Guest Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

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Warum bestellte LH beide Triebwerksvarianten? Sind für die Unterschiedlichen Einsatzgebiete unterschiedliche Triebwerke die effizienteste Wahl?

Steht doch da .

"Das Airbus-Auftragsbuch vermerkt 61 A320neo und 40 A321neo für Lufthansa, die beide Antriebsvarianten bestellte. Frühe A320neo erhalten den Getriebefan Pratt & Whitney PW1100G-JM, 40 Flugzeuge schweben mit CFM LEAP-1A-Antrieben bei Lufthansa ein."

 

Für den 321Neo sind andere Triebwerke entwickelt worden.

Werden damit die ganz alten D-AIP* ausgeflottet oder bleiben die trotzdem noch ein wenig?

Zunächst einmal werden die B737 die Flotte verlassen.Ein Teil der Bestellung landet bei EW ( 10 Stück).

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Steht doch da .

"Das Airbus-Auftragsbuch vermerkt 61 A320neo und 40 A321neo für Lufthansa, die beide Antriebsvarianten bestellte. Frühe A320neo erhalten den Getriebefan Pratt & Whitney PW1100G-JM, 40 Flugzeuge schweben mit CFM LEAP-1A-Antrieben bei Lufthansa ein."

 

Das wiederholt Nicki's Frage - warum?

 

Für mich - der dem PW mittel- und langfristig wesentlich mehr zutraut als dem CFM - auch schwer nachvollziehbar.

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Das wiederholt Nicki's Frage - warum?

 

Für mich - der dem PW mittel- und langfristig wesentlich mehr zutraut als dem CFM - auch schwer nachvollziehbar.

 Danke dir. Ich hätte sonst nochmal gefragt. So undeutlich war meine Frage ja nun wirklich nicht. Ich habe auch durch diverse Berichte den Eindruck bekommen, dass ddas PW das bessere Triebwerk sei. Deshalb wundert es mich.

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Ich bezweifle das sich derzeit schon Aussagen treffen lassen, welches das bessere TW sein wird.Es ist eher zu erwarten,daß diese Frage in der Gemengelage von u.a. Finanzierungsmodellen und Einsatzprofilen unterschiedlich beantwortet werden wird.Ganz ähnlich wie es bei den CEOS mit V2500 vs. CFM läuft.

Auch kommt wieder zum Tragen,das die Entscheidung für beide TW-Optionen die LHT beim Markteintritt unterstützen soll. Nachdem die ersten A320 bei LH die CFM56-5A hatte war für die A321 sowieso ein anderer Motor nötig.

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 Danke dir. Ich hätte sonst nochmal gefragt. So undeutlich war meine Frage ja nun wirklich nicht. Ich habe auch durch diverse Berichte den Eindruck bekommen, dass ddas PW das bessere Triebwerk sei. Deshalb wundert es mich.

 

Es ist aber auch wesentlich innovativer und damit potentiell (!) Fehleranfälliger. So "hedged" man dieses Risiko mit den deutlich konservativeren CFM Triebwerken.

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Ich bezweifle das sich derzeit schon Aussagen treffen lassen, welches das bessere TW sein wird.

Deshalb ja auch "mittel- und langfristig mehr zutrau[en]" und nicht "besser".

Warum?

Das PW hat einen ziemlich konservativen Core und holt die Effizienz über den Getriebefan.

Das CFM hat einen "bleeding edge"-Core und einen konventionellen Fan.

Im Moment sind die mit ihren unterschiedlichen Ansätzen wohl recht nah beieinander.

PIPs im Laufe der Zeit optimieren tendenziell den Core, nicht den Fan. Und da PWs Core ziemlich konservativ ist, ist da reichlich Luft, bei CFM nicht. Einen Getriebefan wird CFM nicht per PIP nachrüsten :)

Hellsehen kann ich natürlich auch nicht, es ist eben nicht ausgeschlossen, dass CFM es irgendwie schafft, genug Stellschrauben zu finden, um mit PW-PIPs mithalten zu können. Wahrscheinlich erscheint es zumindest mir as heutiger Sicht nicht.

 

Es ist eher zu erwarten,daß diese Frage in der Gemengelage von u.a. Finanzierungsmodellen und Einsatzprofilen unterschiedlich beantwortet werden wird.Ganz ähnlich wie es bei den CEOS mit V2500 vs. CFM läuft.

Klar, die "commercial terms", die wir als Aussenstehende bestenfalls erahnen können, können viel ausmachen.

Im übrigen sind, zumindest laut lh-taufnamen, beide Triebwerksvarianten an beiden Zellenvarianten vorgesehen, also 320 mit CFM, 320 mit PW, 321 mit CFM und 321 mit PW, eben nicht wie bei den CEOs.

 

Auch kommt wieder zum Tragen,das die Entscheidung für beide TW-Optionen die LHT beim Markteintritt unterstützen soll. Nachdem die ersten A320 bei LH die CFM56-5A hatte war für die A321 sowieso ein anderer Motor nötig.

Das überzeugt mich überhaupt nicht; nach der Logik müsste LH so ziemlich jeden Flugzeugtyp mit jeweils allen Triebwerksoptionen in der Flotte haben. Wir sehen nicht mal verschiedene Triebwerksoptionen bei anderen Mustern (evtl exkl A330).

 

 

Es ist aber auch wesentlich innovativer und damit potentiell (!) Fehleranfälliger. So "hedged" man dieses Risiko mit den deutlich konservativeren CFM Triebwerken.

Ob das Getriebe anfälliger als CFM's "auf Kante" Core ist, wird sich zeigen...

Edited by foobar

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Gibt es besonders vorteilhafte Streckenprofile für die jeweiligen PW- oder CFM-Varianten?

Edited by Nosig

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Aufgrund der Tatsache das man dann beide Motoren in der Flotte hat bekommt die LHT auf jedenfall für beide Motoren die Wartungslizenzen ohne das die Hersteller sich da groß wehren könnte.

 

Und die Frage warum LH bzw. LHT das dann nicht überall so macht dürfte sich nach einem kurzen Blick auf die im Markt befindlichen (CEO) bzw. zu erwartenden (NEO) Stückzahlen schnell selber beantworten.

 

 

 

Es ist aber auch wesentlich innovativer und damit potentiell (!) Fehleranfälliger. So "hedged" man dieses Risiko mit den deutlich konservativeren CFM Triebwerken.

 

Sorry aber genau andersherum wird ein Schuh draus.  CFM hat die LEAP absolut auf Kante genäht was die Belastung und verfügbaren Materialien angeht, zumindest nach heutigem Verständniß.

 

Wenn sich der Motor bewähren sollte und grade der Hochdruckteil vernünftig hält ist der Motor super Innovativ nur eben für den Laien nicht so offensichtlich da hier nichts "neues" alla GTF dazu gekommen ist. 

 

Ich habe allerdings so meine Zweifel was die Standfestigkeit der Motoren angeht.

 

Neu mag das alles noch toll funktionieren aber in der Realität verstopft halt mal die ein oder andere Kühlluftbohrung, gibt es Vogelschlag oder wird irgendwelche Beschichtung die Temperaturfest machen soll von Steinen abgeschlagen etc.

 

Wie gesagt wenn sie es hinbekommen das es auch im Linienbetieb standfest funktioniert "Hut ab" aber dann bitte auch wirklich und nicht so schöngerechnet wie beim CFM56 mit seinen ach so tollen Standzeiten am Flügel von den nicht viel übrig bleibt wenn man mal genau hinschaut.

 

 

Der GTF ist da wesentlich konservativer was die Materialtechnologie im Heißteilbereich angeht. Getriebe an Strahlantrieb anzuflanschen ist ja eigentlicjh nicht neues auch wenn man damit bisher dann lieber Propeller angetrieben hat. Sicherlich auch eine Herausforderung es so auszulegen das es hält und gleichzeitig leicht genug ist aber im Grundsatz halt etwas wo man 50+ Jahre Erfahrung mit hat.

 

 

 

 

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Das funktioniert umgekehrt natürlich genauso, hat man beide Fabrikate in der Flotte, ist man besser gegen Probleme bei einem Triebwerkstyp geschützt... ;)

Davon abgesehen hatte das PW zumindest in der Zertifizierungskampagne eher mal für Pausen gesorgt als das CFM aber klar, Aussagen über Langzeitzuverlässigkeit kann man noch nicht treffen.

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Aufgrund der Tatsache das man dann beide Motoren in der Flotte hat bekommt die LHT auf jedenfall für beide Motoren die Wartungslizenzen ohne das die Hersteller sich da groß wehren könnte.

Und die Frage warum LH bzw. LHT das dann nicht überall so macht dürfte sich nach einem kurzen Blick auf die im Markt befindlichen (CEO) bzw. zu erwartenden (NEO) Stückzahlen schnell selber beantworten.

Sorry, aber das finde ich immernoch nicht plausibel.

Gerade bei den Stückzahlen - hat LHT da nicht eh die passenden Kunden dabei? Warum braucht sie da gerade die LH?

 

Am plausibelsten wäre mir sowas wie "CFM vorteilhaft auf kürzeren, PW auf längeren Strecken" - aber ich weiss dazu schlicht nix und hatte auf Aufklärung gehofft.

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Es geht um die Lizenzen überhaupt an den Motoren arbeiten zu dürfen.

 

Der Airline die diese Motoren selber betreibt kann der Hersteller die Lizenz nicht verweigern wenn sein Wartungsunternehmen nach geltendem Recht zugelassen ist. Einem reinem Dienstleister hingegen schon.

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Es geht um die Lizenzen überhaupt an den Motoren arbeiten zu dürfen.

 

Der Airline die diese Motoren selber betreibt kann der Hersteller die Lizenz nicht verweigern wenn sein Wartungsunternehmen nach geltendem Recht zugelassen ist. Einem reinem Dienstleister hingegen schon.

Und CFM respektive PW sollten welches Interesse daran haben, LHT nicht zuzulassen?

 

Meines Wissens wartet die LHT 'ne ganze Menge, was bei der LH nicht fliegt.

 

Ich habe wie gesagt da keinen tieferen Einblick; das Argument "für LHT" überzeugt mich - zumindest bisher - überhaupt nicht.

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Und CFM respektive PW sollten welches Interesse daran haben, LHT nicht zuzulassen?

 

Meines Wissens wartet die LHT 'ne ganze Menge, was bei der LH nicht fliegt.

 

Ich habe wie gesagt da keinen tieferen Einblick; das Argument "für LHT" überzeugt mich - zumindest bisher - überhaupt nicht.

 

Sehe ich ähnlich. LHT ist ein großer Kunde, Weltmarkführer im MRO Betrieb was Airliner angeht. Die Triebwerkshersteller werden ihre Anforderungen haben im Bezug auf entsprechend geschultes Personal, verwendete Ersatzteile. Ein super Feld um neben dem Triebwerksverkauf Geld zuverdienen. Ich denke einige Wissen, was alleine Mechaniker-Lehrgänge beim Hersteller kosten. Außerdem müssen Lizenzen erworben werden, spült auch Knete in die Kasse.

Neben dem Neuverkauf ist Wartung/Instandhaltung mit all ihren Sparten das 2. Standbein.

 

Den Mix sehe ich eher als Vorteil, nicht von einem Hersteller abhängig zu sein. Man stelle sich nur vor man betreit 100 Flieger mit CFM und es kommt, warum auch immer, zu schweren technischen Problemen mit den Triebwerken.

Edited by wartungsfee

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Deshalb ja auch "mittel- und langfristig mehr zutrau[en]" und nicht "besser".

Warum?

Das PW hat einen ziemlich konservativen Core und holt die Effizienz über den Getriebefan.

Das CFM hat einen "bleeding edge"-Core und einen konventionellen Fan.

Im Moment sind die mit ihren unterschiedlichen Ansätzen wohl recht nah beieinander.

PIPs im Laufe der Zeit optimieren tendenziell den Core, nicht den Fan. Und da PWs Core ziemlich konservativ ist, ist da reichlich Luft, bei CFM nicht. Einen Getriebefan wird CFM nicht per PIP nachrüsten :)

Hellsehen kann ich natürlich auch nicht, es ist eben nicht ausgeschlossen, dass CFM es irgendwie schafft, genug Stellschrauben zu finden, um mit PW-PIPs mithalten zu können. Wahrscheinlich erscheint es zumindest mir as heutiger Sicht nicht.

 

 

Klar, die "commercial terms", die wir als Aussenstehende bestenfalls erahnen können, können viel ausmachen.

Im übrigen sind, zumindest laut lh-taufnamen, beide Triebwerksvarianten an beiden Zellenvarianten vorgesehen, also 320 mit CFM, 320 mit PW, 321 mit CFM und 321 mit PW, eben nicht wie bei den CEOs.

 

 

Das überzeugt mich überhaupt nicht; nach der Logik müsste LH so ziemlich jeden Flugzeugtyp mit jeweils allen Triebwerksoptionen in der Flotte haben. Wir sehen nicht mal verschiedene Triebwerksoptionen bei anderen Mustern (evtl exkl A330).

 

 

 

Ob das Getriebe anfälliger als CFM's "auf Kante" Core ist, wird sich zeigen...

 

Wollen wir uns tatsächlich im Spalten von Haaren üben? Dein mittel- und langfristig mehr zutrauen bedeutet doch nix anderes als dann eben "besser" zu sein.

Ob du überzeugt bist oder nicht, ist irrelevant. Fakt ist, für den A321 war ein anderer Motor nötig als unter den A320 hing, Da man durch die CFM56-3 der 737 und die -5A der A320 sowei die -5C der A340 schon Marktpräsens hatte war der zu erwartende Rückenwind für die LHT bei Wahl des V2500 evtl. nicht das alleinige Entscheidungskriterium, aber sicher das Zünglein an der Waage. Der Verweis, das das nur schlüssig wäre , wenn man es bei allen Typen so händeln würde ist nonsens, nicht zuletzt durch die Grösse der Teilflotten.

Ich denke wir sprchen hier von grossen Wartungsereignissen, nicht von Checks auf Station und öl nachfüllen.

Welcher Motor fehlt dann dort deine rMeinung nach, von Wegen wartung aber nicht selbst fliegen!?

CFM56-3B/C: 737-classic

CFM-5A+-5B:(ok,erst recht neu in eigener Flotte) A319/320

CFM56-5C: A340

CFM56-7B:, wie anfangs das 5B, nur externe Kunden, aber wegen relativer Nähe zu den anderen CFM eher unproblematisch

CF6-80A/C: A310,A300, B744, MD11

PW4000: 767 der Condor, welche damals noch zur LH gehörte

Sorry, aber das finde ich immernoch nicht plausibel.

Gerade bei den Stückzahlen - hat LHT da nicht eh die passenden Kunden dabei? Warum braucht sie da gerade die LH?

 

Am plausibelsten wäre mir sowas wie "CFM vorteilhaft auf kürzeren, PW auf längeren Strecken" - aber ich weiss dazu schlicht nix und hatte auf Aufklärung gehofft.

Ruf mal in ZRH bei SRT an und frag, was sie demnächst für Motore im Programm haben werden!

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Und CFM respektive PW sollten welches Interesse daran haben, LHT nicht zuzulassen?

 

Meines Wissens wartet die LHT 'ne ganze Menge, was bei der LH nicht fliegt.

 

Ich habe wie gesagt da keinen tieferen Einblick; das Argument "für LHT" überzeugt mich - zumindest bisher - überhaupt nicht.

 

 

Sehe ich ähnlich. LHT ist ein großer Kunde, Weltmarkführer im MRO Betrieb was Airliner angeht. Die Triebwerkshersteller werden ihre Anforderungen haben im Bezug auf entsprechend geschultes Personal, verwendete Ersatzteile. Ein super Feld um neben dem Triebwerksverkauf Geld zuverdienen. Ich denke einige Wissen, was alleine Mechaniker-Lehrgänge beim Hersteller kosten. Außerdem müssen Lizenzen erworben werden, spült auch Knete in die Kasse.

Neben dem Neuverkauf ist Wartung/Instandhaltung mit all ihren Sparten das 2. Standbein.

 

 

In den letzten Jahren versuchen die Hersteller verstärkt zumindest die großen Flotten in Ihre eigenen Shops zur Wartung zu bekommen.

 

Ein Unabhängiger Wartungsbetrieb wie es z.B. die MTU oder SR TEchnics sind oder eben Airline Shops wie. z.B. LH Technik oder Air France haben ganz andere Interessen als der OEM.

 

Sie entwickeln eigene Reparaturverfahren, reparieren wo der OEM schon gegen Neuteile tauscht etc. und genau da kommt dann der Punkt warum der OEM versucht möglichst wenig andere Shops die Motoren warten zu lassen. Denn die Wertschöpfung verschiebt sich immer mehr vom Verkauf der neuen Motoren zum Verkauf von Ersatzteilen, die der Unabhängige aber viel lieber repariert statt stumpf zu tauschen um eben die Wertschöpfung bei sich in der Firma zu haben und nicht nur ein paar Prozent an den Ersatzteilen zu verdienen.

 

Für einen wirklich gänzlich unabhängigen Anbieter dürften die neueren Triebwerkmuster nahezu unerreichbar sein, zur Not wird er mit Kampfpreisen aus dem Markt geschubst, grade GE macht das viel und gern wenn dem ehrenwerten General Mitbewerber zu lästig werden.

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Ein Unabhängiger Wartungsbetrieb wie es z.B. die MTU oder SR TEchnics sind oder eben Airline Shops wie. z.B. LH Technik oder Air France haben ganz andere Interessen als der OEM.

 

Beim der Niederdruckturbine des PW1100 tritt MTU sogar als Hersteller in Erscheinung.

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Bei der der LPT der V2500 auch ebenso wie bei diversen GE Motoren, die Maintenance wird aber immer als "unabhängig" vermarktet da man nur Zulieferer für die Motoren ist nicht aber der Name MTU als Hersteller des Motors irgendwo steht. Es heisst nachwievor IAE, GE , PW aber nie MTU XXXX als Name des Triebwerkes.

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Bei der der LPT der V2500 auch ebenso wie bei diversen GE Motoren, die Maintenance wird aber immer als "unabhängig" vermarktet da man nur Zulieferer für die Motoren ist nicht aber der Name MTU als Hersteller des Motors irgendwo steht. Es heisst nachwievor IAE, GE , PW aber nie MTU XXXX als Name des Triebwerkes.

 

Genau das nicht unter eigenem Namen vermarkten ist Kennzeichen eines OEM, siehe dazu der erste Satz in folgendem Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/Erstausr%C3%BCster

 

Somit ist der oben getätigte Ausspruch "MTU hat andere Interessen als ein OEM" in diesem Zusammenhang schlicht unsinnig und auf nichts anderes wollte ich hingewiesen haben.

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Ich glaube wir reden aneinander vorbei ich spreche ausschließlich von der MTU Maintenance.

 

Den Neubau in München macht die MTU Aero Engines.

 

 

Ich zitiere mal von der Homepage

 

"Die MTU Maintenance gehört zu den weltweit größten unabhängigen Instandhaltungsdienstleistern für zivile Triebwerke."

 

Man trennt hier ganz klar die Tochter "Maintenance"  von der Mutter in München die Neubau betreibt. Ob das so ganz korrekt ist möge jeder für sich selber entscheiden, denn man nutzt natürlich die Möglichkeiten die sich durch die Programmbeteiligungen der MTU Aero Engines bieten.

 

Auf dem Markt agiert man aber nunmal als Unabhängig auch weil man eigene Reparaturen entwickelt und vermarktet die im Wettbewerb zu den OEM Reparaturen stehen.

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Evtl. könnte man den Teil, der sich um TW-Wartung, Verträge dzu etc. abspalten.

 

Die von Definition eines OEM, wie sie von 744pnf dargelegt wird ist sich richtig, aber in dem Marktumfeld, was wir hier gerade beackern ehr unüblich. Dageht es dann eher um RR, CFMI, GE, PW egal ob da nen Teil oder sogar nen komplettes Modul von z.B. MTU oder Volvo verbaut ist.

Es geht natürlich mal wieder um den schnödem Mammon, daher drängen dei OEM bei den neuen TW-Modellen noch mehr in den Überholungsmarkt als schon bei den aktuellen Mustern. Andererseits nicht ganz neu, RR macht das wohl schon länger, meiner Kenntnis nach gibt es da keinen Shop der selbstständig RR-TW überholt, alles nur mit Beteiligung von RR, wie N3 als Joint Venture von RR mit LHT.

Da ist wie schon erwähnt die Problematik überhaupt an Lizenzen zu kommen, da wollen die OEM den Markt schonmal von der Seite beeinflussen. Andererseits trocknen sie den Markt aus, indem sie für die neuen Motorfamilien an den neuen Fliegern im Paket die Betreuung/Wartung dieser und sowohl schon vorhandener Triebwerke mitverkaufen. Da bleibt für unabhängige Shops nix über bei den Neuen, und Lizenz haben sie ja auch nicht.Ebenso geht damit die Zahl verfügbarer gegenwärtig schon fliegender Motoren, als potentielle Arbeit für die unabhängigen Shops böse in den Keller. Selbst die überlebenden Shops mit Lizens werden dann praktisch nur noch Subunternehmer der OEM sein

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Heute war ein A320 Neo zu Testzwecken in Frankfurt.

Und an Montag war eine Single Aisle in Airbus Werksbemalung in Genf. Wenn es auch diejenige war schliesse ich, dass Qatar relativ kurz nach Einführung den NEO dorthin verstärkt einzusetzen gedenkt.

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Und an Montag war eine Single Aisle in Airbus Werksbemalung in Genf. Wenn es auch diejenige war schliesse ich, dass Qatar relativ kurz nach Einführung den NEO dorthin verstärkt einzusetzen gedenkt.

 

Genf halte ich auch für realistisch, denn zzt. fliegt QR mit 320SL dorthin. Frankfurt war wohl eher ein Stelldichein bei der LH. (Auch die Hansa soll ja den neo noch im Dezember erhalten.) Denn QR wird die 2 daily 359 wohl kaum durch den viel kleineren 320neo ersetzen. Schon jetzt kommt ja häufiger mal eine 77W statt 359 nach FRA.

 

Gerade gelesen bei airliners.net: Auch IndiGo bekommt noch im Dezember einen ersten 320neo. QR, LH und 6E sollen je 2 neos erhalten. 

 

Anbei: Foto der ersten LH neo mit Engines installed: http://twitter.com/RayanDkhilFLY/status/671791353081278466/ 

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Wird dann eigentlich so eine NEO direkt eingesetzt zB bei der Lufthansa, da es quasi nur ein weiterer neuer A320 ist oder gibt es wie bei neuen Flugzeugtypen erstmal Testflüge & co?

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