Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[L49]

Lufthansa plant laut dieser Meldung einen LCC-Ableger für Langstrecke Richtung Asien.

 

http://www.bloomberg.com/news/2013-03-25/lufthansa-considers-low-cost-carrier-targeting-asian.html

Höchst interessant. Da fällt mir gleich die vor knapp 2 Jahren geführte Diskussion, bzgl. Low Yield Langstrecken der LH ein (ungefähr ab hier beginnend: http://forum.airliners.de/topic/45349-aktuelles-zur-deutschen-lufthansa-ag/?p=586649 ). Insbesondere den Beitrag http://forum.airliners.de/topic/45349-aktuelles-zur-deutschen-lufthansa-ag/?p=586530 "Fakt ist aber, dass LH sehr wohl über diese "dummen" low Yield Touri Strecken nachdenkt" finde ich in diesem Kontext bemerkenswert. Oden den ein Jahr später: http://forum.airliners.de/topic/45349-aktuelles-zur-deutschen-lufthansa-ag/?p=623380 "Es werden auf absehbare Zeit nicht alle 747-400 ausgemustert sondern bleiben in der Flotte und fliegen dann auch in 2 Klassen ohne F rum."

[jared1966]

http://www.welt.de/newsticker/news3/article114793556/Germanwings-soll-ein-Fuenftel-billiger-bleiben-als-Lufthansa.html

 

Germanwings will preislich 20% unter LH bleiben.

[sabre]

http://www.welt.de/newsticker/news3/article114793556/Germanwings-soll-ein-Fuenftel-billiger-bleiben-als-Lufthansa.html

 

Germanwings will preislich 20% unter LH bleiben.

 

Sehr optimistisch...

[retard]

Lufthansa plant laut dieser Meldung einen LCC-Ableger für Langstrecke Richtung Asien.

 

http://www.bloomberg.com/news/2013-03-25/lufthansa-considers-low-cost-carrier-targeting-asian.html

Da wurde die Aussage der LH CFO Menne ja zum perfekten Zeitpunkt lanciert, so kurz vor weiteren entscheidenden Tarifverhandlungen...

[LH407UIO]

Lufthansa plant laut dieser Meldung einen LCC-Ableger für Langstrecke Richtung Asien.

 

http://www.bloomberg.com/news/2013-03-25/lufthansa-considers-low-cost-carrier-targeting-asian.html

Meiner Meinung nach ein paar Jahre zu spät. Der normale Flugreisende der auf den Preis achtet bekommt von fast allen wichtigen europäischen Städten teilweise mehrmals täglich one stop Verbindungen mit EK, TK, QR. OK nun könnte LH LCC nach DEL oder BKK mitbieten. Aber wer nach KUL, DPS, Vietnam, auf die Seychellen oder Malediven möchte, darf bei LH mindestens 2x umsteigen. Dann doch lieber EK oder insbesondere von Deutschland aus AF-KL.

Der Businesspax hat es auch nicht besser. Das Streckennetz wird abseits der Megametropolen weiter ausgedünnt. Also umsteigen. Da die LH Business Class nichts ist, was man als Asset ggü der Konkurrenz anbieten könnte, werden auch hier mehr und mehr Kunden umsteigen, bzw. nur über Preis zu halten sein.

Der Fehler begann für mich mit dem Fokus auf First Class Service. Mag sein, dass LH dort immer noch Geld verdient, aber im Rahmen dieses Fokusses wurde die Masse und die entsprechenden Destinations vernachlässigt. Nun deckt aber der First Class Kunde alleine nicht die Kosten. Der Y Kunde hat inzwischen festgestellt, dass man auch über DXB fliegen kann. Er zahlt kein Extra für eine schlechtere Verbindung um LH zu fliegen. Will LH ihn zurückgewinnen dann nur über Preis und bessere Verbindungen. Wie man es auch dreht und wendet, die nächsten Jahre werden bitter für LH. Ich hoffe dem Vorstand fällt neben dem absolut wichtigen Cost Cutting (sonst gibt es die LH bald nicht mehr) noch etwas zum Thema Service, Streckennetz ein. Cost cutting alleine wird es nicht richten.

[Fluginfo]

Meiner Meinung nach ein paar Jahre zu spät. Der normale Flugreisende der auf den Preis achtet bekommt von fast allen wichtigen europäischen Städten teilweise mehrmals täglich one stop Verbindungen mit EK, TK, QR. OK nun könnte LH LCC nach DEL oder BKK mitbieten. Aber wer nach KUL, DPS, Vietnam, auf die Seychellen oder Malediven möchte, darf bei LH mindestens 2x umsteigen. Dann doch lieber EK oder insbesondere von Deutschland aus AF-KL.

Der Businesspax hat es auch nicht besser. Das Streckennetz wird abseits der Megametropolen weiter ausgedünnt. Also umsteigen. Da die LH Business Class nichts ist, was man als Asset ggü der Konkurrenz anbieten könnte, werden auch hier mehr und mehr Kunden umsteigen, bzw. nur über Preis zu halten sein.

Der Fehler begann für mich mit dem Fokus auf First Class Service. Mag sein, dass LH dort immer noch Geld verdient, aber im Rahmen dieses Fokusses wurde die Masse und die entsprechenden Destinations vernachlässigt. Nun deckt aber der First Class Kunde alleine nicht die Kosten. Der Y Kunde hat inzwischen festgestellt, dass man auch über DXB fliegen kann. Er zahlt kein Extra für eine schlechtere Verbindung um LH zu fliegen. Will LH ihn zurückgewinnen dann nur über Preis und bessere Verbindungen. Wie man es auch dreht und wendet, die nächsten Jahre werden bitter für LH. Ich hoffe dem Vorstand fällt neben dem absolut wichtigen Cost Cutting (sonst gibt es die LH bald nicht mehr) noch etwas zum Thema Service, Streckennetz ein. Cost cutting alleine wird es nicht richten.

Ich denke die Lufthansa macht es hier schon richtig, aber wie so häufig einfach deutlich zu spät. Letztendlich sind sie zur Zeit immer zu spät dran (neue Klasse, neue Flieger, neues Konzept). Immer hinken sie hinterher, was dann natürlich ziemlich Geld kostet und mit Sparprogrammen begleitet wird. Ein grundlegender Richtungswechsel muss her!

[744pnf]

Ich denke die Lufthansa macht es hier schon richtig, aber wie so häufig einfach deutlich zu spät. Letztendlich sind sie zur Zeit immer zu spät dran (neue Klasse, neue Flieger, neues Konzept). Immer hinken sie hinterher, was dann natürlich ziemlich Geld kostet und mit Sparprogrammen begleitet wird. Ein grundlegender Richtungswechsel muss her!

 

 

Die erste grundlegende Massnahme ist ja offensichtlich schonmal gemacht, nämlich der Abstieg vom sprichwörtlichen hohen Ross. Viel zu lange las man zwischen den Zeilen "Wir sind doch Lufthansa, wir müssen keinen Modeerscheinungen á la neue Klasse bzw. neues Konzept nachrennen, denn unser weltweit guter Name wird ja immer für volle Flieger sorgen, egal was wir bieten". Das nächste "zu spät" ist m.E. mit der dritten Komponente (neue Flieger) allerdings schon in der Mache, nämlich die längst anstehende Bestellung für die A340-Nachfolgefliegerder LH-Mainline. Wenn man die tatsächlich bis ganz ans Ende ihrer wirtschaftlich machbaren Zeit durchfliegen will wird man wieder jede Menge Geld ausgegben haben, das die Konkurrenz durch den Betrieb von Zweistrahlern gespart hat.

[ilam]

Ich finde es irgendwie ironisch. Kaum hat Lufthansa (nach so gut wie allen anderen ) PTV überall in der Langstrecke, wird darüber nachgedacht, dass es hier auch sinnvoll sein könnte, eine Langstrecke mit weniger Service zu bieten.

[Grisu]

Was die nächste Generation Langstreckenflieger angeht, ist ja der Anfang gemacht.

Die 343 wird sukzessive gegen 333 ersetzt, was für die meisten, wenn nicht alle Strecken ausreichend ist.

 

Bei der 346 sitzt man etwas in der Zwickmühle:

Da LH ihr fliegendes Material in der Regel kauft, sollen lange Betriebszeiten zur optimalen Ausnutzung des Kapitals her.

Nur gibt es da auf dem Markt derzeit keine modernen Flugzeuge.

 

351/359 fliegt noch nicht, und wann da die ersten Maschinen tatsächlich am Finger parken, ist noch offen. Und die 787-Geschichte lehrt Vorsicht vor zu optimistischen Planungen bei technologisch tiefgreifenden Neuentwicklungen, was bei einer konservativen (= (über-)vorsichtigen) Airline wie LH sicher entsprechend umgesetzt wird.

 

Die 77X ist noch nicht mal bestellbar, d.h. es gibt noch keine Verkaufsspezifikation. Wann sich das ändert, kann auch noch keiner sagen, wahrscheinlich nicht mal Boeing.

Die 77W ist, wenn man die LH-übliche Betriebsdauer einrechnet, nahe dem Optimum der Finanzierungskosten schon wieder Altmetall, d.h. es dräut das gleiche Problem am Horizont, das jetzt mit der 346 besteht: Das Risiko, in 10-15 Jahren wieder mit einem Langstreckenmuster unterwegs zu sein, dass im Vergleich zur Konkurrenz weniger wirtschaftlich zu betreiben ist.

 

Aber den Fuss hat man bei Boeing dank der LX-Bestellung schon mal in der Tür und man hat ein Signal an Boeing gegeben, dass die 77X eine Option ist, wenn denn Spec und Zeiten stimmen. Dann wäre man nämlich mit einem Schlag technologisch wieder vorne dabei, was für LH als möglicher Launch Customer spräche...

 

Ja, und die 744 ist durch 748 und 388 so gut wie raus. Inwiefern die 748 langfristig ein Schnäppchen war (billig hergegangen, aber eben 4-Srahler) muss sich zeigen. Wenn es genügend high yield-Routen gibt, für die eine 388 zu groß ist, könnte es sich rechnen...

 

Es bleibt spannend...

grisu

[L49]

Ich finde es irgendwie ironisch. Kaum hat Lufthansa (nach so gut wie allen anderen ) PTV überall in der Langstrecke, wird darüber nachgedacht, dass es hier auch sinnvoll sein könnte, eine Langstrecke mit weniger Service zu bieten.

 

 

Ich finde es irgendwie ironisch. Kaum hat Lufthansa (nach so gut wie allen anderen ) PTV überall in der Langstrecke, wird darüber nachgedacht, dass es hier auch sinnvoll sein könnte, eine Langstrecke mit weniger Service zu bieten.

Wieso Du hier ausgerechnet auf das Thema PTV abhebst, erschließt sich mir nicht. Norwegian hat als Low Coster sowas selbstverständlich auch in seiner neuen 787.

Der Unterschied scheint zum bisherigen LH-Angebot scheint mir eher woanders zu liegen, wenn der Kranich tatsächlich einen Billigheimer für die Langstrecke einrichtet: Während ANA, der STAR-Partner der LH in seine 787 gerade mal 158 Sitze in Drei-Klassen-Bestuhlung eingebaut hat, packt Norwegian in das gleiche Gerät 291 Sitze, bietet dabei keine First und nur 32 Premium Economy Plätze. Entsprechend hat der LH Jumbo derzeit 344 Plätze in drei Klassen, während z.B. PR in so einen Flieger 425 Sitze (zweiklassig) quetscht.

[flieg wech]

was soll eigentlich ein LCC Langstreckenangebot sein...selbst die irischen Iren von Ryanair haben derartiges bisher nicht gemacht, obwohl so oft angedroht.

Die eco bei DLH war schon imm lcc und die Business class mit ihren divan sesseln selbst im A380 ist auch nicht konkurrenzfähig...wenn die Europäer wirklich konkurrenzfähig bleiben wollen, dann sollten sie ihren geographischen Vorteil nutzen und attraktive Verbindungen und Serviceleistungen von auf den Märkten Indien-USA und Afrika-USA anbieten und vielleicht sogar mal wieder nach Ozeanien (mit in Singapur oder anderen Zwischenlandeplätzen) stationierten crews ihr Augenmerk richten.

Und wenn ich so die Preise von DLH und den Arabern auf den Strecken nach Asien vergleiche, dann sind die Preisunterschiede nicht derart gross, dass hier wirklich die Ursache für die Verschiebungen zu Gunsten der Araber liegen würde, es ist mehr das Angebot und der Service, die neuen Flugzeuge und dergleichen mehr, die den Unterschied ausmachen.

Und mit dem costcutting programm werden BWL Erbstenzähler befriedigt, aber nicht die Kunden.

Bearbeitet 27. März 2013 von ahoberg

[englandflieger]

Meiner Meinung nach wichtigster Grund fuer Gruendung eines LCC fuer Langstrecke:

 

Angestelltengehaelter. Eine neue Gesellschaft ermoeglicht der LH Personal zu niederigeren Loehnen etc einzustellen - see Germanwings. "Idealerweise" dann der Transfer von LH-Personal auf neue Vertraege, und/oder Uebernahme von bestehenden LH-Strecken durch neue "LCC"-Tochter.

Bearbeitet 27. März 2013 von englandflieger

[L49]

was soll eigentlich ein LCC Langstreckenangebot sein...[...]

Na ein Langstreckenangebot, das zu niedrigeren Kosten (was bedeutet denn low cost?) produziert wird, als das gegenwärtige. Hier wird Low Cost grundsätzlich immer mit mies gleichgesetzt.

Natürlich sind die Preisunterschiede von DLH und den Arabern auf den Strecken nach Asien nicht besonders hoch, wie sollte es denn auch, wenn die LH dorthin überhaupt Tickets verkaufen will.

[Realo]

Meiner Meinung nach wichtigster Grund fuer Gruendung eines LCC fuer Langstrecke:

 

Angestelltengehaelter. Eine neue Gesellschaft ermoeglicht der LH Personal zu niederigeren Loehnen etc einzustellen - see Germanwings. "Idealerweise" dann der Transfer von LH-Personal auf neue Vertraege, und/oder Uebernahme von bestehenden LH-Strecken durch neue "LCC"-Tochter.

Die Gewerkschaften haben in Sachen Germanwings ausgehandelt, dass das LH Personal zu den alten Konditionen wechselt. Unter der Flagge der LH wird es damit einen richtigen LCC kaum geben können.

[LH407UIO]

Und wenn ich so die Preise von DLH und den Arabern auf den Strecken nach Asien vergleiche, dann sind die Preisunterschiede nicht derart gross, dass hier wirklich die Ursache für die Verschiebungen zu Gunsten der Araber liegen würde, es ist mehr das Angebot und der Service, die neuen Flugzeuge und dergleichen mehr, die den Unterschied ausmachen.

Und mit dem costcutting programm werden BWL Erbstenzähler befriedigt, aber nicht die Kunden.

Problem ist, dass die Asiaten und EKs mit wesentlich günstigeren Kostenstrukturen arbeiten. Sie machen so Gewinne, LH nicht.

[flieg wech]

Problem ist, dass die Asiaten und EKs mit wesentlich günstigeren Kostenstrukturen arbeiten. Sie machen so Gewinne, LH nicht.

schöne Behauptung, die nur nie belegt wird. Die FA Gehaelter bei EK sind höher, die Spritkosten sind die Gleichen, die Investionen in Flugzeuge bei Emirates höher, der einzige Vorteil ist, daß EK einen HUB hat und fast ausschliesslich geographisch bedingt Langstrecken anbietet, dagegen könnten die Europäer ihren geographischen Vorteil auf den interessanten (Zukunfts)märkten setzen, aber sie tun es einfach nicht).

[A340-600]

schöne Behauptung, die nur nie belegt wird. Die FA Gehaelter bei EK sind höher, die Spritkosten sind die Gleichen, die Investionen in Flugzeuge bei Emirates höher, der einzige Vorteil ist, daß EK einen HUB hat und fast ausschliesslich geographisch bedingt Langstrecken anbietet, dagegen könnten die Europäer ihren geographischen Vorteil auf den interessanten (Zukunfts)märkten setzen, aber sie tun es einfach nicht).

Und was ist mit den Lohnnebenkosten oder mit der Luftverkehrssteuer, was mit Subventionen, die EK in DXB zu Hauf erhalten dürfte? Zudem haben sie eine wesentlich homogenere Flotte als LH. Das spart Trainings- und Wartungskosten. Alles Gründe die für eine deutlich bessere Kostenposition von EK gegenüber LH sprechen.

[744pnf]

was soll eigentlich ein LCC Langstreckenangebot sein...selbst die irischen Iren von Ryanair haben derartiges bisher nicht gemacht, obwohl so oft angedroht.

Die eco bei DLH war schon imm lcc und die Business class mit ihren divan sesseln selbst im A380 ist auch nicht konkurrenzfähig...wenn die Europäer wirklich konkurrenzfähig bleiben wollen, dann sollten sie ihren geographischen Vorteil nutzen und attraktive Verbindungen und Serviceleistungen von auf den Märkten Indien-USA und Afrika-USA anbieten und vielleicht sogar mal wieder nach Ozeanien (mit in Singapur oder anderen Zwischenlandeplätzen) stationierten crews ihr Augenmerk richten.

Und wenn ich so die Preise von DLH und den Arabern auf den Strecken nach Asien vergleiche, dann sind die Preisunterschiede nicht derart gross, dass hier wirklich die Ursache für die Verschiebungen zu Gunsten der Araber liegen würde, es ist mehr das Angebot und der Service, die neuen Flugzeuge und dergleichen mehr, die den Unterschied ausmachen.

Und mit dem costcutting programm werden BWL Erbstenzähler befriedigt, aber nicht die Kunden.

 

Mit dem Argument, "die Araber" würden ihre Kundschaft nur über den Preis ködern und ihre Gewinne nur mit Tricksereien und Ausbeutung realisieren können lügt man sich doch seit Jahren in die Tasche, nur um sich und der Welt nicht eingestehen zu müssen, dass das Produkt (Preis/Leistungsverhältnis) dort einfach besser ist.

[PEOPLES]

"Die Araber" habe durchaus standortbedingte Vorteile, ich denke sie zahlen wenig bis keine Steuern und die Spritkosten sind zwar in DXB für alle gleich teuer, sprich auch die LH tankt "günstig" (wobei das ja relativ ist), aber in der Summe hat EK dadurch schon einen Vorteil. Die Lohnnebenkosten sind zwar nicht so hoch wie in D, aber dafür sind die Gehälter höher und somit die Kosten für Personal insgesamt wohl identisch

Die Quint Essenz stimmt aber, es macht keinen Sinn, immer mit dem Finger auf die "bösen Araber" zu zeigen, sondern da muss man sich durchaus mal an der eigenen Nase fassen. Die "Servicekrise" der LH (also alte Kabine, "nette Mädels", ect. ) ist einfach hausgemacht, wenn man mal die Arroganz und Unfreundlichkeit so manches Flugbegleiters oder "Service Professionells" hat über sich ergehen lassen müssen und dann im direkten Vergleich EK betrachtet, gibts da einfach Unterschiede.

[flieg wech]

Und was ist mit den Lohnnebenkosten oder mit der Luftverkehrssteuer, was mit Subventionen, die EK in DXB zu Hauf erhalten dürfte? Zudem haben sie eine wesentlich homogenere Flotte als LH. Das spart Trainings- und Wartungskosten. Alles Gründe die für eine deutlich bessere Kostenposition von EK gegenüber LH sprechen.

niemand hindert die DLH an, ihre Flotte zu vereinheitlichen...und Lohnnebenkosten sind nichts anderes als eine geschickte Marketingerfindung aus Anfang der neunziger Jahre, um die Löhne zu drücken und das sozialer aussehen zu lassen (Die "Menschen" sollen netto mehr haben). Im übrigen kommt es nicht auf die Arbeitskosten an, sondern auf die Lohnstückosten, da letztere entscheidend für die Preisbildung sind. (das passt aber natürlich nicht in die Ideologie der Hausfrauenökonomie einer Merkel oder Steinbrück). Und welche Subventionen die DLH bekommen hat als sie privatisiert wurde, wird dann gern verschwiegen. (oder mußte die private Lufthansa eine Ablöse an den Staat damals zahlen). Das Problem der DLH sind nicht die Kosten, sondern das man keine Strategie für ein Wachstum hat bzw. entwickeln will....Billigflieger und - Personal einzusetzen, das kann jeder Trottel, die Kunst ist, den Mitbewerbern Marktanteile (wieder) abzujagen mit einem echten gleichwertigen oder eben besseren Produkt.

[Hubi206]

niemand hindert die DLH an, ihre Flotte zu vereinheitlichen...und Lohnnebenkosten sind nichts anderes als eine geschickte Marketingerfindung aus Anfang der neunziger Jahre, um die Löhne zu drücken und das sozialer aussehen zu lassen (Die "Menschen" sollen netto mehr haben). Im übrigen kommt es nicht auf die Arbeitskosten an, sondern auf die Lohnstückosten, da letztere entscheidend für die Preisbildung sind. (das passt aber natürlich nicht in die Ideologie der Hausfrauenökonomie einer Merkel oder Steinbrück). Und welche Subventionen die DLH bekommen hat als sie privatisiert wurde, wird dann gern verschwiegen. (oder mußte die private Lufthansa eine Ablöse an den Staat damals zahlen). Das Problem der DLH sind nicht die Kosten, sondern das man keine Strategie für ein Wachstum hat bzw. entwickeln will....Billigflieger und - Personal einzusetzen, das kann jeder Trottel, die Kunst ist, den Mitbewerbern Marktanteile (wieder) abzujagen mit einem echten gleichwertigen oder eben besseren Produkt.

So einen Schwachsinn habe ich lange nicht mehr gelesen.

Was haben den Lohnstückkosten mit Lohnnebenkosten zu tun?

Jedem halbwegs gescheiten Menschen ist bekannt, daß die Lohnnebenkosten in Deutschland mit Abstand die höchsten der Welt sind. Falls nicht bekannt ist was dazu gehört, hier ein kleiner Auszug: Arbeitslosen-, Renten- und Pflegeversicherung, Krankenversicherung, Urlaubs-, Weihnachtsgeld, Prämien, Vermögenswirksame Leistungen, Beiträge zu Berufsgenossenschaften, Beiträge zu Versicherungen (z.B. Haftpflichtversicherungen, bes. Unfallversicherungen, o.ä.), Beiträge zur betrieblichen Altersvorsorge, Überstundenvergütungen, Essensgeldzuschüsse. Bei LH sind es mit Sicherheit noch weitere, da die Gewerkschaft ja unglaublich viel 'erkämpft' hat.

 

Welche Ablöse sollte Lufthansa mal zahlen? Oder soll hier etwa gemeint sein, daß man nach dem letzten Weltkrieg, also ca. vor 65 Jahren einen Schrotthaufen und den Namen LH übernommen hat?

 

Mein Gott, welch ein Stuss wird hier manchmal verzapft.

[ilam]

Jedem halbwegs gescheiten Menschen ist bekannt, daß die Lohnnebenkosten in Deutschland mit Abstand die höchsten der Welt sind.

 

Nö. Deutschland ist sogar unter dem EU-Schnitt:

 

https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2012/04/PD12_144_624.html

[wozzo]

Nö. Deutschland ist sogar unter dem EU-Schnitt:

 

https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2012/04/PD12_144_624.html

 

Das sind jetzt aber Fakten, und die sind in diesem Forum immer OT!

 

:D

[gerri]

niemand hindert die DLH an, ihre Flotte zu vereinheitlichen...und Lohnnebenkosten sind nichts anderes als eine geschickte Marketingerfindung aus Anfang der neunziger Jahre, um die Löhne zu drücken und das sozialer aussehen zu lassen (Die "Menschen" sollen netto mehr haben). Im übrigen kommt es nicht auf die Arbeitskosten an, sondern auf die Lohnstückosten, da letztere entscheidend für die Preisbildung sind. (das passt aber natürlich nicht in die Ideologie der Hausfrauenökonomie einer Merkel oder Steinbrück). Und welche Subventionen die DLH bekommen hat als sie privatisiert wurde, wird dann gern verschwiegen. (oder mußte die private Lufthansa eine Ablöse an den Staat damals zahlen). Das Problem der DLH sind nicht die Kosten, sondern das man keine Strategie für ein Wachstum hat bzw. entwickeln will....Billigflieger und - Personal einzusetzen, das kann jeder Trottel, die Kunst ist, den Mitbewerbern Marktanteile (wieder) abzujagen mit einem echten gleichwertigen oder eben besseren Produkt.

Merkst du eigentlich gar nicht, dass du dich ständig wiederholst und hier Dinge vom Stapel lässt, die wahrscheinlich nur in dein Wirklichkeitsbild passen?

Den letzten Teil im letzten Satz lass ich gelten, ähnliches habe ich schon vor langer Zeit in einem anderen Zusammenhang gepostet.

[Bobby]

Problem ist, dass die Asiaten und EKs mit wesentlich günstigeren Kostenstrukturen arbeiten. Sie machen so Gewinne, LH nicht.

ahoberg schrieb am 27 März 2013 - 15:01: "schöne Behauptung, die nur nie belegt wird"

 

 

Ich kann ein konkretes Beispiel geben. Ein FA bei Emirates bekommt als Anfänger im ersten Jahr umgerechnet ca.1950 EUR, natürlich steuerfrei. Die Krankenversicherung ist in den VAE umsonst und kostenloses Wohnen in EK-Appartements für FA´s ebenso.

 

LH müsste seinem FA als Berufsanfänger 2700 brutto zahlen, damit der Arbeitnehmer in Steuerklasse 3 ca.1950 EUR netto bekommt. Einschließlich der weiteren Lohnnebenkosten für den Arbeitgeber, die EK natürlich nicht hat, müsste LH ca. 3250 EUR insgesamt aufwenden um dem FA dasselbe Nettogehalt zu bieten, ohne ein Wohngeld natürlich.

 

Bei einem Unternehmen mit rund 65000 Mitarbeitern in Deutschland ist das schon ein erheblicher Kostennachteil gegenüber der Konkurrenz. Unternehmensgewinne werden für Unternehmen in den VAE außerdem auch nicht besteuert.

 

Ein erheblicher indirekter Kostenvorteil sind auch die rechtlosen Arbeitssklaven aus Indien, Bangladesh usw., denen bei Einreise die Pässe abgenommen werden, deren Hungerlohn oft unter Vorwänden auch noch zurück gehalten wird und wenn es einen Arbeitsunfall gibt werden Sie von der EK mit dem tollen Service an Bord in ihr Heimatland befördert, als Krüppel oder im Sarg wieder ausgespuckt ohne jede Kompensation. Diese Leute errichten zu Tausenden in Sklavenarbeit die Infrastruktur am neuen Airport und die vielen A380-Gates.

 

Ein nicht geringer Teil der EK-Arbeitnehmer im Handling und Check-In gehört auch zu den dunkelhäutigen rechtlosen Arbeitnehmern, ohne Krankenversicherung, Lohnfortzahlung oder Kündigungsschutz. Gibt es ein Problem, spuckt die Emirates mit dem tollen Service an Bord, diese wieder in Indien, Pakistan oder sonst wo aus.

 

Der gesamte Kostenvorteil bestehend aus geringeren Lohnkosten, niedrigeren Kerosinkosten und niedrigeren Entgelten am Flughäfen wird auf rund 30% gegenüber den europäischen Netzwerk-Carriern geschätzt.

 

Ein fairer Wettbewerb sähe anders aus.

Bearbeitet 27. März 2013 von Bobby