Guest Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

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Die meisten Nutzer der B752 dürften diese schon Planmäßig mit A320(Neo) oder B737(Max) ersetzen. Die anderen planen lange Strecken nach der Abgabe von B752 aufzugeben. Eine A321LNeo wird etwa 130 Sitze weniger haben, als eine eng bestuhlte A332 oder B788. Schon ein ordentlicher Wirtschaftlicher Nachteil. Glaube nicht, dass die Nachfrage für so etwas ausreicht, damit Airbus oder gar Boeing so ein Projekt in Angriff nehmen können.

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meinst du 322 neo? 321LR ist doch gelaunched?

Leeham schrieb zwar von "launch" der 321LR, aber ich hatte den Eindruck, A wolle erst noch mit potentiellen Kunden hinsichtlich möglicher Bestellvolumen sprechen, bevor man sich defintiv ans Werk macht. Täusche ich mich?

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Die meisten Nutzer der B752 dürften diese schon Planmäßig mit A320(Neo) oder B737(Max) ersetzen.

Hast du Belege dafür wer das aufgeben will? Eine 321LNeo kann man nicht so einfach mit einer A332 bzw. 778 vergleichen. Eine reine Betrachtung auf Basis der Sitzplätze reicht da nicht aus. Du musst auch Punkte wie Finanzierungskosten, Wartung sowie auch Flottenmix bzw. Einsatzflexibilität und Besatzung betrachten.

 

Wie gesagt, es geht ja um die "restlichen 5%", also Strecken wie z.B. EWR-HAM,TXL,ARN, ..., wo sich eine 332(Neo) nicht rechnet und die 752 (wohl knapp) rentabel liegt.  Wenn hier alleine die Sitzkosten wirklich um ca. 25% niedriger liegen sollen, als wie gegenüber heute der 752 dann ist das schon nicht zu unterschätzen ( und die Reserve damit auch so hoch wird dass auch die Zwischenladung fürs tanken bei zu viel Gegenwind unterbleiben kann).

 

...NCC1701

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Die meisten Nutzer der B752 dürften diese schon Planmäßig mit A320(Neo) oder B737(Max) ersetzen.

Richtig, das ist ja gerade der Punkt. Wenn in der A320-Familie auch eine LR-Variante verfügbar ist, könnte das in einigen Fällen den Ausschlag geben zugunsten einer A32x-Bestellung. Oder aber einfach die Aufteilung eines Bestellmix in Richtung A321 treiben.

 

 

Die anderen planen lange Strecken nach der Abgabe von B752 aufzugeben.

Hmm, vielleicht auch, weil es bislang keinen Ersatz für die 752 gibt, der solche Strecken zu adäquaten Kosten fliegen kann??

Und wer sagt, dass sich bei 25% geringeren Kosten nicht auch ganz neue Möglichkeiten auftun?

 

 

Eine A321LNeo wird etwa 130 Sitze weniger haben, als eine eng bestuhlte A332 oder B788. Schon ein ordentlicher Wirtschaftlicher Nachteil.

Ein ziemlich seltsames Argument. Das sind völlig verschiedene Marktsegmente in Hinsicht Flugzeuggröße und Reichweite - erinnert an die berühmten Äpfel und Birnen.

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[Aufgabe bisheriger mit 752 betriebener Langstrecken]

Hmm, vielleicht auch, weil es bislang keinen Ersatz für die 752 gibt, der solche Strecken zu adäquaten Kosten fliegen kann??

Und wer sagt, dass sich bei 25% geringeren Kosten nicht auch ganz neue Möglichkeiten auftun?

Eben. Die 752 werden immer älter, wie auch die 767 als nächstgrößeres Muster. Ohne ein Nachfolgemodell für lange, dünne Strecken, gehen diejenigen von ihnen, bei denen keine Perspektive besteht, dass der Markt die dann nächstgrößeren Typen (332, 787) ausreichend zu Füllen in der Lage ist, bislang zwangsläufig über den Jordan.

 

Zu neuen Möglichkeiten: wenn man sich mal die Endzielstatistik von FRA anguckt, gibt es da etliche Destinationen, zu denen ein gewisses Potential zwar vorhanden ist, eine 332 des Kranich damit aber kaum mit im Jahresschnitt mindestens 3/7 anständig zu füllen wäre. Ebenso gibt es Märkte, da bekäme man mit einem Direktflug ab FRA wegen der starken Konkurrenz der ME3+TK wohl kaum soviel ab, dass es für eine 332 reichen würde. Mit einer A321LR (warum eigentlich nicht einfach A321-300 oder so?), die 4100nm Reichweite hat,

http://www.gcmap.com/map?P=&R=4100nm%40FRA&MS=wls&MR=1800&MX=720x360&PM=*

wären eine Menge Dinge möglich, die heute ganz schlicht ökonomisch nicht darstellbar sind.

Aber da wären ja auch noch die sattsam bekannten Vorbehalte gegen narrowbodies auf Langstrecken, die nach meinem Dafürhalten jedoch bei mit der Luftfahrt Befassten stärker ausgeprägt sind als beim zahlenden Passagier.

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Als guten möglichen Käufer könnte ich mir JetBlue vorstellen. Dies würde perfekt in die Airbus-Flotte passen, und man hat mit BOS und JFK bereits Hubs, von denen ein "Angriff" nach Europa erfolgen könnte... Deren Produkt finde ich wirklich nicht schlecht.

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... Eine A321LNeo wird etwa 130 Sitze weniger haben, als eine eng bestuhlte A332 oder B788.

Was taugt dieses Argument, wenn man diese 130 Sitze nicht verkaufen kann? Man könnte auch realitätsnah argumentieren, dass die neue LR gerade mal 20 Sitze weniger als eine 752 bekäme und damit Kapa-mäßig näher dran wäre, als alles Vergleichbare.

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Eine A321LNeo wird etwa 130 Sitze weniger haben, als eine eng bestuhlte A332 oder B788. Schon ein ordentlicher Wirtschaftlicher Nachteil.

Eine 332 oder 788 hat mindestens 250 Sitze weniger als ein A380 - freue mich schon auf das Dickschiff auf HAM-EWR.

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Frisch von der Airbus PK: A321LR mit 30 Bestellungen von ALC offiziell gelaunched:

 

MTOW: 97t

Reichweite 4000nm

mit 206 paxen, also ~3to mehr Zuladung als im Sommer noch angenommen.

 

Gruß

Thomas

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Das wäre ja dann ggf. das ideale Flugzeug für AB, um weitere (Feeder-) Strecken in Richtung AUH aufzunehmen.

 

(aus völlig neutraler Betrachtungsweise)

 

Ich frage mich da nur, wie gut ausgelastet die Feeder-Strecken nach AUH denn sind. Was die Reichweite angeht, scheint ja die aktuell eingesetzte A320 an der Grenze zu sein. Hab ich mir zumindest hier aus einigen Threads zusammengereimt. Somit wäre eine größere Reichweite ja ganz praktisch, aber braucht man dann auch die Kapazität einer größeren Maschine? Wenn es richtig gut laufen würde, hätte man wahrscheinlich ja auch jetzt schon angemessen darauf reagiert (Frequenzen, eingesetztes Gerät usw). Oder sehe ich das einfach nur falsch?

 

Grüßle

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mit 206 paxen, also ~3to mehr Zuladung als im Sommer noch angenommen.

 

Gruß

Thomas

Nun ist 206 Paxe aber eine extrem dämliche Zahl.

 

Also letzte Reihe sperren und vorne rechts einen Sitz ausbauen B) , oder wie?

 

g.

Edited by grauwert

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N'Abend!

 

Nun ist 206 Paxe aber eine extrem dämliche Zahl.

 

Also letzte Reihe sperren und vorne rechts einen Sitz ausbauen B) , oder wie?

 

Aus der Airbus Pressemitteilung, Hervorhebung durch mich:

 

 

 

the A321neo 97t will be able to fly 206 passengers on longer routes of up to 4,000 nm in a comfortable two-class layout.

 

 

Habe die Ehre,

Dash8-400

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Nun ist 206 Paxe aber eine extrem dämliche Zahl.

bei zwei Klassen passt das mit 5 FA prima. Alternativ kann man natürlich auch eine Reihe weniger einbauen und dafür einen LD3 zusätzlich mit Fracht.

 

Gruß

Thomas

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mit 206 paxen, also ~3to mehr Zuladung als im Sommer noch angenommen.

N'Abend!

 

Aus der Airbus Pressemitteilung, Hervorhebung durch mich:

 

the A321neo 97t will be able to fly 206 passengers on longer routes of up to 4,000 nm in a comfortable two-class layout.

 

Ich frage mich, was Airbus mit einer solchen Bestuhlung bezweckt, bzw. was sich die Airlines davon erhoffen. In der Märzausgabe des Aero International steht jedenfalls, dass diese Bestuhlungsvariante auf Wunsch der Airlines gewählt wurde. Die ursprünglich von Airbus proklamierte Variante mit 164 Sitzen, davon 30 in C als full flat Betten, sei von den Airlines abgelehnt worden.

 

Wenn wir uns die dortigen Angaben etwas genauer ansehen, dann wird in der aktuellen Konfiguration die Businessclass über 16 Sitze mit einem Sitzabstand von gerade mal 36 Zoll / 91.4cm verfügen. Das mag als US-domestic First durchgehen, oder als normale Mittelstrecken-Business in NEK-freien Zonen. Aber für die wirklichen Langstrecken über den Teich halte ich das nicht für Konkurrenzfähig - oder habe ich die neuesten Entwicklungen bezüglich Komfortansprüchen dieses Klientels verpasst? Aber auch die 30 Zoll in Eco sind für Langstrecken am unteren Ende angesiedelt.

 

Ich nehme an, die Airlines haben damit wirklich die US-Transkontinentalrouten im Sinn. Airbus wird ja niemandem verbieten können, auf einer Subflotte dann trotzdem eine geänderte Konfiguration zu verwenden - insofern gehe ich davon aus, dass Maschinen, welche auf TATL-Strecken zum Einsatz kommen, doch auch eher nur 140-170 Sitze aufweisen werden, dafür mit Full Flat in C?

 

- - -

 

Spannend sind übrigens auch die zwei letzten Sätze jenes Artikels:

Auf manchen Strecken könnte der eine oder andere Widebody verschwinden und neue Langstreckenmärkte kommen für die Airlines in Frage. Es wird womöglich das Gegenteil dessen passieren, was Airbus prognostiziert hat: Langstreckenjets werden (im Durchschnitt) kleiner.

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