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Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

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vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Das hört sich ja grausam an. Wie teuer ist denn so ein A380 Betrieb gerechnet auf den PAX? So viel teurer als der anderer Flugzeuge? Hat man sich bei Lufthansa damals mit Zulauf der A340-600 (die ja offenbar schon so schlecht ist) gedacht, man holt sich einen Flieger in die Flotte, bei dem es gleich noch schwieriger wird, ihn profitabel zu betreiben? So nach dem Motto: Wer hat den teuersten Flieger?

 

Dabei, wenn er Stand 2019/2020 schon so schwer profitabel zu betreiben war, als er noch in Diensten der Lufthansa war, dann müsste das ja 2010 noch schlimmer gewesen sein, immerhin war sowohl die Zubringer- als auch die PAX Situation an sich vor 10 Jahren noch schwieriger...

So wie er mir permanent etwas vorwirft,  siehe USA Traffic hat er die Weisheit bezüglich des Einsatzes und Planung der Lufthansa Flotte schon über Jahrzehnte ganz genau Bescheid. 

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Ich erinnere nur an die Aussage von Peter Gerber, perspektivisch werden sicherlich auch Vollfrachter von Lufthansa Cargo ab München im Einsatz sein. 

Du kannst doch beim User Medion nicht mit Fakten kommen, hier ist er doch ins seiner Luftfahrtwelt kein Platz dafür.

War bisher noch eine schöne Diskussion, jetzt klinke ich mich aus, weil jetzt kommt nichts Neues mehr rein an Infos und er arbeitet jetzt nochmals alles auf und häufig in falschen Zusammenhängen.

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vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Weisheit bezüglich des Einsatzes und Planung der Lufthansa Flotte schon über Jahrzehnte ganz genau Bescheid. 

Die einzige richgtige Weisheit ist doch hier,  dass der A380 absolut notwendig ist was alle anderen, die den nicht (mehr) betreiben einfach nicht sehen ;-). Weisheit ist zu wissen, wie klein die Flughäfen bald sein werden und dass das alle Airline Verantwortlichen nicht erkennen, das ist alles ganz, ganz sicher...

 

vor 7 Minuten schrieb daxreb:

Wie teuer ist denn so ein A380 Betrieb gerechnet auf den PAX? So viel teurer als der anderer Flugzeuge?

Wenn er nicht voll ist ist er viel teurer, ja.

 

vor 7 Minuten schrieb daxreb:

Hat man sich bei Lufthansa damals mit Zulauf der A340-600 (die ja offenbar schon so schlecht ist) gedacht, man holt sich einen Flieger in die Flotte, bei dem es gleich noch schwieriger wird, ihn profitabel zu betreiben?

Damals hatte man ja auch noch nicht Alternativen wie 787 oder 350. Plötzlich ist man nicht mehr weit vorne bei den Kosten.

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vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Blöd nur, dass du sehr viel gebundenes Kapital in Frankfurt und München rumstehen hast, und der Bundesregierung klarmachen musst, dir ist lieber du setzt verstärkt auf Kosten/Einnahmen im Ausland. Eine geniale Idee wird dies sicherlich nicht werden.


Joa, das werden die Regierungen in Bern oder Wien aber nicht großartig andere sehen. 

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vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Damals hatte man ja auch noch nicht Alternativen wie 787 oder 350. Plötzlich ist man nicht mehr weit vorne bei den Kosten.

Die 787 hatte ihren Erstflug vor der ersten Auslieferung der A380 an Lufthansa...

Dass es eine 787 geben würde war schon einige Jährchen vor der A380 Indienststellung bei Lufthansa klar. 

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Hm, was könnte Bern nur mit der Schweiz zu tun haben :o:D

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Ist das nicht bei allen Flugzeugen so, dass sie teurer werden, je weniger sie gefüllt sind?

Die Frage ist halt nur, was ein leerer Platz kostet. 20% verschenkte Tripkosten beim 359 sind etwas geringer als 20% verschenkte Tripkosten beim 380.

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vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die einzige richgtige Weisheit ist doch hier,  dass der A380 absolut notwendig ist was alle anderen, die den nicht (mehr) betreiben einfach nicht sehen ;-). Weisheit ist zu wissen, wie klein die Flughäfen bald sein werden und dass das alle Airline Verantwortlichen nicht erkennen, das ist alles ganz, ganz sicher...

Also. Lufthansa hat den A380 bestellt obwohl man in den USA bereits auf ein Modell gesetzt hat, das klar darauf gesetzt hat, eben nicht mit Flugzeugen wie 747 zu setzen. A380er wurden dort nicht einmal bestellt. Trotzdem hat Lufthansa die Maschinen bestellt. Kannst du dir nicht vorstellen, dass eine Lufthansa sich nicht ganz genau darüber Gedanken macht, bevor man ein Flugzeug bestellt, das in Amerika nicht bestellt wird, wo die Amerikaner und Europäern doch eigentlich in so vielen Aspekten ein zwei Schritte voraus sind, wenn man ein Flugzeug bestellt, dass sogar noch die 747-400 in Sachen Passagierzahlen übertrifft, wenn man ein Flugzeug bestellt, das einen sehr sehr hohen Listenpreis hat, von dem man weiß, dass man ihn über Große Bestellmengen nicht so gut drücken kann?

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Gerade eben schrieb Fluginfo:

 Betreibt AUA oder Swiss (ging doch um Brüssel und Wien, warum dann Bern bleibt dein Geheimnis!) oder SN Brussel ein eigenes Terminal an ihren Hub?


Weil in Bern nunmal die Verantwortlichen sitzen, die der Swiss in der Krise ihrerseits die Zusagen gemacht haben. Die werden sich freuen wenn Lufthansa nun der Meinung ist das Wachstum/die Rückkehr zur alten Größe primär im Nachbarland abzuwickeln. 

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vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hm, was könnte Bern nur mit der Schweiz zu tun haben :o:D

Die Frage ist halt nur, was ein leerer Platz kostet. 20% verschenkte Tripkosten beim 359 sind etwas geringer als 20% verschenkte Tripkosten beim 380.

In der Diskusion war aber von Swiss bisher nicht die Rede, ging vornehmlich um Brüssel und Wien.

Zürich hat die größten Kapazitätsprpbleme aller Hubs, daher kann man für Normalzeiten nichts verlegen.

Bearbeitet von Fluginfo
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vor 32 Minuten schrieb daxreb:

Also. Lufthansa hat den A380 bestellt obwohl man in den USA bereits auf ein Modell gesetzt hat, das klar darauf gesetzt hat, eben nicht mit Flugzeugen wie 747 zu setzen. A380er wurden dort nicht einmal bestellt. Trotzdem hat Lufthansa die Maschinen bestellt. Kannst du dir nicht vorstellen, dass eine Lufthansa sich nicht ganz genau darüber Gedanken macht, bevor man ein Flugzeug bestellt, das in Amerika nicht bestellt wird, wo die Amerikaner und Europäern doch eigentlich in so vielen Aspekten ein zwei Schritte voraus sind, wenn man ein Flugzeug bestellt, dass sogar noch die 747-400 in Sachen Passagierzahlen übertrifft, wenn man ein Flugzeug bestellt, das einen sehr sehr hohen Listenpreis hat, von dem man weiß, dass man ihn über Große Bestellmengen nicht so gut drücken kann?

Ja, in Boom Zeiten und in Zeiten, wo die CASK beim 380 besser waren als vorher bei 744,  343 oder was vorher so da war das sinnvoll im Nachhinein.

Aber zuletzt und lt. Spohr im jedem Winter sieht man, dass diese Entscheidung auch Schattenseiten hat und von Optimismus (und ggf Politik) geprägt war. Risikominimierend ist eine 380 nicht unbedingt.

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 11 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, in Boom Zeiten und in Zeiten, wo die CASK beim 380 besser waren als vorher bei 744,  343 oder was vorher so da war das sinnvoll im Nachhinein.

Aber zuletzt und lt. Spohr im jedem Winter sieht man, dass diese Entscheidung auch Schattenseiten hat und von Optimismus (und ggf Politik) geprägt war. Risikominimierend ist eine 380 nicht unbedingt.

Wie gesagt, man hätte genauso gut zur 787 greifen können anstelle des A380. Ein A350 war dafür vielleicht etwas zu spät, aber die 787 hätte man durchaus bestellen können. Wäre theoretisch kein Problem gewesen. Und 2019/Anfang 2020 war deutlich mehr boom als 2010.

 

Übrigens: Über dem Artikel von aero.de steht "neues Hubkonzept"

 

Bereits mal darüber nachgedacht, dass man aufgrund des größeren Engagements in den touristischen Bereich eventuell im Winter Kapazitäten anderweitig nutzen kann und wegfallende Kapazitäten zum A380 nach MUC schieben kann? Diese Winter Probleme sind ja nicht plötzlich weg, also dann nochmal die Frage: Warum würde Lufthansa auf die Idee kommen, A380 zu reaktivieren?

Bearbeitet von daxreb
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vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, in Boom Zeiten und in Zeiten, wo die CASK beim 380 besser waren als vorher bei 744,  343 oder was vorher so da war das sinnvoll im Nachhinein.

Aber zuletzt und lt. Spohr im jedem Winter sieht man, dass diese Entscheidung auch Schattenseiten hat und von Optimismus geprägt war. Risikominimierend ist eine 380 nicht unbedingt.

Wir diskutieren über Entscheidungen der Vergangenheit, deren Weg dahin wir nicht kennen, außer das es ein europäisches Flugzeug ist. Und nach meinen Kenntnis fliegt Lufthansa ihre bestellten Flieger viele Jahre. Auch jetzt fallen Kosten für die abgestellten Flieger in Spanien und den Leasinggesellschaften an. Auch Personalablöse, Wartungsmaterial usw.. Jetzt dafür andere Maschinen, kleinere dafür anschaffen sind Kosten, die man langfristig nicht eingeplant hat. Rechnet man dies ein kann durchaus der Einsatz längere Zeit negativ sein.

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vor 18 Minuten schrieb Leon8499:

Da es vorhin gefragt wurde, habe ich nochmal nachgeschaut, welche A380 an Airbus verkauft wurden. Das sind laut meiner Quelle (Instagram, lufthansa.fanpage) -MC, -MF, -MI, -MJ, -MM und -MN.

Ehrlich, dann habe ich mich mit der D-AIMA vertan, habe gemeint, die Maschine wäre verkauft worden.  

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Dann bleiben aber kaum welche wo nicht absehbar nah ein Heavy Check anfällt (außer MK+ML müssten alle in unter 2 Jahren dran sein). Das wird teuer und lohnt sich wahrscheinlich echt nur wenn die die 6 Jahre bis zum nächsten Heavy Check dann bleiben.

 

Also kommt der zurück entschließt man sich zu einem großen Investment, passt eigentlich zu nichts zu dem was man (also die Offiziellen) über den 380 gesagt haben.

 

Aber für und wieder im Allgemeinen mal außen vor. Echt geil, dass man scheinbar echt davon ausgeht, dass Corona kaum eine Nachfragedelle hinterlässt. Passt irgendwie gar nicht dazu noch (Flug) Personal los werden zu wollen. Oder ist das weil Cargo und GWI quasi "zu viel" sind?

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Am 10.7.2021 um 22:29 schrieb anonymous:

Der Flieger wird in München erstmal eingemottet bis man ihn eventuell in 2022 benötigt. Lufthansa Technik betreut den Flieger lediglich während der Standzeit, er gehört aber weiterhin Philippines, beziehungsweise eigentlich dem Leasinggeber Avolon, der LHT beauftragt hat.

 

In Malta wird nichts lackiert.

Danke, dann wird also auch sicherlich die Kabine unangetastet bleiben, richtig?! 

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vor 59 Minuten schrieb d@ni!3l:

Also kommt der zurück entschließt man sich zu einem großen Investment, passt eigentlich zu nichts zu dem was man (also die Offiziellen) über den 380 gesagt haben.

Naja, heute kann man wohl sagen: Aus Sicht von gestern...

(Ich habe das "aus heutiger Sicht" von CS ja immer wieder betont aber diese kleine Erweiterung scheint von den meisten als unwichtig hingenommen zu werden... wie dem auch sei...)

 

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Aber für und wieder im Allgemeinen mal außen vor. Echt geil, dass man scheinbar echt davon ausgeht, dass Corona kaum eine Nachfragedelle hinterlässt. Passt irgendwie gar nicht dazu noch (Flug) Personal los werden zu wollen. Oder ist das weil Cargo und GWI quasi "zu viel" sind?

Tatsächlich frage ich mich das auch die ganze Zeit schon. Wird ein interessanter Punkt, den es zu beachten gilt. 

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vor 8 Minuten schrieb daxreb:

Naja, heute kann man wohl sagen: Aus Sicht von gestern...

(Ich habe das "aus heutiger Sicht" von CS ja immer wieder betont aber diese kleine Erweiterung scheint von den meisten als unwichtig hingenommen zu werden... wie dem auch sei...)

 

Auf der einen Seite ja. Aber Sachen, die ich wahrscheinlicher revidiere als nicht sage ich halt nicht. Und so Aussagen "selbst in guten Zeiten ist der 380 zu groß" sind auch unabhängig von "Stand jetzt".

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vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

Dann bleiben aber kaum welche wo nicht absehbar nah ein Heavy Check anfällt (außer MK+ML müssten alle in unter 2 Jahren dran sein). Das wird teuer und lohnt sich wahrscheinlich echt nur wenn die die 6 Jahre bis zum nächsten Heavy Check dann bleiben.

 

Also kommt der zurück entschließt man sich zu einem großen Investment, passt eigentlich zu nichts zu dem was man (also die Offiziellen) über den 380 gesagt haben.

 

Aber für und wieder im Allgemeinen mal außen vor. Echt geil, dass man scheinbar echt davon ausgeht, dass Corona kaum eine Nachfragedelle hinterlässt. Passt irgendwie gar nicht dazu noch (Flug) Personal los werden zu wollen. Oder ist das weil Cargo und GWI quasi "zu viel" sind?

Nachfragedelle ist doch vorhanden, wenn mindestens 10 A346 weniger ex MUC operieren als vor der Krise. Das ist mehr Kapazität als das Drehkreuz Wien überhaupt hat. Deshalb sind deine Meinungen oftmals sehr unüberlegt rausgehauen.

Willst du wie dein Kumpel Medion den Münchner Hub gar nichts zukommen lassen?

Prozentual blutet München ohnehin am Stärksten in der Krise bisher und wohl auch noch etliche Jahre.

Ohne die A380 würde München auf Frankfurt umgerechnet rund 40 Langstreckenflieger raus und AUA und Swiss die Flotte fast halbieren. 

Vielleicht kommt diese Info bei dir auch irgendwann mal an!

 

Anderer Vergleich - bei Eurowings würde diese Reduzierung bedeuten, das fast 20 Flieger in Düsseldorf rausgenommen werden um die Verhältnisse mal darzustellen wie die Situation derzeit ist.

 

Schließlich geht ja nicht nur an einem Standort die Kapazität so stark zurück, sondern im Gesamtkonzern und dies ist über ein Hubsystem mit jeweils gebundenen Personal schwierig darzustellen. Man sollte sich nicht von der zurückliegenden Zeit der Pandemie als  Bezugsgröße ausgehen, sonst erlebt man jetzt regelmäßig Überraschungen bei anziehender Nachfrage.

 

Bearbeitet von Fluginfo
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vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Nachfragedelle ist doch vorhanden, wenn mindestens 10 A346 weniger ex MUC operieren als vor der Krise. Das ist mehr Kapazität als das Drehkreuz Wien überhaupt hat. Deshalb sind deine Meinungen oftmals sehr unüberlegt rausgehauen.

Willst du wie dein Kumpel Medion den Münchner Hub gar nichts zukommen lassen?

Prozentual blutet München ohnehin am Stärksten in der Krise bisher und wohl auch noch etliche Jahre.

Ohne die A380 würde München auf Frankfurt umgerechnet rund 40 Langstreckenflieger raus und AUA und Swiss die Flotte fast halbieren. 

Vielleicht kommt diese Info bei dir auch irgendwann mal an!

 

Anderer Vergleich - bei Eurowings würde diese Reduzierung bedeuten, das fast 20 Flieger in Düsseldorf rausgenommen werden um die Verhältnisse mal darzustellen wie die Situation derzeit ist.

 

Schließlich geht ja nicht nur an einem Standort die Kapazität so stark zurück, sondern im Gesamtkonzern und dies ist über ein Hubsystem mit jeweils gebundenen Personal schwierig darzustellen. Man sollte sich nicht von der zurückliegenden Zeit der Pandemie als  Bezugsgröße ausgehen, sonst erlebt man jetzt regelmäßig Überraschungen bei anziehender Nachfrage.

 

Ich habe das Gefühl, dass im Moment eine komplette Neubewertung stattfindet, was kurzfristig am Markt wieder möglich ist. Wenn man sich anguckt, wie die Passagierzahlen innerhalb kürzester Zeit auf der Kurz- und Mittelstrecke wieder nach oben gegangen sind, bleibt doch gar nichts anderes übrig, als sich Gedanken zu machen, wie gehe ich als Airline mit der steigenden Nachfrage auf der Langstrecke um, wenn die interkontinentalen Beschränkungen auch wieder fallen. Wahrscheinlich gehen die Zahlen im Winterflugplan erstmal zurück, aber vielleicht ist zum Sommerflugplan wieder viel mehr möglich. Der A380 passt (und das sage ich als Frankfurter) viel besser nach München als nach Frankfurt. Es wird nach der Krise mit Sicherheit Strecken geben, auf denen man den Flieger mit Paxen vollbekommt, ob man dafür 5 oder 8 Flieger braucht, wird sich zeigen, auch ob man damit Gewinn machen kann. Das Manko der verhältnismäßig geringen Frachtkapazität, fällt in MUC nicht so ins Gewicht. Bei der Einführung der A380 in FRA hieß es immer, dass auf jeder neuen A380-Verbindung eine zusätzliche MD11 hinterhergeschickt werden muss, wegen der Fracht. Ich finde auch interessant, dass behauptet wird, dass es ein Fehler war, vor 20 Jahren bei der ersten A380-Bestellung nicht schon auf die B787 gesetzt zu haben, der damals, noch auf dem Reißbrett, von Boeing geplante Dreamliner war ein fast Mach-1 fliegender futuristischer Deltaflügler, bei dem mehr auf Geschwindigkeit, als auf Effizienz gesetzt und deshalb von den Airlines ziemlich ignoriert wurde. Ein Vorteil von München kann auch sein, dass sich Frankfurt mit seiner Prognose im Moment noch selber im Weg steht und das Terminal3 nicht vor 2025 in Betrieb gehen soll. Sollten die Zahlen doch schneller steigen, werden in FRA wieder ganz schnell die alten Probleme zutage treten. Kapazitätsmangel bei Infrastruktur, sowohl Terminalseitig, als auch Vorfeldseitig, dazu ein, im Vergleich zu anderen Flughäfen, sehr hoher Umschleppverkehr, auch über längere Strecken. Da ist in München, und an den anderen Hubs vielleicht noch etwas mehr Luft. 

Bearbeitet von SE-REG
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vor 24 Minuten schrieb SE-REG:

Ich habe das Gefühl, dass im Moment eine komplette Neubewertung stattfindet, was kurzfristig am Markt wieder möglich ist. Wenn man sich anguckt, wie die Passagierzahlen innerhalb kürzester Zeit auf der Kurz- und Mittelstrecke wieder nach oben gegangen sind, bleibt doch gar nichts anderes übrig, als sich Gedanken zu machen, wie gehe ich als Airline mit der steigenden Nachfrage auf der Langstrecke um, wenn die interkontinentalen Beschränkungen auch wieder fallen. Wahrscheinlich gehen die Zahlen im Winterflugplan erstmal zurück, aber vielleicht ist zum Sommerflugplan wieder viel mehr möglich. Der A380 passt (und das sage ich als Frankfurter) viel besser nach München als nach Frankfurt. Es wird nach der Krise mit Sicherheit Strecken geben, auf denen man den Flieger mit Paxen vollbekommt, ob man dafür 5 oder 8 Flieger braucht, wird sich zeigen, auch ob man damit Gewinn machen kann. Das Manko der verhältnismäßig geringen Frachtkapazität, fällt in MUC nicht so ins Gewicht. Bei der Einführung der A380 in FRA hieß es immer, dass auf jeder neuen A380-Verbindung eine zusätzliche MD11 hinterhergeschickt werden muss, wegen der Fracht. Ich finde auch interessant, dass behauptet wird, dass es ein Fehler war, vor 20 Jahren bei der ersten A380-Bestellung nicht schon auf die B787 gesetzt zu haben, der damals, noch auf dem Reißbrett, von Boeing geplante Dreamliner war ein fast Mach-1 fliegender futuristischer Deltaflügler, bei dem mehr auf Geschwindigkeit, als auf Effizienz gesetzt und deshalb von den Airlines ziemlich ignoriert wurde. Ein Vorteil von München kann auch sein, dass sich Frankfurt mit seiner Prognose im Moment noch selber im Weg steht und das Terminal3 nicht vor 2025 in Betrieb gehen soll. Sollten die Zahlen doch schneller steigen, werden in FRA wieder ganz schnell die alten Probleme zutage treten. Kapazitätsmangel bei Infrastruktur, sowohl Terminalseitig, als auch Vorfeldseitig, dazu ein, im Vergleich zu anderen Flughäfen, sehr hoher Umschleppverkehr, auch über längere Strecken. Da ist in München, und an den anderen Hubs vielleicht noch etwas mehr Luft. 

Danke, hier habe ich sehr viel Deckungsgleichheit mit meinen Gedankengängen gefunden.

Der Winter kann durchaus nochmals schwierig werden (besonders am Hub München), aber der kommende Sommer durch weltweit fortschreitende Impfungen wird sich auch auf die Langstrecke positiv auswirken.

Ein wirtschaftliches Flugzeug in der Größe zwischen A359 und A388 ist ja leider nicht vorhanden am Hub München in naher Zukunft.

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Im Moment ist es doch für alle Beteiligten ein Stochern im Nebel. Keiner weiß, wie es noch mit der Pandemie weitergeht oder wann Märkte wieder öffnen. Bezüglich der USA gibt es seit Monaten die Hoffnung/Forderung, dass für Europäer die Grenzen geöffnet werden, bislang vergebens. In Richtung Asien dürfte sehr wahrscheinlich noch länger dauern, bis uneingeschränkte Reisen dorthin möglich sind; aus China hieß es in den letzten Wochen, dass die Einreiebeschränkungen frühestens in der zweiten Jahreshälfte 2022 gelockert werden; auch Australien und Neuseeland dürften noch längere Zeit die Grenzen geschlossen halten.

Klar ist, dass sobald Märkte öffnen/Reisen möglich sind die Leute buchen und fliegen. Die Frage ist nur wir nachhaltig, dass Ganze ist. Im Moment gibt es noch genügend Leute, die Gutscheine von nicht angetretenen Flügen haben und diese einlösen und solche, die Ihre Reisen in die Zukunft geschoben haben. Vllt. hat man auch bei LH gemerkt, dass es noch soviele offene/geschobene Tickets gibt, dass es sich lohnt für 2 oder 3 Jahre die A380 (oder zumindest einen Teil davon) zurückzuholen.

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