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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Naja, wäre diese Rechnung "lieber 1x 380 statt 2x was anderes" so deutlich wäre der 380 etwas gefragter gewesen. Nur weil es intuitiv klingt muss es nicht unbedingt so sein...

Naja, deswegen sage ich ja immer, Flugzeuge wie die 747 oder der A380 sind nicht zu spät, sondern zu früh gekommen. Bei der 744 (und den Classics) ist das noch gut gegangen, da war Fliegen noch etwas anderes. Für das Zeitalter des A380 und der 748 gilt aber immer mehr "Masse ist Klasse" und damit kommt eine enorme Überkapazität durch große Flieger auf den Markt, die man gar nicht voll bekommt. Mit weiter wachsenden PAX Zahlen nach der Krise und Grenzen beim Ausbau von Flughäfen (vor allem bei uns... Flughäfen wie München mit einer weiteren Piste oder einem weiteren Terminal bestücken, das auf dem Meer gebaut wird, ist ohne Meer recht schwer) werden diese Maschinen m.M. immer interessanter werden. Flexibilität für viele PAX hin oder her, irgendwo ist Schluss mit Ausbauen. Deswegen fände ich es für Airbus ja wichtig, in neuere Triebwerkstechnologien für den A380 zu investieren, allerdings ist man natürlich durch diese Überkapazität in ein Loch gefallen in Sachen solch große Verkehrsflugzeuge, wo man sich nicht mehr wirklich viel traut. Ist aber auch verständlich, die Dinger müssen sich erst bewähren, dann kann man weiter schauen. Auch wenn man m.M. mehr raus holen könnte. 

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Ja klingt intuitiv logisch und könnte gut sein, dass langfristig die Größe benötigt würde. Aber das sehen die Experten bei Airbus und Boeing wohl anders. Und solange die Kosten pro Sitz beim 359 günstiger sind als beim 380 gibt es wenig Gründe für den 380, außer knapper Infrastruktur. Aber dort wird ja auch immer etwas ausgebaut und wenn bald mehr Zubringer auf die Schiene gehen entsteht am Terminal ja auch Platz

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Zitat

Denn die Stückkosten der A350 sind günstiger als bei der A380. Also bin ich angebotsseitig sogar günstiger aufgestellt, wenn ich zwei Mal mit einem günstigeren kleineren Flugzeug fliege als einmal mit einem Großflugzeug.

 

Zitat Harry Hohmeister:  02.10.18

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vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Vorstellbar ist auch das Routing DEL-MUC-LAX, nicht als durchgängige Flugnummer, aber für die Paxströme. Immerhin war dies vorher eine Rennstrecke an Transferpaxe in Frankfurt. Generell haben die Indienstrecken viele Paxe nach US drauf gehabt.

Es gab Ende der 90er Jahre (?) eine Broschüre des Flughafen Frankfurts, in der das thematisiert wurde. 

 

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

"lieber 1x 380 statt 2x was anderes" so deutlich wäre der 380 etwas gefragter gewesen.

Das war ja durchaus so. Bis die Boeing 787-9 die Rechnung verändert hat und zwei Flüge total günstiger sind als ein A380, in bestimmten Konfigurationen. Das Problem des A380 sind nicht die Durchschnittskosten sondern die Gesamtkosten. 

 

vor 4 Minuten schrieb daxreb:

A380 sind nicht zu spät, sondern zu früh gekommen.

Es kann durchaus sein, das man in 10 Jahren so denkt. Besonders wenn in Zentraleuropa, den US-Küsten keine weiteren Landebahnen gebaut werden. 

 

Ein weiterer Aspekt, der für die eingemotteten Flugzeuge sprechen. Sie gehören nicht der Deutschen Lufthansa, sondern Investoren, die weiterhin monatlich Geld dafür sehen möchten. Und Lufthansa garantiert das Geld. 

 

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vor 14 Minuten schrieb SKYWORKS:

 

Zitat Harry Hohmeister:  02.10.18

Eindeutig, aber vermutlich auch nur, wenn man die dann fast 600 Sitze in zwei A350 voll bekommt. Sind immerhin nochmal knapp 90 mehr, und wenn man dauernd schon davon redet, dass man den A380 so schlecht füllen kann... (auch wenn ich bezüglich MUC etwas anderes gehört habe aber grundsätzlich ist das ja die Aussage vieler Manager)

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vor 20 Minuten schrieb daxreb:

wenn man dauernd schon davon redet, dass man den A380 so schlecht füllen kann...


Das Problem des A380 war doch nie wirklich, dass es an Strecken mangelt die 600 Pax am Tag vertragen. Die gibt es wie Sand am Meer. 
 

Das Problem des A380 war und ist es das ich zu Zeitpunkt X des Tages diese Menge an meinen Hub befördern muss um sie dort umzuschaufeln. Und den Rest des Tages ist Ruhe auf den Strecken. Ich habe eben nur dir eine Reisemöglichkeit. Das kann ein A350/eine B787 nunmal besser. Mit denen habe ich nicht mehr solche Peaks, kann meine Kapazität den gesamten Tag über besser auslasten und bekomme die Anzahl an Kunden trotzdem noch billiger als Ziel. 
Nehmen wir doch JNB für LH als Beispiel. Warum soll ich mich auf einen A380 ab FRA versteifen wenn ich auch eine B789 ab FRA und einen A359 ab MUC zu geringeren Gesamtkosten nehmen könnte?
 

Und die Zeit des A380 oder der B747 wird auch nicht mehr zurückkommen. Sollten die Passagierzahlen so stark weiter steigen nehme ich entweder eine B777-9, einen A350-1000 oder nehme statt einer zusätzlichen Bahn in FRA, ZRH oder MUC eben die Kapazität in BRU oder VIE. So wie es in Nordamerika und selbst Asien seit Jahrzehnten gemacht wird. 

Bearbeitet von DE757
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Naja, also grundsätzlich würde ich an deiner Stelle hinter dieses "Und die Zeit des A380 oder der B747 wird auch nicht mehr zurückkommen" ein "meiner Meinung nach" oder ein "denke ich" packen. Es gibt genügend Leute hier, die das finale Aus für den A380 bei Lufthansa hier als Fakt hin gestellt haben und - auch wenn da noch keine Entscheidung fix ist - jetzt sieht es plötzlich danach aus, als wäre man eventuell kurz davor, die Riesen wieder in München zu sehen. Selbiges mit dem A340-600. Da haben auch einige das endgültige Aus als Fakt hingestellt und im Endeffekt ist geplant, dass sie zurückkommen (wenn man beachtet, dass eine mögliche Entscheidung pro A380 und dann eventuell con A346 noch nicht öffentlich kommuniziert wurde).

Bei einigen Leuten trifft das sogar mit der 744 zu. 

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Dass der 380 ggf wieder kommt heißt mMn nur, dass man aktuell zu wenig Flugzeuge hat bzw zu wenige mit F. Dass der 380 deshalb ein künftig wirtschaftliches Flugzeug sein wird kann man mMn daraus nichts zwangsläufig schließen.

 

Im Gegenteil. Schon vor der Pandemie war das Aus beschlossen, die sollten mehr oder weniger nur weiter fliegen, weil man sie nicht verkauft bekommen hat. Jetzt danach braucht man sie bis 350 mit F kommen.. Aber der Business Case 380 wird sich ja nicht auf einmal total verschoben haben auf die 2005 Sicht wo man unbedingt mit maximal großem Gerät Hub zu Hub fliegt. 

Der Trend geht ja Richtung mehr Frequenzen, mehr Hubs, geringere CASK...

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Dass der 380 ggf wieder kommt heißt mMn nur, dass man aktuell zu wenig Flugzeuge hat bzw zu wenige mit F. Dass der 380 deshalb ein künftig wirtschaftliches Flugzeug sein wird kann man mMn daraus nichts zwangsläufig schließen.

Nein heißt es nicht. Beim A340-600 ja, aber beim A380 nicht. Man wird keinen A380 reaktivieren mit 509 Sitzen, wenn man zu wenige A359 hat aber auch A346 reaktivieren könnte. Das ergibt absolut keinen Sinn. 

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vor 17 Minuten schrieb DE757:


Das Problem des A380 war doch nie wirklich, dass es an Strecken mangelt die 600 Pax am Tag vertragen. Die gibt es wie Sand am Meer. 
 

Das Problem des A380 war und ist es das ich zu Zeitpunkt X des Tages diese Menge an meinen Hub befördern muss um sie dort umzuschaufeln. Und den Rest des Tages ist Ruhe auf den Strecken. Ich habe eben nur dir eine Reisemöglichkeit. Das kann ein A350/eine B787 nunmal besser. Mit denen habe ich nicht mehr solche Peaks, kann meine Kapazität den gesamten Tag über besser auslasten und bekomme die Anzahl an Kunden trotzdem noch billiger als Ziel. 
Nehmen wir doch JNB für LH als Beispiel. Warum soll ich mich auf einen A380 ab FRA versteifen wenn ich auch eine B789 ab FRA und einen A359 ab MUC zu geringeren Gesamtkosten nehmen könnte?
 

Und die Zeit des A380 oder der B747 wird auch nicht mehr zurückkommen. Sollten die Passagierzahlen so stark weiter steigen nehme ich entweder eine B777-9, einen A350-1000 oder nehme statt einer zusätzlichen Bahn in FRA, ZRH oder MUC eben die Kapazität in BRU oder VIE. So wie es in Nordamerika und selbst Asien seit Jahrzehnten gemacht wird. 

Kernproblem werden ganz schnell wieder die großen Hubs und der Slotmangel werden.

Derzeit nicht vorstellbar, aber das kann schneller gehen als einige erwarten.

Gerade in Nordamerika und auch Mitteleuropa wird es keine neuen Runways mehr geben, wie sollen dann zusätzlich Hubwellen entstehen, die auch wiederum mehr Zubringerverkehr benötigen.

Beliebig und grenzüberschreitend wird das Verlagern aber nicht so gerne gesehen, weil durch die Verlagerung auch etliche Zubringer plötzlich nicht mehr rentabel sind bzw. deren aus bedeutet.

Sieht man ja derzeit in München, wie schwierig es ohne viel Zubringer ist die Langstrecke zu füllen.

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Naja, a) ist es ja noch nicht beschlossen sondern man rechnet. Wie es klang wohl auch aus Kundenwunsch und b) muss sprechen gegen die Langfristigkeit gerade die Kosten beim 380. Viele Parts oder Engines haben ggf noch etwas Restleben, dass das bis 2025 noch gut möglich ist den zu reaktivieren. Wenn dann aber Overhauls (insbesondere der Triebwerke) kommen, genau da wird es langfristig teuer und genau deshalb macht er langfristig keinen Sinn, weil man bis dahin Alternativen auf dem Hof hat

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Kernproblem werden ganz schnell wieder die großen Hubs und der Slotmangel werden.

Derzeit nicht vorstellbar, aber das kann schneller gehen als einige erwarten.

Gerade in Nordamerika und auch Mitteleuropa wird es keine neuen Runways mehr geben, wie sollen dann zusätzlich Hubwellen entstehen, die auch wiederum mehr Zubringerverkehr benötigen.

Beliebig und grenzüberschreitend wird das Verlagern aber nicht so gerne gesehen, weil durch die Verlagerung auch etliche Zubringer plötzlich nicht mehr rentabel sind bzw. deren aus bedeutet.

Sieht man ja derzeit in München, wie schwierig es ohne viel Zubringer ist die Langstrecke zu füllen.

Dann waren ja alle Kunden der 787 und 359 richtig dumm wenn sie die knappe Infrastruktur übersehen haben.

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vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie es klang wohl auch aus Kundenwunsch

Und das glaubst du? Die First PAXe schreien alle nach dem A380 und Lufthansa reaktiviert sie genau deshalb, weil die 8 Leute pro Maschine nach genau der Maschine schreien? Dann sind plötzlich die 200-250 oder sogar noch mehr Sitze, auf denen keiner sitzt, absolut egal?

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Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Naja, a) ist es ja noch nicht beschlossen sondern man rechnet. Wie es klang wohl auch aus Kundenwunsch und b) muss sprechen gegen die Langfristigkeit gerade die Kosten beim 380. Viele Parts oder Engines haben ggf noch etwas Restleben, dass das bis 2025 noch gut möglich ist den zu reaktivieren. Wenn dann aber Overhauls (insbesondere der Triebwerke) kommen, genau da wird es langfristig teuer und genau deshalb macht er langfristig keinen Sinn, weil man bis dahin Alternativen auf dem Hof hat

Gestern gab es am Flughafen sogar Gerüchte, dass neben der gerade diskutierten fünf A388 auch die fünf A346 benötigt werden für könnten den Hub München. Lufthansa muss sich schnell entschließen, weil das Jahresende naht und die Personalsituation bis dahin geklärt sein sollte. 

Zur Zeit haben sich aber die ganzen Gerüchte alle eigentlich bestätigt, daher sehe ich auch hier ziemlich gelassen die Situation entgegen. Wichtig ist für alle Pläne das USA/Kanada ohne Begrenzung bedient werden kann, sonst sind alle Pläne Schnee von gestern.

 

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vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dann waren ja alle Kunden der 787 und 359 richtig dumm wenn sie die knappe Infrastruktur übersehen haben.

Warum? Nur weil man das absolut perfekte Modell für die Durchschnittslangstrecke bestellt? 

Es gibt halt die absoluten Top Ziele und die wird es immer geben. Das bringt aber nichts die dann 2 oder dreimal pro Tag anzufliegen, wenn die Flughäfen aufgrund des weiterhin stattfindenden grundsätzlichen Wachstums aus allen Nähten platzen. 

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Gestern gab es am Flughafen sogar Gerüchte, dass neben der gerade diskutierten fünf A388 auch die fünf A346 benötigt werden für könnten den Hub München.

Habe ich vor einigen Stunden auch mitbekommen. 

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Ich mache Gewinn wenn mein Ertrag die Kosten übersteigt (vereinfacht gesagt). Es geht um Gewinn- nicht Passagiermaximierung. Wenn ich dies bei einem 350 schaffe brauche ich keinen 380, weil ich ein paar mal im Jahr mehr Pax = Umsatz generieren kann, dies aber zu viel höheren Kosten.

Sonst müsste man auch noch weiterhin mit dem A300 zwischen FRA und HAM pendeln.

 

Diese "absoluten Top Ziele" haben die US3 ebenso. Man kann nicht nur FRA-LAX fliegen, sondern auch LAX-FRA. Und bspw LAX-HKG stelle ich mir auch nicht so klein vor. Dennoch schaffen es DL und co ohne 380

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Dann waren ja alle Kunden der 787 und 359 richtig dumm wenn sie die knappe Infrastruktur übersehen haben.

A380 und Jumbo Betreiber wie die Lufthansa hat es nicht so viele gegeben.

Und nicht alle haben sich von den A380 getrennt, sind ja nur ein paar bisher, wohl genau aus diesen Gründen.

In USA z. B. gar keine, und genau dort werden die Airports die größten Probleme bekommen, deshalb ist der Verweis von dir hier nicht korrekt gesetzt.

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ich mache Gewinn wenn mein Ertrag die Kosten übersteigt (vereinfacht gesagt). Es geht um Gewinn- nicht Passagiermaximierung. Wenn ich dies bei einem 350 schaffe brauche ich keinen 380, weil ich ein paar mal im Jahr mehr Pax = Umsatz generieren kann, dies aber zu viel höheren Kosten.

Sonst müsste man auch noch weiterhin mit dem A300 zwischen FRA und HAM pendeln

Der Hub München hat vor der Pandemie Gewinn gemacht, auch wegen des A380-Betriebes.

Hat sogar den Hub Zürich verdrängt von der Spitzenposition.

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ich mache Gewinn wenn mein Ertrag die Kosten übersteigt (vereinfacht gesagt). Es geht um Gewinn- nicht Passagiermaximierung. Wenn ich dies bei einem 350 schaffe brauche ich keinen 380, weil ich ein paar mal im Jahr mehr Pax = Umsatz generieren kann, dies aber zu viel höheren Kosten.

Sonst müsste man auch noch weiterhin mit dem A300 zwischen FRA und HAM pendeln

Wichtig ist, der Preis und nicht nur die Menge für die Klassen oberhalb der ECO und dies passte in MUC vor der Krise.

Ob dies zukünftig so ist wir man sehen und dann neu bewerten müssen.

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vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Diese "absoluten Top Ziele" haben die US3 ebenso. Man kann nicht nur FRA-LAX fliegen, sondern auch LAX-FRA. Und bspw LAX-HKG stelle ich mir auch nicht so klein vor. Dennoch schaffen es DL und co ohne 380

Schau dir an, wie groß die Flughäfen sind und wo sie teilweise liegen um weitere Expansion zu gewährleisten, wenn die aktuelle Anzahl an Bahnen knapp wird. Und wenn man nicht will, dass sich irgendwo noch ein Konkurrent rein quetscht, dann sollte man möglichst alle PAX befördern...

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vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

A380 und Jumbo Betreiber wie die Lufthansa hat es nicht so viele gegeben.

Spricht das nun dafür oder dagegen ;-)

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

In USA z. B. gar keine, und genau dort werden die Airports die größten Probleme bekommen,

Wieder einmal weißt du mehr als all die (profitablen) Airlines in den USA. Dass die ihr Geschäft einfach nicht verstehen....

 

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Der Hub München hat vor der Pandemie Gewinn gemacht, auch wegen des A380-Betriebes.

Hat sogar den Hub Zürich verdrängt von der Spitzenposition.

Wegen oder trotz? Wer sagt denn, dass der Gewinn bei 320 Pax im 350 nicht größer sein kann als bei 500 im 380? Man hat (mindestens) den gleichen Ertrag pro Passagier (durch ein kleineres Angebot wahrscheinlich sogar mehr) dafür sind die Kosten pro Passagier deutlich geringer => mehr Gewinn bzw zumindest ein viel geringeres Risiko Luft zu fliegen

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Kernproblem werden ganz schnell wieder die großen Hubs und der Slotmangel werden.

[…]

Gerade in Nordamerika und auch Mitteleuropa wird es keine neuen Runways mehr geben, wie sollen dann zusätzlich Hubwellen entstehen, die auch wiederum mehr Zubringerverkehr benötigen.

Beliebig und grenzüberschreitend wird das Verlagern aber nicht so gerne gesehen, weil durch die Verlagerung auch etliche Zubringer plötzlich nicht mehr rentabel sind bzw. deren aus bedeutet.

Sieht man ja derzeit in München, wie schwierig es ohne viel Zubringer ist die Langstrecke zu füllen.


Abu Dhabi, Doha, Detroit, Philadelphia, Charlotte, Keflavik. Alle haben gezeigt das man Hubs auch mehr oder weniger auf grünen Wiesen aufziehen kann. 

Slotmangel bekämpft man nicht mit Langstreckenflügen, das geht über die Kurzstrecke. Streiche ich auf kurzen Strecken 3 A319 Umläufe zu 2 A321 zusammen habe ich beinahe die selbe Kapazität. Verlege ich einen von vielen täglichen Flügen vom Spoke zu einem anderen, von der Kapazität der Bewegungen entspannteren Hub, kann ich sogar mehr Reisemöglichkeiten anbieten. Ob auf dem Weg von Hannover nach New York jetzt in FRA, MUC, ZRH oder VIE umsteige ist mit völlig egal. Wichtiger ist mir dagegen ob ich dafür eine Möglichkeit mit einer Abflugzeit habe oder ob ich die für mich am besten passende zeitliche Option wählen kann. 
 

Damit kann ich als Gruppe die selben Effekte erzielen und ebenso viele, wenn nicht mehr, Menschen transportieren. Brauche aber nicht das Risiko dieser Dickschiffe zu tragen.  

Bearbeitet von DE757
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vor 1 Minute schrieb daxreb:

Schau dir an, wie groß die Flughäfen sind und wo sie teilweise liegen um weitere Expansion zu gewährleisten, wenn die aktuelle Anzahl an Bahnen knapp wird. Und wenn man nicht will, dass sich irgendwo noch ein Konkurrent rein quetscht, dann sollte man möglichst alle PAX befördern...

Entweder ist der Flughafen voll oder nicht. Ist er voll kann kein Konkurrent mehr rein, ist er nicht voll braucht man kein 380.

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Aktuell ging es für viele Airlines um das nackte Überleben und es sind tlw. vorschnell Entscheidungen bei den Flotten getätigt worden, die größtenteils in 2020 getroffen wurden. 

Ob dies 2021 auch noch durchwegs so wäre bleibt ein Geheimnis, deren Antwort wir nicht kennen.

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