der LH.

 

In Summe, ohne zu weit ausholen zu wollen, mit LH sind wir hervorragend gereist mit sehr angenehmen Service. Wir müssen froh sein eine große Airline auf diesem Niveau in Deutschland zu haben!

 

Mit United fliege ich/wir nur nochmal, sollte es die einzige Direktverbindung sein.

[Der Realist]

vor 5 Minuten schrieb flapsone:

Hört, hört.. zufriedene Gäste, und das obwohl die LH-Crews hier immer als arrogant und hochnäsig beschrieben werden.

Von mir wurden sie so beschrieben, dass es "immer solche und solche" gibt. Und so war es auch dieses Mal auf meinen Flügen nach Südafrika und wieder zurück.

[LH2112]

In diesem Moment landet der A319 D-AIBG nach 2:57 Flugzeit aus Frankfurt in Moskau-Domodedovo.
https://www.flightradar24.com/DLH342/301b9457

Die Flugnummer, LH342, wurde schon in der Vergangenheit für (diplomatische) Sonderflüge genutzt.
Der Rückflug geht dann als LH343 und LH344 über Berlin zurück nach Frankfurt.

Bearbeitet 1. Mai 2023 von LH2112

[Der Realist]

vor 9 Minuten schrieb LH2112:

In diesem Moment landet der A319 D-AILE nach 2:57 Flugzeit aus Frankfurt in Moskau-Domodedovo.
https://www.flightradar24.com/DLH342/301b9457

Die Flugnummer, LH342, wurde schon in der Vergangenheit für (diplomatische) Sonderflüge genutzt.

Flightradar meldet allerdings die D-AIBG für den Flug. 

[LH2112]

vor 21 Minuten schrieb Der Realist:

Flightradar meldet allerdings die D-AIBG für den Flug. 

Tatsache, ich war wohl etwas geistesabwesend als ich die Reg übernommen habe. Ist korrigiert!

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Die Aussagen treffen aber in erster Linie auf die LCC'ler zu, und die sind zu 100% P2P unterwegs. Eurowings will sich aber anders positionieren, daher braucht man auch kleineres Gegät, so wie alle anderen Airlines. Genau weil hier ein Mangel besteht, tut man sich bei den europäischen Basen auch relativ schwer. Ziele fallen nicht so einfach vom Himmel, um sie ganzjährig mit Ausnahme weniger Saisonziele zu bedienen. Der Flottenmix ist deshalb viel wichtiger als bei WizzAir oder Ryanair.

 

Du verwechselst mal wieder zwischen Produkt in der Kabine und Route.

Zumindest wenn man aktuelle Statements des CEO liest, dann scheinst du immer noch in der Vergangenheit zu schwelgen:

https://www.travelbook.de/fliegen/eurowings-plaene-ceo-no-go-flieger

 

Wir konzentrieren uns auf die Punkt-zu-Punkt-Verkehre in Europa. Hier bauen wir sehr konsequent unser pan-europäisches Streckennetz aus, in Kürze zum Beispiel mit weiteren Strecken von Prag nach Genf oder Zakynthos.

 

Vor allem Städte-Destinationen, die Business und Tourismus kombinieren. Dazu kommen natürlich die klassischen Urlaubsziele rund ums Mittelmeer, aber auch kühlere Regionen wie etwa Island. Mit dem Airbus A320neo haben wir zudem eine größere Reichweite …“ 

 

Wir betreiben eben nicht mehr nur deutsche, sondern zunehmend auch internationale Stationen mit entsprechenden Crews auf Mallorca, in Prag, Stockholm, Salzburg etc. 

 

Addiere dazu die bekannten Statements :

- Limitierung der EWD

- Zielgrösse 150 eigene Flugzeuge und 200 mit Partner ( dann 70 Flugzeuge für EWE) usw

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wir konzentrieren uns auf die Punkt-zu-Punkt-Verkehre in Europa. Hier bauen wir sehr konsequent unser pan-europäisches Streckennetz aus, in Kürze zum Beispiel mit weiteren Strecken von Prag nach Genf oder Zakynthos.

Die Positionierung von Eurowings ist nicht neu, sondern schon deutlich vor Corona definiert worden. Und wie so vieles im Lufthansa-Konzern eine Absichtserklärung, wohin man den Markt entwickeln möchte. Was auch durchaus richtig ist, wenn man es eins zu eins umsetzen würden.

 

Was aber nicht geschieht, weil man andere Ziele/Zwecke hat, die damit nicht kompatibel sind. Wie zum Beispiel Markanteile und Key Accounts abseits der Hubs sichern.