Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Maxi-Air]

vor 2 Minuten schrieb AI-1003:

Geht es bei dem Thema um mangelhaften Korrosionsschutz wo ca 1000 Maschinen überprüft werden mussten ?

Es geht dabei grob schon um das Thema, die Komponenten sind ja auf eine gewisse Art ausgelegt und auch auf eine gewisse Fertigungsweise. Wenn Zulieferer dann zu stark davon abweichen, weil sie nicht nach Vorgaben arbeiten, dann passen die Teile natürlich nicht. Wenn man dann versucht die Teile mit aller Gewalt die Teile passend zu machen, dann leidet das Materialgefüge und unter anderem auch der Korrosionsschutz. Die Stabilität der Struktur wird ebenfalls geschwächt. Es gab ja auch ein paar Landeunfälle / Bruchlandungen mit betroffenen Maschinen und Überraschung, die Rümpfe sind alle an den gleichen Stellen gebrochen....

[AeroSpott]

vor 6 Stunden schrieb Maxi-Air:

Ja, das auch, aber die Flieger sind noch gut, das Interior ist in weiten Teilen weit neuer, als das, was American in besagten 738ern fliegt.

Interior ist das eine, der Airframe das andere. Sind die Maschinen nach dem 4U-Einsatz nicht schon stark an der Grenze angelangt was maximale Cycles und Hours angeht?

Bearbeitet 19. März 2018 von AeroSpott

[d@ni!3l]

Die meisten A320 ja, die sind nahe an der Grenze - diese wurde dort auch überwiegend bereits nach hinten verschoben (ESG) und einige wurden bereits abgestellt oder gar ausgeschlachtet. Bei den A319 ist das hingegen eher nicht der Fall. Ist aber halt auch alles eine Frage der Infrastruktur.

Die LH kann es sich eher leisten eine A32S sehr lange zu fliegen, da sie diese vergleichsweise günstig in SOF (Stundensätze) instandhalten kann. Da lohnt sich dann schonmal ein dritter D-Check Zyklus, da Aufwand und Erträge in einem angemessenen Verhältnis stehen. AA hingegen hat starke Gewerkschaften und macht (daher) afaik das meiste inhouse (in TUL). Wird eine Überholung dann zu teuer stehen Aufwand und Ertrag in keinem Verhältnis mehr und es wird neu gekauft.

 

PS: Sorry für OT, aber falls es wen interessiert: Das ist die oben angesprochene Doku  ;-)

Bearbeitet 19. März 2018 von d@ni!3l

[Maxi-Air]

vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

Interior ist das eine, der Airframe das andere. Sind die Maschinen nach dem 4U-Einsatz nicht schon stark an der Grenze angelangt was maximale Cycles und Hours angeht?

Die Flieger sind alle irgendwo an der Grenze dessen, was ohne ESG möglich ist. ESG 1 wurde mWn aber an allen gemacht, die noch fliegen und die haben dementsprechend noch genug Reserve für ein paar Jahre. Dazu gibt es ja auch noch ein ESG 2, kann mir aber nicht vorstellen, dass die LH das noch macht. Infos dazu findet man ausreichend auf der Airbus Homepage.

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

PS: Sorry für OT, aber falls es wen interessiert: Das ist die oben angesprochene Doku  ;-)

Ja, das ist aber glaube nur ein Teil. Hatte gedacht, die wär fast ne Stunde lang.

https://www.youtube.com/watch?v=IaWdEtANi-0

 

[blackbox]

Am 16.3.2018 um 16:43 schrieb chris_flyer:

Da steht etwas anderes: 
http://www.airliners.de/lufthansa-super-connie-deutschland/44086

oder ausführlicher hier: https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/lufthansa-verlegt-super-star-nach-deutschland/750350

Sie wird nach Deutschland geholt.

 

Wir halten mal fest: Nach 10 (in Worten Zehn!) Jahren Bauzeit, ca. 130 Mio EUR Investments und unzähliger Arbeitsstunden, stellt man nun fest, dass die (nach Insiderkreisen ca zu 90% fertiggestellte SuperStar) nun doch nicht mehr flugfähig gemacht werden soll.
Der Projektleiter (Lt. FR) das Flugzeug sei: "zu komplex zum Fertigstellen" weil es ein sehr altes Flugzeug aus den 50er Jahren sei". Diese Komplexität ist hausgemacht, da Lufthansa von vornherein die 70 Jahre alte Technik der Connie mit modernsten Belangen, wie Glass-Cockpit, Luxus Kabine für VIP-Gäste, WLAN Empfang, etc..ausstatten wollte. Viele Experten hatten schon vor diversen Jahren dieses sehr hohe Anforderungsprofil als Stolperstein gesehen. "Just make it fly again" reichte Lufthansa nicht. Man wollte quasi ein neuwertiges Prestigeflugzeug. 

Egal, welche technischen Schwierigkeiten hier noch lauerten, ich halte diese Aussage angesichts der bisherigen Projektverlaufs als desaströs. Denn nur mal so nebenbei: Die ebenfalls gross angelegt Restaurierung der D-CDLH (Ju-52) erfolgte in gerade mal ZWEI Jahren (1984-1986). 

Dass dieses Prestigeprojekt ein jähes Ende fürchten muss, ist für einen Konzern wie LH ein absolutes Armutszeugnis und niemandem in Luftfahrtkreisen zu vermitteln. So schwierig der Projektverlauf zu sein scheint, so wenig durchdacht scheint jetzt auch der Ausstieg in Auburn zu sein. Weder konnte LH ein fertiges Nach-Nutzungskonzept vorlegen, noch einen Termin für die Abholung, noch einen Ort, wo die Teile higebracht werden sollen (Gerüchte sagen HAM) noch irgendetwas Konkretes, wie es jetzt weitergehen soll. 

Wer noch nicht getan hat, empfehle ich sich der Petition zum Weiterbau der SuperStar anzuschliessen -> [LINK]

[mapuyc]

Ich habe unterschrieben (allerdings leider nix gezahlt, weil ich die Weitergabe der Kreditkartendaten für nicht safe halte!) , denn es ist ein lang gehegter Traum, noch einmal mit einer Super Conny zu flegen. Ich hatte 1959 (!) als kleiner Junge das Vergnügen, mit einer Maschine der AF von Paris über Nizza und Tanger nach Casablanca (und zurück) zu fliegen. Legendär waren die unglaublich flachen Starts, selbst für andere Kolbenmotor-Maschinen und natürlich überhaupt nicht vergleichbar mit heutigen Jets. Es dauerte Minuten, bis das Ding einigermaßen an Höhe gewann. Für damalige Verhältnisse war sie riesig und in ihrer geschwungenen Eleganz allenfalls heute noch mit einem Jumbo zu vergleichen (Der A380 hat die plumpe Form eines SUV). Das sonore Dröhnen der 4 Motoren - es hat damals die bis heute anhaltende Faszination fürs Fliegen in mir geweckt.

Betriebswirtschaftlich ist die Herstellung natürlich Schwachsinn. Aber es wäre für die LH ein ähnlich wirksamer Markeneffekt - auch als 5-Sterne-Airline - wie sie vergleichbar die Elbphilharmonie für Hamburg bedeutet. Schweineteuer - aber unbezahlbar in der Wirkung! Anders als die Ju könnte die Conny als Markenbotschafter weltweit eingesetzt werden, bei guter Restaurierung und Pflege sicher 100 Jahre!  Es wäre der Beweis für die schrecklich nüchterne deutsche Krämerseele, dieses Projekt zu beenden. Und leider kein gutes Beispiel für deutsche Techniker-Kunst.

[d@ni!3l]

Laut mucforum.de kommen (nun doch) einige A346 zurück. Wieso dies auf einmal? Sollte die Kapazität nicht ca 1:1 durch A359 ersetzt werden?

[viennafly]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Laut mucforum.de kommen (nun doch) einige A346 zurück. Wieso dies auf einmal? Sollte die Kapazität nicht ca 1:1 durch A359 ersetzt werden?

Man spekuliert, dass nun doch noch mehr A343 zu EW wechseln....

[chris_flyer]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Laut mucforum.de kommen (nun doch) einige A346 zurück. Wieso dies auf einmal? Sollte die Kapazität nicht ca 1:1 durch A359 ersetzt werden?

Weil zum Beispiel ADD und Jeddah ab WFP 18/19 nicht mehr im Dreieck angeflogen werden, sondern parallel.

Und braucht man nicht Reserveflugzeuge vom Typ A346 in FRA, die MUC jederzeit hatte.

vor 5 Minuten schrieb viennafly:

Man spekuliert, dass nun doch noch mehr A343 zu EW wechseln....

Erstmal sollte das Bereederungsproblem gelöst werden ....

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb chris_flyer:

Erstmal sollte das Bereederungsproblem gelöst werden ....

Welches und wo? Wenn die LH 343 abgibt und dafür 346 erneut betreibt bleibt das benötigte Personal ja gleich. Und hätte SN nicht genügend Personal wäre die Stellenanzeige nicht seit Wochen raus genommen worden - die war mMn sogar erstaunlich kurz drin, wenn man bspw überlegt, dass LGW die Crews für A32S eher gesucht hat - und immernoch sucht...

 

vor 5 Minuten schrieb chris_flyer:

Weil zum Beispiel ADD und Jeddah ab WFP 18/19 nicht mehr im Dreieck angeflogen werden, sondern parallel

Das war doch afaik ein A333 der beides nacheinander abgeflogen hat - also grob(!) ein halbes A333 pro Ziel an Passagieren. Dann wird man doch wohl nicht auf 2x A346 gehen!?

Und was meinst du mit Reserveflugzeugen von Typ A346? MUC ist ja jetzt nicht soooo weit von FRA entfernt, dass man bei Bedarf auch einen aus MUC bekommt - man wird bestimmt noch an zwei Orten je einen abstellen - und zudem kann man das auch durch ausreichende Puffer zwischen den Flügen realisieren.

[chris_flyer]

vor 31 Minuten schrieb flapsone:

Es haben sich genug für die 340-Ops gemeldet.

Ja kann sein, aber es gibt auch andere Aussagen : https://www.vielfliegertreff.de/swiss-austrian-brussels-wings/77225-die-neue-eurowings-364.html#post2564654

Bearbeitet 21. März 2018 von chris_flyer

[blackbox]

 

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Laut mucforum.de kommen (nun doch) einige A346 zurück. Wieso dies auf einmal? Sollte die Kapazität nicht ca 1:1 durch A359 ersetzt werden?

Kann ich bestätigen. D-AIHD kam gestern aus Teruel zurück nach HAM zur LHT, soll nach kurzem Check wieder i/s gehen. Und D-AIHM flog gestern aus Parchim zurück nach MUC.

[Blablupp]

4 hours ago, chris_flyer said:

Ja kann sein, aber es gibt auch andere Aussagen : https://www.vielfliegertreff.de/swiss-austrian-brussels-wings/77225-die-neue-eurowings-364.html#post2564654

Ich hatte gelesen, dass es um Schulungskapazitäten ging, wären ja auch Personalprobleme (jedoch anderer Art )

[moddin]

vor 5 Stunden schrieb blackbox:

Und D-AIHM flog gestern aus Parchim zurück nach MUC.

Du meinst die D-AIHU.

Die D-AIHH kam schon letzte Wiche und fliegt wieder. Die D-AIHK wird auch gerade fit gemacht und geht morgen wieder auf Strecke.

[Ausfahrt 6]

Stimmt es, dass ab Sommerflugplan die Air Nostrum ein paar Strecken für Cityline ab Frankfurt fliegt? Wenn ja, warum? Will C. S. mal wieder was aushebeln? Ist CLH zu teuer?

[moddin]

Das Thema hatten wir mindestens zweimal schon. Zwei CRJ1000 fliegen für LH ex FRA, zwei Helvetic Fo100 für LH ex MUC. Grund ist die Lieferverzögerung der A320er. Auch bekommt Privatair A320er, welche dann statt Air Nostrum und Helvetic für LH fliegen werden.

[787_Dreamliner]

Am 20.3.2018 um 03:37 schrieb Maxi-Air:

Die Flieger sind alle irgendwo an der Grenze dessen, was ohne ESG möglich ist. ESG 1 wurde mWn aber an allen gemacht, die noch fliegen und die haben dementsprechend noch genug Reserve für ein paar Jahre. Dazu gibt es ja auch noch ein ESG 2, kann mir aber nicht vorstellen, dass die LH das noch macht. Infos dazu findet man ausreichend auf der Airbus Homepage.

Alles richtig. Nichtsdestotrotz sind ältere Flieger gerne häufiger mal "flügellahm" und werfen dann so die Ops wieder durcheinander.

[d@ni!3l]

Am 19.3.2018 um 17:37 schrieb Maxi-Air:

Dazu gibt es ja auch noch ein ESG 2, kann mir aber nicht vorstellen, dass die LH das noch macht

Richtig, hab neulich selbst in nem Artikel gelesen, dass das ESG2 eher nicht wirtschaftlich ist und man die Kosten dafür eher nicht wieder rein fliegt. Man könnte es wohl verlängern, aber nicht so weit wie beim ESG2 ursprünglich gedacht.

 

vor 27 Minuten schrieb 787_Dreamliner:

Nichtsdestotrotz sind ältere Flieger gerne häufiger mal "flügellahm" und werfen dann so die Ops wieder durcheinander.

Theoretisch ja, aber bei der -Papa und -Quebec Flotte habe ich davon bisher wenig gesehen. Guckt man sich die stichpunktartig bei fr24 an, so sind diese durchschnittlich unterwegs (gefühlt). Die LH kann sich das aber erlauben, bei zwei so großen Hubs hat man idR sehr schnell Ersatz parat ;-)

[oldblueeyes]

vor 43 Minuten schrieb 787_Dreamliner:

Alles richtig. Nichtsdestotrotz sind ältere Flieger gerne häufiger mal "flügellahm" und werfen dann so die Ops wieder durcheinander.

Oft muss man die weniger schlechte Lösung wählen. 

Die Tickets sind im Verkauf, die NEO‘s werfen Fragezeichen. 

[Mahag]

Das 320 an CLH gehen war nie eine beschlossene Sache. Es war und ist nur im Projektstatus.

[Maxi-Air]

vor 20 Minuten schrieb flapsone:

Sind das die A320, die ursprünglich an CLH gehen sollten?

Hat mit Cityline nichts zu tun, man braucht ja mehr Gerät, als man selber hat. Zu Cityline wäre wohl nur intern verschoben worden, wegen dem fehlenden Personal. Die Flieger müssen von extern kommen, damit es was bringt, und ob nun 319 oder 320 ist ja auch noch nicht so klar...

[Mahag]

Am 21.3.2018 um 13:13 schrieb d@ni!3l:

Laut mucforum.de kommen (nun doch) einige A346 zurück. Wieso dies auf einmal? Sollte die Kapazität nicht ca 1:1 durch A359 ersetzt werden?

Laut meinem Kenntnisstand wird 1 346 für MUC reaktiviert. 7 346er gehen die Tage nach FRA  im Austausch für die 5 380er die nach MUC gehen.

[d@ni!3l]

Ok, danke. Also weder Wachstum noch A343 Ersatz?

Zum A320 Mangel bei der LH durch die NEO Verzögerung: Man hat ja glaube ich noch einige A320 von AB geparkt, die noch darauf warten zur EW/HE/E2 zu gehen. Angeblich fehlt dort ja noch Personal und damit verzögert sich der Zulauf. Wären diese A320 nicht kurzfristig was für die LH um die Zeit bis zu den NEOs zu überbrücken? Die müssten ja das Personal haben (ob nun NEOs oder CEOs bereedert werden..).

Bearbeitet 22. März 2018 von d@ni!3l

[cityshuttle]

vor 6 Minuten schrieb Mahag:

Laut meinem Kenntnisstand wird 1 346 für MUC reaktiviert. 7 346er gehen die Tage nach FRA  im Austausch für die 5 380er die nach MUC gehen.

Gibt es auch schon Infos / Hinweise auf die Strecken, die dann damit bedient werden ?

Gibt es ggf in FRA dann irgendwelche Frequenzaufstockungen auf der Langstrecke ?

In MUC soll ja künftig JED + ADD getrennt geflogen werden ,.. wohl aber mit A 330-300.

(der A 330-300 von der TXL-JFK Rotation wird ja auch aus Berlin wieder abgezogen)

[Flotte]

vor 20 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wären diese A320 nicht kurzfristig was für die LH um die Zeit bis zu den NEOs zu überbrücken?

Müßten dazu ins LH-AOC, ohne auf LH-Standard zu sein. Schwierig. Die fraglichen Flieger sind ihrerseits ein Sammelsurium an Second-Hand-Fliegern verschiedener Erstnutzer.