Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Blablupp]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Relativ denken. In ZRH gehen 7/38 raus sind ca. 18%. In VIE 3/12=25%. In Deutschland gehen 6x 380+17x346 + 6x 744, wofür jedoch ja auch sehr zeitnah 10x 359+789 kommen. Schon ist man nur bei minus 19% nach Anzahl und hat deshalb weniger abgebaut als VIE, aber stimmt, da das Gerät ja auch größer ist passt es. Hatte nur aus dem Bauch raus das Minus in ZRH deutlich größer geschätzt, weil dort ja kaum eine 333 fliegt...

 

Wie @oldblueeyes geschrieben hat, wird es sicherlich um ASK gehen. Man hatte ja zB bei OS angekündigt die Utilisation hochzufahren. 

 

Dann hast du dich glaube ich verzählt. Es sind ja momentan alle (14) A380 draußen. Davon (oder 346) sollen 5 zurückkommen (im Gegenzug 343 raus). Es werden also 37 Langstreckenflugzeuge weniger. Dafür kommen bis SFP22 wohl 9 787 und 4-5 A350. 

 

Zum Personal: Es gehen ja auch noch netto 2 A333 und 10 A320 zu 4Y. Hat man nicht auch noch mehr A320 ausgeflottet, als neue neos gekommen sind (netto im Minus). Dann sind ja da noch die GWI, Cargo und Condor (KTV) Piloten, die ja noch zusätzlich überzählig sind. Sprich es muss doch noch einiges an Personalüberhang geben.

[daxreb]

Es gibt ja offenbar auch Gespräche, Fluginfo hatte das glaube ich bereits kurz angeschnitten, dass man 5 A380 parallel zu 5 A346 zurück holt und dann ab 2023 beginnt, die 5 A346 durch die verbleibenden 3 A380 und durch weitere A380 zu ersetzen. 

 

Wenn das so kommt hätte man eventuell eine weitere Aussage über die Zukunft der A380. 

 

Nur so nebenbei eingeschoben. 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Es gibt ja offenbar auch Gespräche, Fluginfo hatte das glaube ich bereits kurz angeschnitten, dass man 5 A380 parallel zu 5 A346 zurück holt und dann ab 2023 beginnt, die 5 A346 durch die verbleibenden 3 A380 und durch weitere A380 zu ersetzen. 

 

Wenn das so kommt hätte man eventuell eine weitere Aussage über die Zukunft der A380. 

 

Nur so nebenbei eingeschoben. 

Die möglichen fünf A346 neben A388 werden durch A359 mit 1. Class abgelöst in 2023/2024.

Bei den A388 hängt es von den Strecken und Auslastung ab, also was wieder geflogen werden kann.

China dürfte sich erst 2023 wieder voll öffnen, und hier waren PEK und PVG vor der Pandemie bereits A388-Ziele.

[Emanuel Franceso]

Hier ist die Rede davon, dass die 5 A380 anstelle der 5 A346 kommen sollen. LH hat mittlerweile aber auch dementiert, dass aktuell ein Einsatz des A380 im kommenden Jahr geplant und/oder durchgerechnet wird.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Emanuel Franceso:

Hier ist die Rede davon, dass die 5 A380 anstelle der 5 A346 kommen sollen. LH hat mittlerweile aber auch dementiert, dass aktuell ein Einsatz des A380 im kommenden Jahr geplant und/oder durchgerechnet wird.

Ist ein gutes Zeichen, wenn schnell dementiert wird. 

[anonymous]

vor 5 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Hier ist die Rede davon, dass die 5 A380 anstelle der 5 A346 kommen sollen. LH hat mittlerweile aber auch dementiert, dass aktuell ein Einsatz des A380 im kommenden Jahr geplant und/oder durchgerechnet wird.

 

Meines Wissens gab es wirklich solche Überlegungen (ebenso stand auch die B748 in der Auswahl, der A380 hat als erstes die Segel gestrichen) , allerdings schon vor ein paar Wochen, ehe man sich final für den A340-600 entschieden hat. Letzte Woche hat ja Lufthansa außerdem den älteren A380-Piloten eine Sonderprämie angeboten, wenn sie eher in Rente gehen. 
 

Das Ganze wäre auch etwas widersprüchlich mit den Informationen bezüglich der Ersatzteilversorgung für den A380, welche zum Verkauf ausgeschrieben ist.

 

Aber wie so oft, vor allem bei Lufthansa, wendet sich das Blatt sehr schnell und oft.

[daxreb]

vor 55 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Hier ist die Rede davon, dass die 5 A380 anstelle der 5 A346 kommen sollen. LH hat mittlerweile aber auch dementiert, dass aktuell ein Einsatz des A380 im kommenden Jahr geplant und/oder durchgerechnet wird.

Jap, ändert nichts daran, dass man aus Flughafenkreisen (offenbar wissen die da eben auch schon was davon) teilweise auch weitere Möglichkeiten hört. 

 

Dass man sowas dementiert ist doch recht normal würde ich sagen. Das passiert so ziemlich immer. Was aber auch klar ist ist schon, dass wirklich erstaunlich oft das, was von Insidern kommt, im Endeffekt auch öffentlich kommuniziert wird einige Wochen später. 

[Nosig]

Im Augenblick kann man den Markt doch gar nicht einschätzen? Macht er auf oder wieder zu? Asien verschärft wieder, Israel, Spanien, selbst die Niederlande. Das geht auf und zu zugleich.

Da passt ein Riesenflugzeug nicht, weil man die Sitze nicht verkauft kriegt. Sobald es sich wieder dauerhaft lockert, sieht das sofort wieder anders aus.

[daxreb]

vor 49 Minuten schrieb anonymous:

Letzte Woche hat ja Lufthansa außerdem den älteren A380-Piloten eine Sonderprämie angeboten, wenn sie eher in Rente gehen. 

Das wundert mich auch nicht, ist meiner Meinung nach aber auch absolut kein Zeichen für einen Abschied der A380er. 

 

Wie viele Crews hat man mittlerweile in München umgeschult?

Man hat ohnehin auf der einen Seite die Crews, die mit den 6 A380 die zu Airbus gehen, das Unternehmen möglichst verlassen sollten, dann hat man auch noch die Piloten, die mit den 8-5=3 A380, bei denen es (laut den ein oder anderen "Insidern") eine Reaktivierung in Richtung 2023 geben könnte fliegen würden und dann hat man allgemein meines Wissens nach bei Lufthansa ohnehin nur Piloten mit A380 Typerating ONLY, was man in Zukunft sicherlich mit dem A350 TR zusammenlegen würde. Also ein weiterer Grund die A380 Piloten los werden zu wollen, weil man im Endeffekt mit ihnen nichts mehr anfangen kann. Es kommen ja A350 Piloten genug nach aus dem A340 Bestand. 

[Fluginfo]

vor 18 Minuten schrieb Nosig:

Im Augenblick kann man den Markt doch gar nicht einschätzen? Macht er auf oder wieder zu? Asien verschärft wieder, Israel, Spanien, selbst die Niederlande. Das geht auf und zu zugleich.

Da passt ein Riesenflugzeug nicht, weil man die Sitze nicht verkauft kriegt. Sobald es sich wieder dauerhaft lockert, sieht das sofort wieder anders aus.

Richtig, aber die Marktlage wird nach Wegfall des Kurzarbeitergeldes ab 2022 viel schwieriger werden. Daher werden m.E. die Überlegungen bezüglich Personal und Personaleinsatz nicht leichter werden. Der Impffortschritt läuft ja leider in den Länder und Kontinenten nicht einheitlich. Aber von einer Öffnung des Hauptmarktes der Lufthansa Europa - USA geht derzeit noch jeder aus.

Die Pläne in 2020 für SFP 2021 waren noch auf einer ganz anderen Grundlage und von deutlich mehr Risiken behaftet.

Und rund 20% weniger Kapazität als 2019 zur Verfügung zu stellen ist auch eine Menge Holz was reduziert wurde. Wenn man davon vielleicht 3/4 wirklich absetzt sollte man in 2022 auch zufrieden sein. Liegt aber deutlich über den 2021 Werten.

 

Außerdem gibt es jetzt schon wieder etliche Ziele, die ab FRA/MUC/VIE und ZRH gleichzeitig ohne Marktöffnung nach USA aktuell bedient werden. Sind natürlich überall auch Amis und Transitpaxe mit dabei. Aber bei Bündelung wäre ein A380 unter den möglichen Voraussetzungen für 2022 im Sommer doch auch möglich. Wobei mir persönlich mehr kleine Flieger und mehr Ziele besser gefallen würde, weil man breiter aufgestellt wäre und weniger riskant. In Deutschland ist man wohl auch in der Luftfahrt übervorsichtig was längerfristige Planungen angeht. 

Bearbeitet 12. Juli 2021 von Fluginfo

[Sheremetyevo]

vor 4 Stunden schrieb Fluginfo:

Jeder zusätzliche Umsteiger auf Langstrecke verbessert die Kurz- und Mittelstreckensituation. daher wird sich der A380 für das Gesamtsystem rechnen, mehr als kleinere Langstreckenmaschinen. Ströme werden dann wieder mehr verschoben nicht wie aktuell mit Zentralisierung auf Frankfurt, also auf das Niveau vor der Krise und damit ist Lufthansa von 2016 - 2019 bestens gefahren.

Diese Aussage halte ich so für zu pauschal. In der Praxis generieren die Langstrecken-Pax meistens keine zusätzlichen Einnahmen auf den Zubringerflügen. Im Gegenteil, sie verursachen nur Kosten, da xxx-FRA/MUC-yyy i.d.R. gleich günstig oder sogar billiger ist als FRA/MUC-yyy. Natürlich kann man durch unterschiedliche interne Verrechungsansätze die Kurz- oder Langstrecke schön oder schlecht rechnen, aber im Ergebnis ist es so.
Bis Mitte/Ende der 80‘ mussten Kurzstreckenflüge als Anschluss an die Langstrecke separat dazu gebucht bzw. getrennt bezahlt werden. Da war das Preissystem transparent und Zubringerflüge haben echte Mehreinnahmen generiert. 

[medion]

vor 3 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Bis Mitte/Ende der 80‘ mussten Kurzstreckenflüge als Anschluss an die Langstrecke separat dazu gebucht bzw. getrennt bezahlt werden. Da war das Preissystem transparent und Zubringerflüge haben echte Mehreinnahmen generiert. 

 

Etwas fortschrittlicher hieß das bei der Lufthansa "Super-Flieg und Spar-Tarif" und war auf Nonstop-Verbindungen oder diese komischen Konstrukte "(f) Flugzeugwechsel unterwegs" begrenzt. Der "Flieg und Spar-Tarif" auch mit Zubringerflügen war teurer.  Hossa, wie die Zeit vergeht.

 

Heute sind in der Tat die Nonstopper in den meisten Fällen (deutlich) teurer als Umsteigeverbindungen, nicht nur in Deutschland.  Aber mit einer Konzernkostenrechnung und innerbetrieblicher Verrechnungen und Kostenstelle hier und Kostenstelle da kriegt man alles so hingedreht, wie man/frau es denn gerade so braucht oder haben will...

[Fluginfo]

vor 9 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Diese Aussage halte ich so für zu pauschal. In der Praxis generieren die Langstrecken-Pax meistens keine zusätzlichen Einnahmen auf den Zubringerflügen. Im Gegenteil, sie verursachen nur Kosten, da xxx-FRA/MUC-yyy i.d.R. gleich günstig oder sogar billiger ist als FRA/MUC-yyy. Natürlich kann man durch unterschiedliche interne Verrechungsansätze die Kurz- oder Langstrecke schön oder schlecht rechnen, aber im Ergebnis ist es so.
Bis Mitte/Ende der 80‘ mussten Kurzstreckenflüge als Anschluss an die Langstrecke separat dazu gebucht bzw. getrennt bezahlt werden. Da war das Preissystem transparent und Zubringerflüge haben echte Mehreinnahmen generiert. 

Ticketpreise sind ja auch identisch, egal welches Gerät den Zubringerflug macht. Aber die A32N und A321 sind bei guter Auslastung kostengünstiger als ein CRJ900. Daher bringen die Umsteiger und daraus resultierend ein Einsatz von größeren Gerät schon etwas.

Klar ist, pauschal sind die Aussagen in keiner Richtung. Eventuell kann auch eine höhere Frequenz beim Zubringer geflogen werden und die Preise können höher sein, weil das Zeitfenster günstiger liegt auch für die anderen Paxe und die Preise deshalb höher. Es gibt schon einige Abhängigkeiten die zu beachten sind.

[Mahag]

Hier den Überblick zu behalten ist echt nicht einfach. 

 

Mal etwas was feststeht:

Die deutsche Olympiamannschaft fliegt am Sonntag mit LH 716 von FRA nach HND.

[Netzplaner]

vor 17 Stunden schrieb Sheremetyevo:

Diese Aussage halte ich so für zu pauschal. In der Praxis generieren die Langstrecken-Pax meistens keine zusätzlichen Einnahmen auf den Zubringerflügen. Im Gegenteil, sie verursachen nur Kosten, da xxx-FRA/MUC-yyy i.d.R. gleich günstig oder sogar billiger ist als FRA/MUC-yyy. Natürlich kann man durch unterschiedliche interne Verrechungsansätze die Kurz- oder Langstrecke schön oder schlecht rechnen, aber im Ergebnis ist es so.

In der internen Verrechnung bei LH ist es soweit ich weiß genau so: Die Feeder-Tickets sind pro rata (auf vermutlich niedrigem Level), und der Trunk-Umsatz entsprechend variabel verbucht. Logisch, KONT soll ja auch kein Cost Center für IKONT sein. Zeigt aber auch, dass ein gut gefüllter A380 nicht unbedingt profitabel ist: Die variablen Kosten auf dem Ding sind immens, die Blockstundenrate selbst für LH- ebenfalls substanziell, und in Summe ergibt das nicht unerhebliche Ansprüche an das Preisgefüge um entsprechende Kosten decken zu können. Die extrem simplifizierte Gleichung "A380=Mehr IKONT-Kapa = mehr Paxe = bessere Situation", die hier ein Forist aufstellt, ist also nicht unbedingt immer gültig.

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb Netzplaner:

In der internen Verrechnung bei LH ist es soweit ich weiß genau so: Die Feeder-Tickets sind pro rata (auf vermutlich niedrigem Level), und der Trunk-Umsatz entsprechend variabel verbucht. Logisch, KONT soll ja auch kein Cost Center für IKONT sein. Zeigt aber auch, dass ein gut gefüllter A380 nicht unbedingt profitabel ist: Die variablen Kosten auf dem Ding sind immens, die Blockstundenrate selbst für LH- ebenfalls substanziell, und in Summe ergibt das nicht unerhebliche Ansprüche an das Preisgefüge um entsprechende Kosten decken zu können. Die extrem simplifizierte Gleichung "A380=Mehr IKONT-Kapa = mehr Paxe = bessere Situation", die hier ein Forist aufstellt, ist also nicht unbedingt immer gültig.

Danke @ Netzplaner, genau deshalb hat ja auch die Verlagerung von Frankfurt nach München gesprochen beim A380, weil dort die Kosten niedriger, aber immer noch sehr hoch waren in der Vergangenheit.

[Nosig]

Historisch hatte LH alle ihre festen Kosten nur auf die -natürlich dann sehr teuren- Inlandsflüge umgelegt und damit die Auslandsflüge künstlich verbilligt.

[Blablupp]

vor 18 Stunden schrieb Fluginfo:

Ticketpreise sind ja auch identisch, egal welches Gerät den Zubringerflug macht. Aber die A32N und A321 sind bei guter Auslastung kostengünstiger als ein CRJ900.

Ich weiß, was du meinst, würde aber trotzdem widersprechen. Die Preise in den einzelnen Buchungsklassen sind gleich. Jedoch wird der Durchschnittserlös durch die Verfügbarkeit gesteuert. Das bedeutet, dass in der günstigsten Buchungsklasse prozentual weniger Tickets angeboten werden.

[Netzplaner]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Danke @ Netzplaner, genau deshalb hat ja auch die Verlagerung von Frankfurt nach München gesprochen beim A380, weil dort die Kosten niedriger, aber immer noch sehr hoch waren in der Vergangenheit.

Ob genau das der Grund war? Soweit ich weiß mussten die Crews zur Bereederung der A380 in MUC aus FRA eingeflogen werden weil man logischerweise in MUC keine lokalen A380-Crews hatte. Damit kann der vermeintliche Kostenvorteil MUC wieder egalisiert sein. Ich war immer der Annahme, dass man den A380 nach MUC gestellt hat, um der Fraport auf gleich 2 Feldern Druck zu machen. Punkt 1: Infrastrukturseitig an der Qualität arbeiten, einerseits um Prozessstabilitäten und -durchläufe zu erhöhen, andererseits um der Lufthansa produktseitig größeren Spielraum zu lassen (den sie in MUC haben, weil sie Miteigentümer sind - in FRA aber nicht).  Punkt 2: Gebührenerlasse - in dem Thema hat es sich die Fraport (Stichwort LCC) nicht nur mit der LH, sondern auch mit den (mittlerweile) Neu-Isenburger Kollegen verkackt. Die Kapazität im IKONT und speziell die größere Zahl der Premium-Paxe, die durch die A380 in FRA verloren gegangen sind, sind nicht zu unterschätzen - das weiß (jetzt?) vermutlich auch die Fraport.

 

Bearbeitet 13. Juli 2021 von Netzplaner
Kleine Ergänzung

[SE-REG]

vor 31 Minuten schrieb Netzplaner:

Ob genau das der Grund war? Soweit ich weiß mussten die Crews zur Bereederung der A380 in MUC aus FRA eingeflogen werden weil man logischerweise in MUC keine lokalen A380-Crews hatte. Damit kann der vermeintliche Kostenvorteil MUC wieder egalisiert sein. Ich war immer der Annahme, dass man den A380 nach MUC gestellt hat, um der Fraport auf gleich 2 Feldern Druck zu machen. Punkt 1: Infrastrukturseitig an der Qualität arbeiten, einerseits um Prozessstabilitäten und -durchläufe zu erhöhen, andererseits um der Lufthansa produktseitig größeren Spielraum zu lassen (den sie in MUC haben, weil sie Miteigentümer sind - in FRA aber nicht).  Punkt 2: Gebührenerlasse - in dem Thema hat es sich die Fraport (Stichwort LCC) nicht nur mit der LH, sondern auch mit den (mittlerweile) Neu-Isenburger Kollegen verkackt. Die Kapazität im IKONT und speziell die größere Zahl der Premium-Paxe, die durch die A380 in FRA verloren gegangen sind, sind nicht zu unterschätzen - das weiß (jetzt?) vermutlich auch die Fraport.

 

Punkt 2 war mir als Argument eigentlich immer etwas zu billig, so unter dem Motto: Ich mag Dich nicht mehr, deshalb lasse ich jetzt mein bestes Produkt von München aus fliegen, ich glaube schon, dass das sehr gut durchgerechnet wurde, von wo aus es auf manchen Strecken mehr Sinn macht, bzw. gemacht hat, den A380 nun stattdessen von MUC aus einzusetzen. Natürlich kann man den Seitenhieb nutzen, um Druck auszuüben.
Zu Punkt 1, ja, da gab und gibt es Verbesserungspotential, allerdings ist zum Beispiel im A/Z-Bereich und z.T. auch im B-Bereich die Lufthansa für die Positionierung und Gate-Vergabe zumindest mitverantwortlich. Und da gibt es trotz aller Kapazitätsengpässe mit Sicherheit Verbesserungspotential, auch von LH-Seite. 

Bearbeitet 13. Juli 2021 von SE-REG

[daxreb]

vor 28 Minuten schrieb Netzplaner:

Soweit ich weiß mussten die Crews zur Bereederung der A380 in MUC aus FRA eingeflogen werden weil man logischerweise in MUC keine lokalen A380-Crews hatte.

Anfangs ja, um die Flotte dort hochzuziehen, aber man hat ja relativ schnell damit begonnen, MUC Crews auf A380 umzuschulen um langfristig diesen Kostennachteil nicht zu haben. 

 

Grundsätzlich würde ich den Druck auf FRA eher als Nebeneffekt sehen und die Gründe für die Verlagerung primär am MUC suchen. 

[oldblueeyes]

vor 19 Stunden schrieb medion:

 

Heute sind in der Tat die Nonstopper in den meisten Fällen (deutlich) teurer als Umsteigeverbindungen, nicht nur in Deutschland.  Aber mit einer Konzernkostenrechnung und innerbetrieblicher Verrechnungen und Kostenstelle hier und Kostenstelle da kriegt man alles so hingedreht, wie man/frau es denn gerade so braucht oder haben will...

 

Diesen Punkt haben ich bis jetzt in der Argumentation vermisst.

 

Wie die Erlöse aufgeteilt werden ist letztendlich eine Managemententscheidung, je nachdem wie man eine Investition darstellen möchte. Und wenn man einen Schlüssel festgelegt hat, dann kann dies für eine einzelne Verbindung als solche betrachtet günstig oder ungünstig ausfallen.

 

Generell ist es so, das die Langstrecke ohne Zubringer nicht funktioniert - selbst wenn man ausschliesslich kleine Langstreckenflieger nehmen würde, wäre die Mehrheit der Paxe zumindest in der "Lufthansawelt" auf einen Umstieg angewiesen.

 

Auf der anderen Seite funktioniert die Kurzstrecke nicht mit den Kostenfaktoren der Langstrecke. Beispiele? Die "alte" Germanwings die mit KTV Strukturen nie Geld verdiente, die ex "dezentralen" Strecken die beim Transfer 300 Mio Verluste pro Jahr machten usw.

 

Es besteht also eine Doppelte Quersubventionierung - zum einen ist es fraglich ob die Kurzstrecke bei KTV Kosten als solche profitabel wäre -> die Teile die nicht am System Langstrecke angebunden waren zeigen historisch gesehen ein eindeutiges Bild. Zum Anderen ist ein Kostensplit bei dem die Kurzstrecke pro Forma Pauschalen oder Pro Rata Vergütung angerechnet bekommt eher eine verstecke Quersubventionierung der Langstrecke.

 

Wenn man es "gerecht" machen müsste, dann wäre Kurz- und Langstrecke Profit Center für sich, die Kurzstrecke müsste an sich profitabel sein und marktgerechte Preise in der Kurzstreckenrealität intern in Rechnung Stellen. Blöd nur - sie würden dann EurowingsDiscovertheHub heissen.

[Fluginfo]

vor 47 Minuten schrieb Netzplaner:

Ob genau das der Grund war? Soweit ich weiß mussten die Crews zur Bereederung der A380 in MUC aus FRA eingeflogen werden weil man logischerweise in MUC keine lokalen A380-Crews hatte. Damit kann der vermeintliche Kostenvorteil MUC wieder egalisiert sein. Ich war immer der Annahme, dass man den A380 nach MUC gestellt hat, um der Fraport auf gleich 2 Feldern Druck zu machen. Punkt 1: Infrastrukturseitig an der Qualität arbeiten, einerseits um Prozessstabilitäten und -durchläufe zu erhöhen, andererseits um der Lufthansa produktseitig größeren Spielraum zu lassen (den sie in MUC haben, weil sie Miteigentümer sind - in FRA aber nicht).  Punkt 2: Gebührenerlasse - in dem Thema hat es sich die Fraport (Stichwort LCC) nicht nur mit der LH, sondern auch mit den (mittlerweile) Neu-Isenburger Kollegen verkackt. Die Kapazität im IKONT und speziell die größere Zahl der Premium-Paxe, die durch die A380 in FRA verloren gegangen sind, sind nicht zu unterschätzen - das weiß (jetzt?) vermutlich auch die Fraport.

 

Was du beschreibst hat aber nur temporär gegolten, weil die Crews später dann ja den Standort gewechselt haben. Und man sollte nicht nur von Saison zu Saison denken. Hauptgrund dürften die Engpässe in Frankfurt sei, und die können auch nicht mit Druck behoben werden, weil man nicht einfach neue Terminals, neue Rollwege, neue Start- und Landebahnen beliebig erweitern kann, nur weil einer der Hauptakteure in Frankfurt dies gerne so gehabt hätte. Frankfurt ist nicht Atlanta, wo 85% der Verkehrs eine Airline stellt.

Lufthansa ist einfach zu groß geworden um an einem Standort den Betrieb durchzuführen.

Wird es Ende des Jahrhundert vielleicht durch neuen Boom in der Luftfahrt der Abstand zwischen den beiden Flughäfen noch kleiner werden, weil man in München wachsen kann, was in Frankfurt nur sehr schwer und komplex in den Betriebsabläufen möglich sein wird.

[Tschentelmän]

Lufthansa wird die Passagiere an Bord zukünftig geschlechtsneutral begrüßen - "Damen und Herren" wird damit der Vergangenheit angehören... Der genaue Wortlaut bei der Durchsage soll der Besatzung überlassen werden...

 

Meine Güte - irgendwann schaffen wir wohl auch noch "der" und "die" ab und sagen zu allem nur noch "das"...

 

https://www.n-tv.de/22678471

[Lucky Luke]

vor 8 Minuten schrieb Tschentelmän:

Meine Güte - irgendwann schaffen wir wohl auch noch "der" und "die" ab und sagen zu allem nur noch "das"...

 

 

Oh nein, eine Firma geht mit einem Trend der Zeit und versucht, inklusiver zu agieren, schrecklich, ich bin als CIS-Mann nicht mehr der Nabel der Welt, oh nein, alles geht den Bach runter. Der Untergang des Abendlands ist nahe, wenn statt "sehr geehrte Damen und Herren", "sehr geehrte Fluggäste" aus dem blechernen PA-System erklingt. 

 

Ach komm geh weiter, allein die Tatsache, dass sich Leute darüber aufregen, zeigt, dass wir in Sachen Inklusion noch nicht an dem Punkt sind, an dem es uns wirklich egal sein kann. Ich versteh auch einfach nicht, welche Felle man hier davonschwimmen sieht, wenn man nicht mehr explizit mit "Damen und Herren" begrüßt wird oder wenn die Gesellschaft genderfluider wird. Da ziehst du doch als CIS-Gender absolut keinen Nachteil raus?

 

EDIT:

Ich sehe es schon kommen, es wird gleich ein Feuerwerk von *innen-Witze und ähnlicher humoristisch absolut wertvoller Pointen gezündet. Bei solchen Themen denkt auf einmal irgendwie jeder Reaktionäre, er ist gerade zum besten Komiker der Nation geworden.

Bearbeitet 13. Juli 2021 von Lucky Luke