bueno vista

Alles zur 777X

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Positiv zu erwähnen ist, dass das Strukturproblem bereits während der Zertifizierung auffällt und nicht erst im echten Live-Betrieb. Klingt makaber, aber das war ja nun offenbar längere Zeit keine Selbstverständlichkeit bei Boeing...

Edited by Tschentelmän

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Kann man davon ausgehen, dass dieser Rumpf nun zumindest für gleichartige Wiederholungstests nicht mehr zur Verfügung steht - und der andere Testrumpf für andersartige Belastungstests reserviert ist? 

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vor 7 Stunden schrieb Tschentelmän:

Positiv zu erwähnen ist, dass das Strukturproblem bereits während der Zertifizierung auffällt und nicht erst im echten Live-Betrieb. Klingt makaber, aber das war ja nun offenbar längere Zeit keine Selbstverständlichkeit bei Boeing...

 

Abwarten! So rein theoretisch kann die FAA trotzdem grünes Licht geben , je nachdem bei welcher Belastung die Tür zum Geschoss wurde.

 

Statik versagt bei über 150% der maximalen Belastung im normalen Betrieb - ohne wenn und aber zertifiziert

 

Bei 149% kann man sicher verhandeln.

 

Bei 99% wird nur zertifiziert, wenn "Amerika first" statt "safety first" praktiziert wird. Und wenn dann doch mal ein Klumpen Blech aus dem Boden gepopelt werden muss, ist halt der Pilot Schuld. 

 

Übrigens die Flügel des A380 haben auch nie den Statik-test bestanden und wurden trotzdem ohne Änderung von der EASA zertifiziert. Ich kenne keine genaue Zahl, nur das die halt brechen, kurz bevor sie bei 150% ihrer Belastungsgrenze sind.

Edited by ZuGast
Dis hinzugefügt

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vor 1 Stunde schrieb ZuGast:

 

Abwarten! So rein theoretisch kann die FAA trotzdem grünes Licht geben , je nachdem bei welcher Belastung die Tür zum Geschoss wurde.

 

Statik versagt bei über 150% der maximalen Belastung im normalen Betrieb - ohne wenn und aber zertifiziert

 

Bei 149% kann man sicher verhandeln.

 

Ich wage zu bezweifeln, ob Boeing in der jetzigen Zeit noch irgendetwas mit der FAA verhandeln kann. Und selbst wenn es ein Grenzfall sein sollte und sie stimmen zu, dann könnten die Luftfahrtbehörden anderer Länder das immer noch anders beurteilen.

 

Die Berichte beschreiben einen Rückschlag für Boeing, demzufolge dürfte der Vorfall unterhalb des Limits passiert sein, wo es hätte halten müssen... Womöglich auch aufgebauscht beschrieben, keine Ahnung. Aber bezüglich der Zertifizierung muss man aus meiner Sicht davon ausgehen, dass solche Fälle nun doppelt und dreifach kritisch wirken...

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vor 14 Stunden schrieb ZuGast:

 

... rein theoretisch kann die FAA trotzdem grünes Licht geben , je nachdem bei welcher Belastung die Tür zum Geschoss wurde ...

 

Mir ist kein Fall bekannt, in dem bei Drucktests am Boden Türen heraus flogen. Gerade der Rumpfbereich um Öffnungen ist besonders verstärkt, die Verschlusskrallen bestehen aus Titan. Da muss etwas fundamental schief gelaufen sein, wenn sich eine Tür aus der Verankerung schiebt.

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vor 1 Minute schrieb bueno vista:

 

Mir ist kein Fall bekannt, in dem bei Drucktests am Boden Türen heraus flogen. Gerade der Rumpfbereich um Öffnungen ist besonders verstärkt, die Verschlusskrallen bestehen aus Titan. Da muss etwas fundamental schief gelaufen sein, wenn sich eine Tür aus der Verankerung schiebt.

 

In dem Zusammenhang stellt sich mir noch eine ganz andere Frage:

 

In der Annahme dass die 777X ja "nur" eine gestreckte 777 ist,  deren größte neuerung die beeindruckenden "Klapp-Flügelspitzen sind. ...

 

Wass ist mit den Türen der Norm 777? 

 

Klar, der Rumpf ist länger, aber als Laie würde ich allein dadurch bedingte Probleme mit der Statik am Drehpunkt  der Hebel Kräfte vermuten. (vermutlich kurz vor und hinter dem Flügel) also genau da ,wo man bestimmt keine zusätzliche Schwächung der Struktur, durch ein Loch, vornehmen würde.

 

Aber wie gesagt, ich bin Laie, absolut Fachfremd und kann mich vollkommen auf dem Holzweg befinden!

 

TLDR: 

Worin unterscheidet sich das Geschoss der 777X von der Tür der 777?

 

 

 

 

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Das nächste Problem für Boeing:

 

https://futurezone.at/digital-life/tests-von-boeing-777x-abgebrochen/400599020

 

nun auch 777 - dass die Tür bei einem Druckausgleich rausfliegt ist jetzt aber ein starkes Stück. Die Tür sollte sich doch in den Rahmen pressen und das sollte seit Jahrzehnten beherrscht werden - spätestens seit Paris der DC 10 mit Turkish (?)

Edited by speedman
Verschoben vom Mod

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Die 77X soll einen anderen Luftdruck bekommen, daher müssen die Türen wohl einer höheren Belastung  standhalten können.

Edited by Blablupp

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Bei der X wurden ja mehrere Sachen verändert: Stretch, neue Tragflächen und Flügelkasten, geänderte Fenster (Größe u. Position), breitere Kabine. Allein dafür wird man Anpassungen an der Rumpfstruktur vorgenommen haben.

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Hat die übliche 777 nicht auch noch Aluminium Frachtluken? Vielleicht werden die ja durch CFK ersetzt (hat man beim Wechsel von 737 Classic auf NG ja auch gemacht) und die geänderte Konstruktion war einfach nicht ganz so standhaft wie berechnet. Zusammen mit den anderen Änderungen. 

 

Weiss man denn inzwischen wie weit man von den 150% Belastung weg war?

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Am 7.9.2019 um 21:48 schrieb ZuGast:

Übrigens die Flügel des A380 haben auch nie den Statik-test bestanden und wurden trotzdem ohne Änderung von der EASA zertifiziert. Ich kenne keine genaue Zahl, nur das die halt brechen, kurz bevor sie bei 150% ihrer Belastungsgrenze sind.

 

Nicht ganz. Es gab Modifikationen, es war aber kein weiterer Belastungstest notwendig, Berechnungen langten.:

https://forum.airliners.de/topic/29539-a-380-tragfläche-eingerissen/?do=findComment&comment=309063

 

 

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Am 7.9.2019 um 21:48 schrieb ZuGast:

 

Abwarten! So rein theoretisch kann die FAA trotzdem grünes Licht geben , je nachdem bei welcher Belastung die Tür zum Geschoss wurde.

 

Statik versagt bei über 150% der maximalen Belastung im normalen Betrieb - ohne wenn und aber zertifiziert

 

Bei 149% kann man sicher verhandeln.

 

ja, dann...

 

Zitat

 The testing issue occurred during the final minutes of the test, at approximately 99 percent of the final test loads, and involved a depressurization of the aft fuselage.

 

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130500

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Approximately 99%. Kann auch 96% bedeuten. Oder was anderes.

 

Ergo: irgendwas müssen sie ja sagen. Gleiche PR Berater wie bei den Kollegen vom BER? 🤔

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Richtig!

 

De Facto hat die Kiste die Prüfung nicht bestanden wenn ich das richtig verstanden habe.... Demzufolge kommt man definitiv nicht drum herum, das Problem zu beheben. Ansonsten kann das Modell nicht zugelassen werden...

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Vor einem Jahr hätte Boeing evtl. beschlossen, sich die Zertifizierung trotzdem zu erteilen. Jetzt hat man auf einmal Fremde mit im Zertifizierungsprozess (FAA und andere), auf deren Meinung man Rücksicht nehmen muss.

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Am 11.9.2019 um 06:36 schrieb Tschentelmän:

 

De Facto hat die Kiste die Prüfung nicht bestanden ...

 

Selbst wenn sie bestanden worden wäre, würde man der Ursache auf den Grund gehen müssen. Der Grenzwert bei dem die Technik versagt hat, ist großen Streuungen unterworfen. Daher prüft man ja entweder mit stark erhöhter Sicherheitslast oder mit statistisch aussagekräftigen Stückzahlen.

 

Mach den gleichen Test mit 50 baugleichen Maschinen und das Versagen tritt bei einigen Mustern viel früher auf. Das muss genau geprüft werden was und warum es passierte, um die Eintrittswahrscheinlichkeit besser abschätzen zu können. Es geht hier ja nicht um einen Schönheitsfehler. Eine versagende Frachtluke würde ab einer bestimmten Flughöhe unweigerlich zum Versagen der Zelle und damit zum Absturz führen.

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Nur was ich merkwürdig finde, solche Problematiken sind eigentlich gut verstanden und sollten sich recht gut berechnen lassen. Könnte natürlich auch ein Fertigungs- und kein Konstruktionsproblem sein. Da dürfte so etwas eigentlich gar nicht passieren, schon gar nicht bei einem sicherlich zigfach kontrollierten Erstmuster. 

 

 

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vor 12 Stunden schrieb bueno vista:

Das was im Rechner hinterlegt ist muss nicht das gleiche sein was in der Halle steht. 

Absolut. Wenn das aber an einem Testmuster für die Zulassung passiert, dann wird es mit Sicherheit in der Fertigung noch weniger dem entsprechen. Das wäre echt schlimm.

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Nachdem LH einen kleinen Rückzieher bei den Bestellungen gemacht hat, hier mal die aktuelle Orderliste:

 

20x ANA Holdings Inc

18x British Airways

21x Cathay Pacific Airways

150x Emirates

25x Etihad Airways

20x Lufthansa

60x Qatar Airways

20x Singapore Airlines

10x Unidentified Customer(s)

 

Zwei Drittel der 344 Maschinen sollen an den Golf gehen, wo sich schon jetzt eine Konsolidierung abzeichnet. Passt die Maschine noch in die Zeit, oder ist ihr Transportvolumen schon überreizt?

 

Mit Sicherheit werden noch Bestellungen folgen, aber dass solch ein etabliertes Langstreckenmodell so wenig nachgefragt wird wundert mich. Ich hätte erwartet dass sich viele jetzige Betreiber frühe Lieferslots sichern.

 

Inhalt kopiert aus dem anderen 777 Thread. @HLX, jetzt erwarte ich aber auch Diskussionsstoff von dir. :D

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Kannste haben :ph34r:

Ich würde es - noch - relativ entspannt sehen, was den Auftragsbestand der 777X angeht. Gerade weil er überschaubar ist, sind Lieferslots kein wirkliches Thema und die Airlines haben von der Seite keinen Zeitdruck. Ich könnte mir sehr gut vorstellen, dass viele einfach abwarten wollen, wie sich das Ding bewährt - gerade vor dem Hintergrund, dass aktuell praktisch alle Neu- und Weiterentwicklungen unter Problemen mit ihren Triebwerken leiden. Die 787, der A32Xneo, der A330neo und nicht zuletzt die 777X selbst können davon ein Lied singen.

 

Immerhin hat die erste 777X nun ihre von GE überarbeiteten Triebwerke wieder dran:

 

kpae17917yw.png

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Nachvollziehbare Argumentation. Die größten Spareffekte gehen von den Triebwerken aus, was die Hersteller massiv unter Zeitdruck setzt. Die Technologie wird aber immer mehr an ihre Leistungsgrenzen getrieben und die Serienreife überschätzt. Vielleicht wartet man wirklich ab, ob/wie sich Leistungsdaten und Zuverlässigkeit bewahrheiten. Beide Hersteller haben da Vertrauen verspielt.

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Am 11.11.2019 um 23:42 schrieb bueno vista:

Nachdem LH einen kleinen Rückzieher bei den Bestellungen gemacht hat, hier mal die aktuelle Orderliste:

[...] 150x Emirates

Emirates hat 30 Bestellungen in Boeing 787-9 umgewandelt. Damit ist die Ankündigung aus 2017 40 Boeing 787-10 zu bestellen wohl hinfällig.

 

Mittlerweile hat man auch Airbus A350 geordert. Aber die ursprüngliche Idee von Emirates mit Boeing 777X als Einstiegsgröße zu operieren war Wahnsinn.

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