Guest Jörgi von Siebenstein

Aktuelles zur Airbus A320 Familie

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Sowas gibt es auch in anderen Bereichen. Einen Beamer mit Halogenbirne bekommt man zuverlässig kaputt, wenn man ihn sofort nach Betriebsende vom Strom trennt und dem Gerät somit die Chance nimmt, sich mit nachlaufendem Lüfter kontrolliert abzukühlen.

...oder einen modernen hochgezüchteten Turbomotor, den man direkt im Anschluss an eine Fahrt mit hoher Last (z.B. hohes Autobahntempo) sofort nach der Vollbremsung aus Tempo 200 auf dem Rasthof abstellt. Oder von der unsäglichen Start-Stop-Automatik abstellen lässt. Insofern ist ein Herunterkühlen nach hoher Last keine ungewöhnliche Notwendigkeit.

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Ich kenne Deinen Background nicht, aber das ist doch bei kommerziellen Jet-Engines schon seit Ewigkeiten so. Drei Minuten auf Idle bzw "Near-Idle", damit sich das Triebwerk in einer thermischen Normalverteilung befindet, bevor man hohen Schub abruft! Damit ist natürlich nicht gemeint, dass es zum Losrollen verboten ist, kurz etwas Schub zu geben, damit die Karre in Gang kommt....; Was man vermeiden will: Jemand läßt ein kaltes Triebwerk an, rollt auf die Bahn nebenan und gibt Vollgas. *DAS* ist/wäre dann nicht so gut fürs Triebwerk (auf Dauer!) und gilt demnach zu vermeiden. 

 

Das selbe gilt für´s Cool-Down. Beim CFM56 z.Bsp. sollen 3 Minuten unterhalb von 45% N1 eingehalten werden. Idle N1 ist ca 22% also schon mehr als man überhaupt braucht beim "reinrollen". Die 3 Minuten starten sozusagen schon in dem Moment, wo man aufsetzt und die Triebwerke schon im Leerlauf sind. Also *überhaupt* kein Problem operationell. 

 

 

 

 

 

Du wirfst zwar ne Menge Fachbegriffe ein, aber leider mit wenig Sachverstand. Total wirres Zeug aber egal.

Wie oben geschrieben, die 3 Minuten sollen eine "thermal-stabilization" (als Fachbegriff) sicherstellen. Auch beim Abstellen des Triebwerks. Wieso ?

 

Zur Illustration folgende Situation:

 

Theoretisch könnte ja ein Pilot bei der Landung vollen Umkehrschub geben, das Triebwerk läuft dann auf Volllast und generiert logischerweise mehr Hitze. Dann rollt der Kollege von der Bahn und stellt direkt auf dem Vorfeld ab, nach 30 Sekunden. So ein modernes Jettriebwerk ist ein enorm ausgeklügeltes System und so konstruiert, dass thermische Belastungen durch geschickte Kühlung und Einsatz kompliziertester Metalllegierungen nicht dazu führen, dass ein Triebwerk kaputt geht. Und eine Massnahme davon ist nunmal, einen gewissen "Airflow" bei niedrigen Drehzahlen (und damit niedrigen Temperaturen!) durch den inneren Kern des Triebwerks aber auch aussenherum zu führen. Das kühlt das Metall laienhaft ausgedrückt etwas homogener und gleichmässiger ab nach einer hohen Belastung. Und damit nicht 1000 Regeln aufgestellt werden müssen, wieviel Abkühlzeit nach wieviel Leistung eingehalten werden muss, hat der Hersteller drei Minuten als sinnvoll erachtet und damit ist der Fisch geputzt. 

 

Nochmals: Das ist bei Jet-Triebwerken quasi standard !! Operationen auf den allerwenigsten Airports überhaupt möglich, in weniger als 3 Minuten am Gate anzukommen.

 

Danke EZY für deine ausführliche Erläuterungen. Hört sich für einen Nichtfachmann wie mich sehr plausibel an.

Hast Du vielleicht auch eine Begründung warum QR die bestellten NEO's nicht abnimmt ?

Nur weil bei Akbar Al Baker mal wieder ein Furz quer steckt, scheint wohl nicht alleine der Grund zu sein.

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@EZY

 

Wenn die drei Minuten, die der Hersteller als sinnvoll erachtet vom Kunden aber (aus welchen Gründen auch immer) nicht akzeptiert werden ist damit ist der Fisch alles andere als geputzt. Und leider scheint genau dieser Fall eingetreten zu sein, so dass nun mit nachträglichen Eingriffen in die elektronische Triebwerkssteuerung die 1000 Regeln doch wieder aufgestellt werden müssen, nur dass die Cockpitbesatzung von deren Anwendung bei idealer Umsetzung gar nichts merkt.

Wurde sogar Ende letzten Jahres schon so kommuniziert, damals allerdings verbunden mit der Hoffnung PW würde es noch vor Silvester gewuppt kriegen:

http://www.arabeconomicnews.com/article/63695/Airbus-A320Neo-Said-Set-to-Debut-With-Lufthansa-After-Qatar-Spat

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Was man vermeiden will: Jemand läßt ein kaltes Triebwerk an, rollt auf die Bahn nebenan und gibt Vollgas. *DAS* ist/wäre dann nicht so gut fürs Triebwerk (auf Dauer!) und gilt demnach zu vermeiden.

Wie siehst du dann die Nutzung eines TaxiBots?

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Hinzu kommt, dass die 3 Minuten auf Idle die Zeit, in der das Triebwerk am Flughafen auf niedrigen Lasten vor sich hin nudelt nochmal vergrößert. Ein Triebwerk auf solchen geringen Lasten stößt Kohlenmonoxid ohne Ende aus.

Korrigiert mich, wenn ich falsch liege, aber in meinem Verständnis war Kohlenmonoxyd bei Turbinen noch nie ein Problem, da das Gemisch dort ohnehin mit massivem Sauerstoffüberschuss verbrannt wird? Im Gegensatz zu Kolbenmotoren.

 

Wie siehst du dann die Nutzung eines TaxiBots?

Bei Taxizeiten von 20, 30 oder noch mehr Minuten macht der Taxibot in jedem Fall Sinn, sprich auf vielen grösseren Flughäfen. Drei Minuten vor Take Off, noch hinterm Bot, lässt du die Öfen an und gut is. Je nach dem wo du drin sitzt und was vor dir raus geht, kann dies bis an den Holding Point hinausgezögert werden.

 

Bei kleinen Airports hingegen, wo man in unter 5 Minuten am Gate oder an der Runway steht, ist das Ding so nützlich wie ein Kühlschrank am Nordpol.

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Wenn irgendwelche drehenden Teile im Triebwerk anfangen zu schleifen bzw sogar blockieren,passiert dies in der Abkühl Phase mit

stehendem Triebwerk.(Meistens ca 2 Stunden nach shutoff).

Da kann man die Treiber auch 30 Minuten in Idle laufen lassen und singend drum herum tanzen,man ändert nichts daran.

 

Es kann sich eigentlich nur um 3 Minuten cranken mit dem Starter handeln.Keiner eine Info darüber?

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Wenn irgendwelche drehenden Teile im Triebwerk anfangen zu schleifen bzw sogar blockieren,passiert dies in der Abkühl Phase mit

stehendem Triebwerk.(Meistens ca 2 Stunden nach shutoff).

 

Es kann sich eigentlich nur um 3 Minuten cranken mit dem Starter handeln.Keiner eine Info darüber?

 

 

Entschuldigung, aber das ist Unsinn. Da fängt weder an etwas zu schleifen noch blockiert da etwas. Wieso sollte es auch ? 2 Stunden nach Shutoff ? Woher hast Du diese Erkenntnis ? Schraubst Du an einem Jetengine herum ? Die Triebwerke erreichen heute 40.000 Stunden ohne größeren Shopvisit, meinst Du, das würden sie schaffen, wenn nach 2 Stunden jeweils etwas anfängt zu blockieren ? ;)

40.000 Stunden, das ist meist mehr als der Flieger, an dem es ausgeliefert wurde, überhaupt schafft....

 

Der Grund, warum die Arabs den NEO nicht übernommen haben liegen sicherlich an den komplett anderen Klimabedingungen da unten im Golf. Es macht nämlich sehr wohl einen Unterschied, ob Du mit dem Triebwerk in Mitteleuropa oder permanent im heissen Klima herumfliegst. Und daher muss man da wohl einige Änderungen vornehmen, die dieses Problem eliminieren und das dauert nunmal manchmal etwas länger als gedacht bei einem nagelneuen Triebwerk. Da kann ich als Kunde dann lieber meine Kompensation einstreichen und warten, bis ich das bekomme, was ich bestellt habe. Die LH fliegt aber hier in einer komplett anderen Klimazone herum und daher sind sie von dem Problem wahrscheinlich nicht oder nur gering betroffen und nehmen den Flieger ab. 

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...oder einen modernen hochgezüchteten Turbomotor, den man direkt im Anschluss an eine Fahrt mit hoher Last (z.B. hohes Autobahntempo) sofort nach der Vollbremsung aus Tempo 200 auf dem Rasthof abstellt. Oder von der unsäglichen Start-Stop-Automatik abstellen lässt. Insofern ist ein Herunterkühlen nach hoher Last keine ungewöhnliche Notwendigkeit.

 

Kleine Korrektur: Probleme gibt es da eher mit alten Turbomotoren. Die Modernen haben schon so nette Gimmicks eingebaut, wie elektrische Wasserpumpe (um nach dem Abstellen den Turbo schneller herunterzukühlen) und elektrische Ölpumpen (um ein Verkoken des Öls im heißen Turbo zu verhindern).

Außer du meinst natürlich den Extremfall, bei dem wirklich der Motor im Anschluss an eine Vollbremsung aus hoher Geschwindigkeit abgestellt wird - aber da kann man sich auch bei einem Sauger die Hand verbrennen...

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Ich bin in Sachen Triebwerke absoluter Laie daher meine Frage:

Kann ich das in etwa mit meinem Auto vergleichen? Da trete ich ja mit einem kalten Motor auch nicht voll durch bzw. wenn ich das tu dann ist der bei weitem nicht so leistungsfähig (bei mir bei 50 Grad ca 170km/h, bei 90 Grad 210). Dementsprechend höher ist ja auch die Abnutzung durch nicht ausreichend warmes ÖL etc.

Ist das bei einem Flugzeug Triebwerk das selbe und wo genau liegt dann jetzt der Unterschied zu den neuen Triebwerken?

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Entschuldigung, aber das ist Unsinn. Da fängt weder an etwas zu schleifen noch blockiert da etwas. Wieso sollte es auch ? 2 Stunden nach Shutoff ? Woher hast Du diese Erkenntnis ? Schraubst Du an einem Jetengine herum ? Die Triebwerke erreichen heute 40.000 Stunden ohne größeren Shopvisit, meinst Du, das würden sie schaffen, wenn nach 2 Stunden jeweils etwas anfängt zu blockieren ? ;)

40.000 Stunden, das ist meist mehr als der Flieger, an dem es ausgeliefert wurde, überhaupt schafft....

 

Der Grund, warum die Arabs den NEO nicht übernommen haben liegen sicherlich an den komplett anderen Klimabedingungen da unten im Golf. Es macht nämlich sehr wohl einen Unterschied, ob Du mit dem Triebwerk in Mitteleuropa oder permanent im heissen Klima herumfliegst. Und daher muss man da wohl einige Änderungen vornehmen, die dieses Problem eliminieren und das dauert nunmal manchmal etwas länger als gedacht bei einem nagelneuen Triebwerk. Da kann ich als Kunde dann lieber meine Kompensation einstreichen und warten, bis ich das bekomme, was ich bestellt habe. Die LH fliegt aber hier in einer komplett anderen Klimazone herum und daher sind sie von dem Problem wahrscheinlich nicht oder nur gering betroffen und nehmen den Flieger ab.

 

Aha.Weil es keine ECAM Message darüber gibt und Du davon nichts gehört hast ist es Unsinn.

 

Triebwerke für Mitteleuropa und heiße Gegenden sind unterschiedlich...

 

Dein Halbwissen ist klasse,und die Geschichten find ich sehr kurzweilig.

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Aha.Weil es keine ECAM Message darüber gibt und Du davon nichts gehört hast ist es Unsinn.

Triebwerke für Mitteleuropa und heiße Gegenden sind unterschiedlich...

Dein Halbwissen ist klasse,und die Geschichten find ich sehr kurzweilig.

 

 

Lieber No-hoper

 

Die Triebwerke sind technisch wahrscheinlich total identisch. Aber durch Software ebenso wahrscheinlich auf andere Thrustratings ausgelegt. Wieso ? Weil eine Airline, die in der Regel bei bis zu 45° Außentemperatur in der Wüste startet und landet nunmal mehr "Pfund" braucht, um da aus dem Quark zu kommen. Man braucht nämlich für 75 Tonnen Startgewicht da unten im Golf deutlich mehr Power als die LH hier in Frankfurt oder sonstwo in gemässigten Breiten. Hast Du´s soweit ? Prima !

 

Also: Mehr Schub in der Daily Ops heisst auch höhere Temperaturen, und genau *das* scheint da derzeit der Knackpunkt zu sein. Nicht die Temperatur als solche (!), aber die langfristigen Auswirkungen einer derzeit noch nicht optimalen "Komposition" aus Materialien und Software. Die LH fliegt ja nicht auf Gut-Glück mit dem Hobel, wahrscheinlich sind sie einfach nicht so betroffen und rüsten irgendwann (auf Herstellerkosten) auf die endgültige Version nach.

 

Mein Halbwissen hat mich in 24 Jahren als Kutscher auf diversen Jets nicht so schlau gemacht wie Du, aber ich komme zurecht. ;)

 

Woraus besteht denn Deine Expertise bitte ?  :huh:

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Stimmt. Hat auch mit dem Thema gar nix mehr zu tun. Egal.

 

Der wahre Grund, warum die LH die Karre wohl doch schon abgenommen hat, ist vielleicht dieser: Airbus übernimmt alle anfallenden Kosten und bekommt dafür eine medienwirksame Übernahme des ersten Neo durch einen europäischen Flagcarrier.... ;)

Darauf wird es wohl hinauslaufen...

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Apropos Übernahme... Ich fliege am Sonntag FRA-HAM. Weiß jemand welchen Flug/Flüge der Neo übernimmt?

Nach aktuellem Plan den LH 010 um 10:00 Uhr.

 

Geht morgen wohl auch nochmal nach FKB zum Training.

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Woraus besteht denn Deine Expertise bitte ?  :huh:

Ich finds echt gut wenn sich hier richtige Kutscher zu Wort melden,besonders gut wenn Sie auch noch austeilen und einstecken können.

Danke @EZY.

 

Hab ziemlich lange suchen müssen um diesen Artikel mit einer ersten Erklärung von P&W wiederzufinden:

 

http://airsoc.com/articles/view/id/566adc843139444a1c8b457c/pratt-whitney-engine-fix-by-february?ev=10&evp=tl

 

Das klingt für mich logisch,zumal diese Problematik schon beim guten JT-9 vor zig Jahren aufgetreten ist.Auch GE-90 zicken schonmal rum,

P&W 120 ist sehr gerne dabei,und die letzte betroffene Konstruktion ist die APU der B787.

 

http://aviationweek.com/awin-featured-story/boeing-tackles-787-apu-heating-issue

 

Wer mehr erfahren will kann unter "rotor bow" mal googeln.

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Jetzt sind wir bei den 3 Minuten nicht wirklich weiter gekommen, auch die Presse würfelt das willkürlich durcheinander. Wärm- und Kühlphasen benötigt jedes Triebwerk, was ist am PW1100G anders?

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Jetzt sind wir bei den 3 Minuten nicht wirklich weiter gekommen, auch die Presse würfelt das willkürlich durcheinander. Wärm- und Kühlphasen benötigt jedes Triebwerk, was ist am PW1100G anders?

 

 Mir ist schon häufiger zu Ohren gekommen, dass die Abkühlphase beim PW1100 anfangs bei weit über 20 Minuten lag. Man konnte diese wohl verringern, aber sie soll aktuell immer noch deutlich über den 3 Min der CEO CFMs liegen. Vielleicht wollte Qatar sie deshalb nicht haben?!

 

Sollte hier ein Hamburger Spotter mitlesen der morgen am Flughafen ist, vielleicht mal eine Stoppuhr, von Landung bis zum Abschalten der Triebwerke, mitlaufen lassen....

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Genau der.. vorausgesetzt es bleibt bei der jetzigen Planung. Und weil ich körperlich so groß bin, ich total anspruchsvoll bin und mein Arbeitgeber zuviel Geld hat, werde ich den Economy Platz nicht bewerten können.

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Zufällig sitze ich als Pax morgen früh in dem Vogel. Ich lasse die Stoppuhr laufen.

 

Interessant wäre auch, ob der Geräuscheindruck anders ist. Bin auf dein Urteil gespannt.

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