Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Im Moment ist es doch für alle Beteiligten ein Stochern im Nebel. Keiner weiß, wie es noch mit der Pandemie weitergeht oder wann Märkte wieder öffnen. Bezüglich der USA gibt es seit Monaten die Hoffnung/Forderung, dass für Europäer die Grenzen geöffnet werden, bislang vergebens. In Richtung Asien dürfte sehr wahrscheinlich noch länger dauern, bis uneingeschränkte Reisen dorthin möglich sind; aus China hieß es in den letzten Wochen, dass die Einreiebeschränkungen frühestens in der zweiten Jahreshälfte 2022 gelockert werden; auch Australien und Neuseeland dürften noch längere Zeit die Grenzen geschlossen halten.

Klar ist, dass sobald Märkte öffnen/Reisen möglich sind die Leute buchen und fliegen. Die Frage ist nur wir nachhaltig, dass Ganze ist. Im Moment gibt es noch genügend Leute, die Gutscheine von nicht angetretenen Flügen haben und diese einlösen und solche, die Ihre Reisen in die Zukunft geschoben haben. Vllt. hat man auch bei LH gemerkt, dass es noch soviele offene/geschobene Tickets gibt, dass es sich lohnt für 2 oder 3 Jahre die A380 (oder zumindest einen Teil davon) zurückzuholen.

Wieso nehmen wir nicht die Basis für Reisen in Europa was sich aktuell abpsielt, weil viele Annahmen sind auch für die Langstrecken verspätet hier ansetzbar, SFP 22 ff..

Genau dies machen ja jetzt die Airlines in ihren revidierten Plänen, nur hier im Forum ist Vorsicht immer noch oberste Priorität.

vor 10 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Vllt. hat man auch bei LH gemerkt, dass es noch soviele offene/geschobene Tickets gibt, dass es sich lohnt für 2 oder 3 Jahre die A380 (oder zumindest einen Teil davon) zurückzuholen.

Wer sagt denn das die A380 nur kurzzeitig zurückkommen!

Dann entsteht ja wieder eine größere Lücke an Bedarf. Nochmals es fehlen am Hub München 10 Langstreckenflieger, die später ohnehin durch neue A359 mit First ersetzt werden, aber nicht auf einmal.

Die Kapazität von 8 A388 fehlt dann wieder im SFP 23 ff., entsprich ca. 11-12 A359.

[Emanuel Franceso]

Ist halt die Frage, welchen Weg man gehen möchte: Den vorsichtigen mit der Gefahr in den kommenden Jahren Engpässe zu haben oder den optimistischen mit der Gefahr in den kommenden Jahren für totes, weil nicht benötigtes Kapital zu bezahlen.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Ist halt die Frage, welchen Weg man gehen möchte: Den vorsichtigen mit der Gefahr in den kommenden Jahren Engpässe zu haben oder den optimistischen mit der Gefahr in den kommenden Jahren für totes, weil nicht benötigtes Kapital zu bezahlen.

Ach was, dann stellt man wieder Flugzeuge ab, wie schon 1 1/2 Jahre wenn alle Stricke reisen.

Wo ist dein Problem?

Die Richtung gibt doch die Lufthansa schon deutlich vor, indem man zusätzliche A359 least und zusätzliche B789, weil man Bedarf sieht am Horizont, zudem die Rückkehr der B744.

Die Reaktivierung von stillgelegten Flottenteilen ist hier doch wirklich das kleinere Problem.

 

 

vor 9 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ist halt die Frage, welchen Weg man gehen möchte: Den vorsichtigen mit der Gefahr in den kommenden Jahren Engpässe zu haben oder den optimistischen mit der Gefahr in den kommenden Jahren für totes, weil nicht benötigtes Kapital zu bezahlen.

Der Nebel lichtet sich, sei entspannt!

[SE-REG]

vor 6 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ist halt die Frage, welchen Weg man gehen möchte: Den vorsichtigen mit der Gefahr in den kommenden Jahren Engpässe zu haben oder den optimistischen mit der Gefahr in den kommenden Jahren für totes, weil nicht benötigtes Kapital zu bezahlen.

Die A346, und wenn ich es richtig verstanden habe, auch der A380 sind komplett abgeschrieben. Bleiben die laufenden Kosten und daraus resultierend die Evaluierung, ob sich ein Einsatz lohnt, nichts anderes hat man bei der B744 auch getan und die wird wieder fliegen. Das gute ist, dass man das ganze ja auch relativ kurzfristig entscheiden kann. So wie es auch bei der Kurzstrecke getan wurde. 

[oldblueeyes]

vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dann bleiben aber kaum welche wo nicht absehbar nah ein Heavy Check anfällt (außer MK+ML müssten alle in unter 2 Jahren dran sein). Das wird teuer und lohnt sich wahrscheinlich echt nur wenn die die 6 Jahre bis zum nächsten Heavy Check dann bleiben.

 

Also kommt der zurück entschließt man sich zu einem großen Investment, passt eigentlich zu nichts zu dem was man (also die Offiziellen) über den 380 gesagt haben.

 

Aber für und wieder im Allgemeinen mal außen vor. Echt geil, dass man scheinbar echt davon ausgeht, dass Corona kaum eine Nachfragedelle hinterlässt. Passt irgendwie gar nicht dazu noch (Flug) Personal los werden zu wollen. Oder ist das weil Cargo und GWI quasi "zu viel" sind?

 

Du solltest hier eine Allgemeinbetrachtung wagen.

 

Es gibt durchaus gute Gründe für die Rückkehr einiger A380 inkl. Heavy Check.

 

1. Kosten

 

2020 hat die Lufthansa viele Nutzungswerte abgeschrieben - ist in Krisenzeiten immer so, einmal Donner um danach befreit agieren zu können. Rein rechnerisch sind die 380 demnächst billiger zu betreiben als vor der Krise, weil Ownershipkosten wegfallen.

 

2.  Lieferungen vs. Planung

 

Das Kapazitäten weg fallen sieht man nicht zuletzt an der Planung die 650 Flugzeuge vs 800 vorsieht. 

Was aber die Planung stören kann sind weitere Verspätungen bei Lieferungen zB der 779 - selbst Boeing geht jetzt von einer Zertifizierung frühestens Ende 2023 aus, die revidierte Planung der Hansa sah 20 Stück schon 2025 fliegen.

 

Was spricht gegen folgendes Szenario - 14 779 erssetzen die 13 744 und die 6 A388 die sie ersetzen sollten fliegen einfach bis Anfang der 2030er weiter - wenn man sie durch Ziehung weiterer Optionen der 779 ersetzen kann - derzeit hat die Hansa 24 Optionen, würde auch passen 18 748+6x388 später mit 24x779 zu "optimieren").

 

Nebeneffekt - man kriegt als Ersatz 10x789 ohne zusätzliche Kosten und kann so kostenneutral Wien moderniseren.

 

3. Gesamtbetrachtung der Hubs

 

Wie man es auch nimmt - in Wien werden mittelfristig 3 Flugzeuge fehlen, in Zürich 7 - da bieten sich ausreichend Passagierströme die nicht von dort aus bedient werden die helfen können die 388 zu füllen - auch wenn man dies in den jeweiligen Länder ungern hören wird.

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb oldblueeyes:

1. Kosten

 

2020 hat die Lufthansa viele Nutzungswerte abgeschrieben - ist in Krisenzeiten immer so, einmal Donner um danach befreit agieren zu können. Rein rechnerisch sind die 380 demnächst billiger zu betreiben als vor der Krise, weil Ownershipkosten wegfallen.

 

Auf der EBIT Sicht klar. Aber es ist ja vor allem die Cash Seite, die einen in die Knie zwingen kann. Und dort ist der A380 bezahlt, ob er noch abgeschrieben wird oder bereits ist ist auf die lange Frist egal. Wenn die variablen Kosten (Wartung, Sprit, Personal etc) jedoch die Erträge übersteigen verbrennt man somit weiter Cash. Andererseits kosten anderen Flugzeuge (neuere Flugzeuge) die man stattdessen bräuchte ja auch Cash (und das wahrscheinlich mehr als ein A380 Heavy Check...) MMn ist es halt eine Risikoabwägung und das Risiko, dass ein A380 nicht voll wird ist größer, als dass ein anderes Gerät nicht voll wird. 

 

 

vor 13 Minuten schrieb oldblueeyes:

Was spricht gegen folgendes Szenario - 14 779 erssetzen die 13 744 und die 6 A388 die sie ersetzen sollten fliegen einfach bis Anfang der 2030er weiter - wenn man sie durch Ziehung weiterer Optionen der 779 ersetzen kann - derzeit hat die Hansa 24 Optionen, würde auch passen 18 748+6x388 später mit 24x779 zu "optimieren").

Auch nicht so unwahrscheinlich, es scheint ja als wolle man weniger 779, da braucht man ja stattdessen was anderes... Wie oben geschrieben ist halt eine Überholung dann doch günstiger als eine 779.

 

vor 14 Minuten schrieb oldblueeyes:

Wie man es auch nimmt - in Wien werden mittelfristig 3 Flugzeuge fehlen, in Zürich 7 - da bieten sich ausreichend Passagierströme die nicht von dort aus bedient werden die helfen können die 388 zu füllen - auch wenn man dies in den jeweiligen Länder ungern hören wird.

Das ist ein gutes Argument. Ich hoffe nur man widerspricht so nicht den Abmachungen mit den jeweiligen Ländern, dass man überall "gleichmäßig" wächst.  Bei ein paar A380 lässt es sich schwer mithalten...

 

vor 2 Stunden schrieb SE-REG:

ei der Einführung der A380 in FRA hieß es immer, dass auf jeder neuen A380-Verbindung eine zusätzliche MD11 hinterhergeschickt werden muss, wegen der Fracht

Naja bald hat man ja in FRA 333,789,359 usw., die viel Fracht laden können. Routet man die (zusammen mit weniger Pax) über FRA und dafür mehr Pax und weniger Cargo über MUC bekommt man schon eine Menge transportiert.

[Fluginfo]

Die A380 sind ja nicht Wachstum sondern Bestandslinien vor der Krise, gell!

[d@ni!3l]

Ging es nicht um ein "gleichmäßiges Wiederhochfahren"? 

Ich bin mal gespannt, ob der A380 dann auch die neue Kabine bekommt. Mit der neuen, geräumigeren C verliert der ja auch nochmal ein paar Plätze, was ihn so gesehen wieder einfacher zu füllen macht...

[Fluginfo]

vor 22 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ging es nicht um ein "gleichmäßiges Wiederhochfahren"? 

Ich bin mal gespannt, ob der A380 dann auch die neue Kabine bekommt. Mit der neuen, geräumigeren C verliert der ja auch nochmal ein paar Plätze, was ihn so gesehen wieder einfacher zu füllen macht...

Wo ist dein Problem hier schon wieder?

In München sind 11 A346 und 7 A388 außer Betrieb gestellt, also um ein vielfaches höher als in Wien oder Zürich reduziert wurde. Hier kommen auch noch zwei Eurowings A332 dazu, also in Summe 20 Langstreckenflieger weniger.

Wo mehr reduziert wurde kann auch mehr hochgefahren werden.

Dies sind mehr als 50% der Kapazität der Vorpandemiekapazität an Hub MUC, das sollte auch dir einleuchten. Geh doch nicht von der jetzigen Kapazität aus, die mit einer Runway ja sogar gewollt ist niedrig zu halten hier in München. Für Sommer 22 gibt es keine Begrenzung und man kann bei Lufthansa in München wieder voll durchstarten. Wo soll sich Wien oder Zürich aufregen, wenn jetzt die Kapazität langsam wieder hochgefahren wird und trotzdem die Einsparungen deutlich über diesen beiden Standorten liegt.

Bearbeitet 12. Juli 2021 von Fluginfo

[daxreb]

vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Auf der einen Seite ja. Aber Sachen, die ich wahrscheinlicher revidiere als nicht sage ich halt nicht. Und so Aussagen "selbst in guten Zeiten ist der 380 zu groß" sind auch unabhängig von "Stand jetzt".

Also ich kann mich erinnern, zur Einführung der A380 ab MUC kam von Michael Kerkloh die Aussage, dass die Maschinen mit Blick auf die Buchungszahlen für den Sommer immer voll sein werden. Nichts anderes habe ich von anderen Seiten gehört, also gehe ich davon aus, dass das so stimmt. Die Zubringer für die Maschinen zu haben ist so schwer nicht, Lufthansa schickt nicht mehr pro Welle, sondern in der Vergangenheit, wer aufgepasst hat, welche Maschinen wann wo und wie viele fliegen, der hat es eventuell mitbekommen, hat man CRJ900 nach FRA geschoben FÜR A320(!) nach MUC. Schicke einen A320 anstelle eines CRJ900 auf einen Zubringer und du bekommst den A380 gleich besser voll. 

Das war vor der Krise in den "Guten Zeiten". 

 

Und im Winter, das habe ich bereits geschrieben, kann es doch sehr gut sein, dass dieses "Neue Hub-Konzept", das bei aero.de über dem Artikel steht, greift. Die Leute bei Lufthansa sind doch nicht dumm, wenn man in der Vergangenheit im Winter eine solch grottige Auslastung auf den A380ern hatte und minus gemacht hat, wo es günstiger gewesen wäre, einen A350 oder A340 zu schicken und von einer anderen Strecke abzuziehen, dann würde man die Maschinen jetzt sicher nicht zurück holen. Ich selbst bin ja verwundert, dass man die überhaupt schon 2022 zurückholen wollen (könnte?), also denke ich schon, dass man sich in den Planungen mit A380 gewaltig Gedanken darüber gemacht hat, wie man den A380 selbst dann, wenn die PAX Zahlen vielleicht, bzw. relativ sicher noch nicht auf Vorkrisenniveau sind, effizient, kostendeckend und logisch NEBEN den A350ern (und eventuell A340ern) einsetzen kann. Da könnte natürlich auch gut mit rein spielen, dass man andere Hubs ebenfalls verkleinert hat, siehe Wien oder Zürich, oder dass eben die A380er in Frankfurt weggefallen sind. Das sind ja dann doch einige Sitze, die die 748 nur bedingt kompensieren kann, weil sie ja dann der 748 nach unten raus wieder fehlen. Neues Hub-Konzept eben...

[d@ni!3l]

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

Wo ist dein Problem???????

 

Die Anzahl der Fragezeichen, die sind so schwer zu zählen...

 

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

jetzt schreibe ich es dir ein letztes Mal, damit du es auch kapierst.

Danke Professor Fluginfo erleuchte mich mit deinem unendlichen Wissen wie die Fliegerei funktioniert

 

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

MUC

Ich hör nur MUC, MUC, MUC, MUC, MUC, MUC.... 

 

vor 34 Minuten schrieb Fluginfo:

In München sind 10 A346 und 8 A388 außer Betrieb gestellt, also um ein vielfaches höher als in Wien oder Zürich reduziert wurde

Relativ denken. In ZRH gehen 7/38 raus sind ca. 18%. In VIE 3/12=25%. In Deutschland gehen 6x 380+17x346 + 6x 744, wofür jedoch ja auch sehr zeitnah 10x 359+789 kommen. Schon ist man nur bei minus 19% nach Anzahl und hat deshalb weniger abgebaut als VIE, aber stimmt, da das Gerät ja auch größer ist passt es. Hatte nur aus dem Bauch raus das Minus in ZRH deutlich größer geschätzt, weil dort ja kaum eine 333 fliegt...

 

 

 

 

@daxreb Danke, dass du freundlich bleibst, du machst diskutieren echt Spaß   Ich stimme dir ja auch zu, es gibt viele Zubringer nach MUC und mit nur ca. der Hälfte der A380 "klauen" die sich gegenseitig (zwischen den Hubs) weniger Pax.  Ich beziehe mich nur auf die Aussagen von Spohr, der halt gesagt hat, wie schwer der 380 zu füllen ist auf Jahressicht. Wenn der sagt, dass das im Winter echt ein Problem ist und auch im Sommer manchmal eng auf einigen Strecken (klar, mit weniger 380 wird das Problem natürlich kleiner, weil schlechtere Strecken wegfallen),  dann finde ich das schon glaubwürdig. Also wenn der CEO sagt, es ist ein Problem und auf einmal ist es scheinbar gar keins mehr finde ich das schon komisch.  MMn wird eben nur dann ein Schuh draus, wenn man quasi sagt "ok, ist nicht optimal, aber besser als nichts", weil kein alternatives Gerät kurzfristig verfügbar ist, mit entsprechend großer C (die der 346 ist ja angeblich zu klein). Da aber bald viele Flugzeuge kommen die das Problem "nicht genügend Gerät" beheben stelle ich halt die Langfristigkeit in Frage. 

 

Bearbeitet 12. Juli 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Relativ denken. In ZRH gehen 7/38 raus sind ca. 18%. In VIE 3/12=25%. In Deutschland gehen 6x 380+17x346 + 6x 744, wofür jedoch ja auch sehr zeitnah 10x 359+789 kommen. Schon ist man nur bei minus 19% nach Anzahl und hat deshalb weniger abgebaut als VIE, aber stimmt, da das Gerät ja auch größer ist passt es. Hatte nur aus dem Bauch raus das Minus in ZRH deutlich größer geschätzt, weil dort ja kaum eine 333 fliegt...

 

 

Du legst dir die Zahlen zu Recht, wie sie dir passen und dies führt zu fataler Fehleinschätzung der Lage.

 

Zur Zeit fehlen alle A380, alle A346, jede Menge B744, zudem waren auch A359, A333 gegroundet, es geht um Sitze die FEHLEN.

Aktuell werden auch noch Maschinen zu Eurowings Discover geschoben usw.. Deine Zählweise ist leider keine Grundlage für irgendeine Zählweise zwischen den Airlines bei der Lufthansa, Sorry.

 

Jede Reduzierung ist an den jeweiligen Hilfen der Staaten gebunden, aber nicht 1 : 1.

Bearbeitet 12. Juli 2021 von Fluginfo

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Relativ denken. In ZRH gehen 7/38 raus sind ca. 18%. In VIE 3/12=25%. In Deutschland gehen 6x 380+17x346 + 6x 744, wofür jedoch ja auch sehr zeitnah 10x 359+789 kommen. Schon ist man nur bei minus 19% nach Anzahl und hat deshalb weniger abgebaut als VIE, aber stimmt, da das Gerät ja auch größer ist passt es. Hatte nur aus dem Bauch raus das Minus in ZRH deutlich größer geschätzt, weil dort ja kaum eine 333 fliegt...

 

Die Hansa rechnet in Angebotene Sitzkilometer, nicht in Anzahl der Flugzeuge.

So gesehen ist die Lufthansa kräftiger im Minus, wegen der Anzahl der Flieger und der bereits eingeführten Premium Economy.

 

Austrian wird den "Vorteil" haben das die kleinsten 3x767 raus sind und es werden wahrscheinlich auch im Ersatz 789 kommen- wennn man da wieder taktisch geschickt spielt und die 767 schneller als die 772 ausflottet, dann sieht es wieder gut aus.  6X767 und 6x772 hatten zusammen um die 3.000 Sitze im Angebot, 3X767 und 6x772 als Planungsgrösse knapp unter 2.500, was auch 9X789 hätten.  Nimm eine 10te dazu und optimiere das Netzwerk und schon bist du bei gleicher Flugleistung.

 

Bei der Swiss hattest du grob  320Sitze in der 77w x12 = 3840 Sitze, 6X 300 in Edelweiss=1.800 und die 333/343 hatten auch um die 4.000 Sitze -> in der Summe ca 9.600 Sitze.

 

Raus gingen 5x333 -> 1.100 Sitze und 2xEdelweiss 600 Sitze , macht 1.700

 

Aber ...  durch den Einbau der neuen Premium Eco wird Swiss zusätzliche Sitze pro Flugzeug kriegen, daher nehme ich mal an das die Verkehrsleistung auch eher 90% von vor der Krise sein wird.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

Aber ...  durch den Einbau der neuen Premium Eco wird Swiss zusätzliche Sitze pro Flugzeug kriegen

Wird dafür nicht Eco ausgebaut, so dass es weniger Sitze werden?

[oldblueeyes]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wird dafür nicht Eco ausgebaut, so dass es weniger Sitze werden?

Für die 773 ist das richtig, bei der 333/343 wurde dies nicht entschieden. Wird man da einen 200Sitzer rumfliegen lassen wollen?

[d@ni!3l]

Wenn es sich bisher gelohnt hat und bald bspw. 15x Y+ mehr abwerfen als 20x Y - wieso nicht?

[medion]

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

Für die 773 ist das richtig, bei der 333/343 wurde dies nicht entschieden. Wird man da einen 200Sitzer rumfliegen lassen wollen?

 

Wenn es sich rechnet? Es soll ja sogar Gesellschaften geben, die die 789 mit knapp über 200 Plätzen fliegen...

 

[daxreb]

vor 39 Minuten schrieb d@ni!3l:

@daxreb Danke, dass du freundlich bleibst, du machst diskutieren echt Spaß   Ich stimme dir ja auch zu, es gibt viele Zubringer nach MUC und mit nur ca. der Hälfte der A380 "klauen" die sich gegenseitig (zwischen den Hubs) weniger Pax.  Ich beziehe mich nur auf die Aussagen von Spohr, der halt gesagt hat, wie schwer der 380 zu füllen ist auf Jahressicht. Wenn der sagt, dass das im Winter echt ein Problem ist und auch im Sommer manchmal eng auf einigen Strecken (klar, mit weniger 380 wird das Problem natürlich kleiner, weil schlechtere Strecken wegfallen),  dann finde ich das schon glaubwürdig. Also wenn der CEO sagt, es ist ein Problem und auf einmal ist es scheinbar gar keins mehr finde ich das schon komisch.  MMn wird eben nur dann ein Schuh draus, wenn man quasi sagt "ok, ist nicht optimal, aber besser als nichts", weil kein alternatives Gerät kurzfristig verfügbar ist, mit entsprechend großer C (die der 346 ist ja angeblich zu klein). Da aber bald viele Flugzeuge kommen die das Problem "nicht genügend Gerät" beheben stelle ich halt die Langfristigkeit in Frage. 

Naja es kommt ja darauf an (vor allem in der jetzigen Zeit) maximalen Gewinn raus zu holen und dass die Betriebskosten vom A380 halt so extrem hoch sind. Also wenn man da ein paar Business Sitze mehr bräuchte, aber sonst die Sitze im A380 leer wären, warum lässt man die PAX dann nicht einfach am Boden, du hast ja gesagt, es kommt nicht darauf an, möglichst alle PAX zu transportieren. 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Naja es kommt ja darauf an (vor allem in der jetzigen Zeit) maximalen Gewinn raus zu holen und dass die Betriebskosten vom A380 halt so extrem hoch sind. Also wenn man da ein paar Business Sitze mehr bräuchte, aber sonst die Sitze im A380 leer wären, warum lässt man die PAX dann nicht einfach am Boden, du hast ja gesagt, es kommt nicht darauf an, möglichst alle PAX zu transportieren. 

Jeder zusätzliche Umsteiger auf Langstrecke verbessert die Kurz- und Mittelstreckensituation. daher wird sich der A380 für das Gesamtsystem rechnen, mehr als kleinere Langstreckenmaschinen. Ströme werden dann wieder mehr verschoben nicht wie aktuell mit Zentralisierung auf Frankfurt, also auf das Niveau vor der Krise und damit ist Lufthansa von 2016 - 2019 bestens gefahren.

[d@ni!3l]

Wenn nur alles so einfach wäre.

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Jeder zusätzliche Umsteiger auf Langstrecke verbessert die Kurz- und Mittelstreckensituation. daher wird sich der A380 für das Gesamtsystem rechnen

Nicht zu jedem Preis.

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

lso auf das Niveau vor der Krise und damit ist Lufthansa von 2016 - 2019 bestens gefahren.

Ja, kann schon sein, dass das wieder aufgeht, keine Frage. Genau das rechnet man jetzt wohl aus. Die Frage ist nur: Ist es "ideal" oder "besser als nichts"? Also ist das nun das Modell für bis 2035 oder eher bis 2025.

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wenn nur alles so einfach wäre.

Nicht zu jedem Preis.

 

Ja, kann schon sein, dass das wieder aufgeht, keine Frage. Genau das rechnet man jetzt wohl aus. Die Frage ist nur: Ist es "ideal" oder "besser als nichts"? Also ist das nun das Modell für bis 2035 oder eher bis 2025.

Hinter deiner Frage solltest du auch auf die Mannschaft, also das in München stationierte Personal der Lufthansa mal schauen.

Die Verpflichtung Unterhalt T2 in München gilt unvermindert weiter, jeder zusätzliche Flieger in München ist billiger als an den anderen Standorten, sofern insgesamt wieder Bedarf besteht. Und genau hier hat sich die Lage in den letzten 3 Monaten doch wesentlich verändert und auch die Zukunftsaussichten. Der Weg zu alter Stärke dauert natürlich noch ein wenig, dafür werden ja gerade die Weichen wieder gestellt, nicht neu aber auf Vorcorona-Zeiten.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb daxreb:

Die Zubringer für die Maschinen zu haben ist so schwer nicht, Lufthansa schickt nicht mehr pro Welle, sondern in der Vergangenheit, wer aufgepasst hat, welche Maschinen wann wo und wie viele fliegen, der hat es eventuell mitbekommen, hat man CRJ900 nach FRA geschoben FÜR A320(!) nach MUC.

 

Man verzeihe mir den kleinen Off-Topic-Seitenhieb, aber das ist ein richtig schön hingestoiberter Satz.  Den hätte Edmund höchstpersönlich in 10 Minuten nicht besser formulieren können.

 

 

Bearbeitet 12. Juli 2021 von Lucky Luke

[oldblueeyes]

vor 44 Minuten schrieb medion:

 

Wenn es sich rechnet? Es soll ja sogar Gesellschaften geben, die die 789 mit knapp über 200 Plätzen fliegen...

 

 

Ich meinte es eher im Kontext der Diskussion "weniger C-Paxe".

 

Bei der 773 kann ich die Reduktion verstehen, um die Richtung 300 Sitze zu konfigurieren, was mehr oder weniger der Sweet Spot zu sein scheint.

 

Bei den kleineren Flieger öffnet dies aber die Diskussion der richtigen Grösse eines Nachfolgermodells und der Positionierung der Swiss.

 

 

[Fluginfo]

vor 33 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Ich meinte es eher im Kontext der Diskussion "weniger C-Paxe".

 

Bei der 773 kann ich die Reduktion verstehen, um die Richtung 300 Sitze zu konfigurieren, was mehr oder weniger der Sweet Spot zu sein scheint.

 

Bei den kleineren Flieger öffnet dies aber die Diskussion der richtigen Grösse eines Nachfolgermodells und der Positionierung der Swiss.

 

 

Swiss und der Hub Zürich sind vor der Pandemie überdurchschnittlich gewachsen, wegen Kapazitätsproblemen in Zürich kann/konnte dies auch ohne Pandemie nicht so weitergehen. Swiss hat über viele Jahre eine Sonderfunktion, weil viel Geld in den Konzern gespült wurde, dies muss erst wieder auf den alten Niveau ankommen. Dies wird ungleich schwerer als generelles Paxwachstum im Lufthansa Konzern.

 

Wie passt dies die Vorstellung mancher?

 

https://www.airliners.de/air-france-klm-verhandelt-airbus-boeing-ueber-grossbestellung/61260

 

Zitat aus Vielfliegerforum von heute:

Ganz genau so hatte ich Harry Hohmeister auch verstanden. Die geleasten A350 gehen nach FRA, die gekaufen A350 nach MUC.

Bearbeitet 12. Juli 2021 von Fluginfo

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Swiss und der Hub Zürich sind vor der Pandemie überdurchschnittlich gewachsen, wegen Kapazitätsproblemen in Zürich kann/konnte dies auch ohne Pandemie nicht so weitergehen. Swiss hat über viele Jahre eine Sonderfunktion, weil viel Geld in den Konzern gespült wurde, dies muss erst wieder auf den alten Niveau ankommen. Dies wird ungleich schwerer als generelles Paxwachstum im Lufthansa Konzern.

 

Das ist richtig. 9x3343 raus und 12x773 rein plus 4x343 verschoben zu Edelweiss war für die Langstrecke enorm. Dazu das Upgauging von AVROs und 319 auf A-220 im Zubringermarkt.

 

Auf der anderen Seite hat man im Süden eine noch offenere Flanke mit dem erneuten Kollaps der Alitalia und der Einstellung der Air Italy.  Da gibt es zusätzliche Passagierströme die man nutzen kann - wobei dies auch wieder eine erneute Chance wäre für MUC und könnte teilweise die 380er Diskussion erklären - immerhin gehen aus dem italienischen Markt 4x330 von Air Italy, vermutlich  12x332 von Alitalia und ein paar 789 von Norwegian die ab Rom abhoben.