Aktuelles zu Eurowings

[viennafly]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich bezweifel auch, dass man alle in DUS abzieht und so der Konkurrenz DUS quasi "anbietet". Gerade bei der aktuellen Situation um die LH und Fraport werden die denen dieses "Geschenk" nicht machen.

 

Und zwischen "wir prüfen ob wir mit EW auch ab FRA fliegen" und "wir verschieben alles dahin" ist schon ein kleiner Unterschied. Ggf fliegt man im W-Pattern dort 2-3 Routen 1/7 oder so um DE zu ärgern, aber dass man DUS so massiv abbaut macht keinen Sinn.

 

Ich denke nicht, dass sie der Konkurrenz den Markt überlassen, EW wächst ja im Laufe des Jahres ein bisschen auf der Langstrecke.

Ende des Jahres werden sie 5 x A333 von SN in DUS im Einsatz haben, und wer weiss wie viele A332 von XG...Aktuell 9 EW Widebodys in DUS stationiert (2 x A343, 2x A333, 5 x A332).

 

[DE757]

vor 54 Minuten schrieb ATN340:

Ein mir bekannter ehemaliger A340-Pilot sagte, dass auch die "starke" Variante des -300 (-313 bzw. 313X) eine Beleidigung für Piloten ist.

 

vor 54 Minuten schrieb ATN340:

Das Condor-Management kriegt dann eine Alternativbeschäftigung für ihre Langstrecken auf dem Silbertablett...

 

Gut, dass das CFM56 generell viel zu schwach für den A340 war, ist ja klar gewesen. Ich tauchte mit dem „Tuning“ auf -313X konnte man das wenigstens in einen akzeptablen Rahmen bringen. Aber dem scheint nicht so. 

 

Zu DE: Ich denke, dass die einzige Alternative für DE noch München wäre. Allerdings wäre man dort noch stärker als in Frankfurt auf LH Zubringer angewiesen (fehlender ICE Anschluss und einfach nicht so zentral in Deutschland und damit für Autoanreise auch nicht so angenehm). Ob die sich das Geschäft dort einfach streitig machen lassen wage ich mal zu bezweifeln (eventuell überlegt man sich ja mal, inwieweit man für Condor die Zubringer noch anbieten kann...) und noch dazu kommt angespannte Slotsituaion. Ich weiß nicht inwieweit EW für DE füttert, aber equivalent zu der Situation in Frankfurt würde das in DUS nicht stattfinden können. Aus meiner Sicht hat die LH/EW hier ganz klar die Zügel in der Hand. 

[Fluginfo]

Auch für Winter 2019/2020 gibt es bisher keine Flüge ex MUC bei Condor und Eurowings. Wäre ja dann der Weg frei für Level oder Norwegian auf Langstrecke ex MUC. In den letzten Jahren sind immer 4 - 5 Langstreckenmaschinen auf touristischer Langstrecke unterwegs gewesen. Als Bedarf ist vorhanden, aber Condor und Eurowings bekommen es irgendwie nicht gebacken, trotz relativ alter Flotte. Neos, TUI NL und andere habe deutlich modernere Flotten auf Langstrecke.

[oldblueeyes]

Norwegian müsste es in der Form dann noch geben um fliegen zu wollen.

 

Level wird erst ab 2020 skalieren, wenn die Flottenentscheidung getroffen ist.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Norwegian müsste es in der Form dann noch geben um fliegen zu wollen.

 

Level wird erst ab 2020 skalieren, wenn die Flottenentscheidung getroffen ist.

 

Ein weiterer Grund zur Übernahme durch Lufthansa.

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb viennafly:

 

Ich denke nicht, dass sie der Konkurrenz den Markt überlassen, EW wächst ja im Laufe des Jahres ein bisschen auf der Langstrecke.

Ende des Jahres werden sie 5 x A333 von SN in DUS im Einsatz haben, und wer weiss wie viele A332 von XG...Aktuell 9 EW Widebodys in DUS stationiert (2 x A343, 2x A333, 5 x A332).

 

XG werden nicht mehr als 7 (dürfen sie nicht) und die 5x A333 kommen ja für 2x A343 und 1x A333. Gehen dann echt mehr A332 nach FRA als von MUC kommen schrumpft man doch in DUS.

[viennafly]

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

XG werden nicht mehr als 7 (dürfen sie nicht) und die 5x A333 kommen ja für 2x A343 und 1x A333. Gehen dann echt mehr A332 nach FRA als von MUC kommen schrumpft man doch in DUS.

 

Stimmt, so ist es richtig, was die Basen angeht. 

Heute sind es allerdings nur 11 Flieger, Ende des Jahres nach den Täuschen werden es aber 12 Flieger sein.

[d@ni!3l]

Ja  - dennoch kann man es sich aus DUS Sicht nicht erlauben viel nach Frankfurt zu schieben...

[ATN340]

vor 3 Stunden schrieb DE757:

 

 

Gut, dass das CFM56 generell viel zu schwach für den A340 war, ist ja klar gewesen. Ich tauchte mit dem „Tuning“ auf -313X konnte man das wenigstens in einen akzeptablen Rahmen bringen. Aber dem scheint nicht so. 

 

Zu DE: Ich denke, dass die einzige Alternative für DE noch München wäre. Allerdings wäre man dort noch stärker als in Frankfurt auf LH Zubringer angewiesen (fehlender ICE Anschluss und einfach nicht so zentral in Deutschland und damit für Autoanreise auch nicht so angenehm). Ob die sich das Geschäft dort einfach streitig machen lassen wage ich mal zu bezweifeln (eventuell überlegt man sich ja mal, inwieweit man für Condor die Zubringer noch anbieten kann...) und noch dazu kommt angespannte Slotsituaion. Ich weiß nicht inwieweit EW für DE füttert, aber equivalent zu der Situation in Frankfurt würde das in DUS nicht stattfinden können. Aus meiner Sicht hat die LH/EW hier ganz klar die Zügel in der Hand. 

Die LH mag zwar am längeren Hebel sitzen, aber das ist kein Freifahrschein.

 

Wenn EW sich in MUC zurück zieht und Norwegian dafür LAS aufnehmen will wird der Flughafen nicht Nein sagen (Beispiel).

Gleiches in DUS oder evtl. sogar CGN!

LH wird sicher nicht den Fehler machen, Märkte zu schaffen und sich dann zurückzuziehen.

Erst den Kunden anlocken und dann alternativlos im Regen stehen lassen wäre absoluter Anfängerfehler und eine Einladung an DE und alle anderen potentiellen Kandidaten.

 

Bzgl A340-300: Der -313(X) ist eine Verbesserung aber keine Rakete.

Weis jemand wie es bei SN damit läuft?

Ziele wie CUN, RSW oder DUS im Sommer stelle ich mir als große Rechenaufgabe für das Cockpit vor?

Bearbeitet 12. Januar 2019 von ATN340

[Blablupp]

Norwegian hat keine Marktpräsenz in Deutschland und fliegt auch nicht die klassische Karibik. 

 

Das ist einfach nur Tagträumerei.

 

Klar könnte DE zurückkommen.

[d@ni!3l]

vor 15 Stunden schrieb ATN340:

Wie meinst du dass? SN hat für die EW-Ops extra bei den AB-Leuten "gebaggert" weil sie schon ein A330-Rating und Tausende Stunden auf dem Bock hatten. Damit ist eine Cross-Qualification eigentlich ein Kinderspiel!

Müssten sie ja schon haben. SN fliegt ja bereits für EW A333 und A343 ab DUS und ich glaube nicht, dass das unterschiedliche Pools sind.

 

Und ja - die A343 hat eine miese Performance  - als Pax habe ich mich neulich gefragt, ob das Ding noch irgendwann abheben will und kann mich nicht erinnern mal so flach gestiegen zu sein. Neulich bei der 77W ist mir noch das Handy durch die Massenträgheit aus der Tasche gefallen beim Start- aber das war jetzt spürbar langsamer. Aber sollte in DUS kein großes Problem sein wenn es nicht zu warm ist...

[HAM67]

Flug EW 5400 ist heute auf dem Weg von Hamburg nach Gran Canaria über Aachen gedreht und wieder auf dem Rückflug zum Ausgangsflughafen... Weiß jemand mehr?

[ATN340]

vor 7 Stunden schrieb Blablupp:

Norwegian hat keine Marktpräsenz in Deutschland und fliegt auch nicht die klassische Karibik. 

 

Das ist einfach nur Tagträumerei.

 

Klar könnte DE zurückkommen.

Du hast das entscheidende Wort überlesen: BEISPIEL!

 

Das ist genau mein Punkt, Norwegian muss zusehen, dass sie den Laden (finanziell) ans Laufen kriegen.

Wenn sie von LH/EW aufgebaute und dann wieder geschlossene Strecken übernehmen und profitabel betreiben können wird sich deine Aussage sehr schnell relativieren! (Nochmals - es ist ein Beispiel!)

 

Die Flughäfen werden garantiert kein "Hausverbot aussprechen" sondern sind froh wenn sie nicht vermelden müssen dass 2+X

Ziele weniger in ihrem Flugplan stehen. Ob dann Condor, Norwegian, Level vielleicht sogar Virgin oder sonstwer in die Lücke springt ist erstmal zweitranging.

 

Deshalb muss LH/EW genau aufpassen, wie sie ihre Ressourcen verteilen, denn das Wachstum ist ja nicht unendlich sondern wie oben beschrieben + 1 Flugzeug in absehbarer Zeit.

[oldblueeyes]

Aus meiner Sicht ist das Problem der Eurowingslangstrecke die Tatsache das um kritische Masse zu erreichen sie aus der Komfortzone raus müssen.

- Norwegian hat mit bereits 30 Flieger kritische Masse erreicht und ist dafür sehr stark raus aus Skandinavien gegangen, von Uk bis Italien

- Level wird ab 2020 skalieren und ist von Anfang an raus aus den IAG Kernmärkte gegangen (Paris)

 

Eurowings hat zuerst einen Experiment in Deutschland gewagt (die 332 sind für 7 Jahre geleast), danach die Möglichkeiten in DUS ergriffen und zusammen mit Brussels  Richtung 20 Flieger skaliert

 

Wenn man hier den Zug nicht verpassen will, dann gibt es nur 2 Wege - Konsolidierung (also mindestens einen Teil von Norwegian oder einen franz Ferienflieger übernehmen) oder man muss sich in neue Märkte trauen - selbst Legacies wie LOT tun es mit ihrer Langstrecke.

 

Ich sehe zB keinen Grund warum eine touristisch fokkusiere Langstrecke zB in ATH, mit Incomingschwerpunkt nicht funktionieren könnte - man könnte es mit Aegean als lokalen Starpartner entwickeln, der dann zB die Zubringerflüge zu den Inseln übernehmen könnte.

[Condor767Winglet]

vor 13 Stunden schrieb Fluginfo:

Auch für Winter 2019/2020 gibt es bisher keine Flüge ex MUC bei Condor und Eurowings. Wäre ja dann der Weg frei für Level oder Norwegian auf Langstrecke ex MUC. In den letzten Jahren sind immer 4 - 5 Langstreckenmaschinen auf touristischer Langstrecke unterwegs gewesen. Als Bedarf ist vorhanden, aber Condor und Eurowings bekommen es irgendwie nicht gebacken, trotz relativ alter Flotte. Neos, TUI NL und andere habe deutlich modernere Flotten auf Langstrecke.

 

Condor hat noch nicht den vollständigen Winterflugplan vorgestellt, das läuft meistens in zwei Schritten.

Und soweit ich sehe gibt es mindestens die Kreuzfahrtcharter nach LRM,MBJ und BGI direkt ab MUC, da wird man mit Sicherheit dann noch Flüge nach CUN und PUJ ergänzen um die Woche für mindestens einen Flieger voll zu machen 

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb Condor767Winglet:

 

Condor hat noch nicht den vollständigen Winterflugplan vorgestellt, das läuft meistens in zwei Schritten.

Und soweit ich sehe gibt es mindestens die Kreuzfahrtcharter nach LRM,MBJ und BGI direkt ab MUC, da wird man mit Sicherheit dann noch Flüge nach CUN und PUJ ergänzen um die Woche für mindestens einen Flieger voll zu machen 

 

Warum wartet man dann bereits im dritten Jahr in Folge immer mit der Freischaltung der Langstreckenflüge in München besonders lang mit der Veröffentlichung. Viele Buchungen für Winter 2019/2020 werden und wurden bereits um die Jahreswende bzw. Weihnachtsfeiertage getätigt. Diese lange Zurückhaltung schadet doch nur der Condor selbst. An Slots kann es im Winter nicht liegen, weil diese im Gegensatz zum SFP noch ausreichend zur Verfügung stehen in München.

Oder müssen wie Gerüchte besagen zunächst die Flüge in Frankfurt gefüllt werden und deshalb werden die MUC-Flüge erst später (ca. 2 - 2 1/2 Monate) freigeschaltet?

Die von dir genannten Ziele sind aber im CRS ab Frankfurt bereits 6 Wochen auch als Einzelflug buchbar und ab München kann ich in Amadeus bis heute nichts finden. Bei Probebuchungen für Kreuzfahren im Dezember/Januar 19/20 zeigt es mir nur Abflüge ex FRA an, auch auf anderen Plattformen!

Bearbeitet 13. Januar 2019 von Fluginfo

[ATN340]

vor 14 Stunden schrieb d@ni!3l:

XG werden nicht mehr als 7 (dürfen sie nicht) und die 5x A333 kommen ja für 2x A343 und 1x A333. Gehen dann echt mehr A332 nach FRA als von MUC kommen schrumpft man doch in DUS.

Mir fällt gerade etwas ein!

Die 7 A330 bei XG sind Teil einer Abmachung mit der VC. Nach der gesetzlichen Neuregelung von Hubertus Heil ist SXD gezwungen, eine Personalvertretung zuzulassen, auch wenn das Management bis Herbst 2018 sogar gerichtlich dagegen vorgegangen ist.

 

Wäre es denkbar, dass das Limit 7 kippt wenn es eine PV unter Beteiligung der VC gibt?

Das Limit 23 Einheiten bei EW Deutschland ist auch mit VC-Ok gefallen!

[d@ni!3l]

Also wenn ich mir die Performance der XG angucken sollte man eher SN wachsen lassen und auch aus Komplexitätsgründen erwarte ich eher, dass XG ihre 7 Jahre voll macht und dann alles an SN geht - wieso die vorher noch mühsam wachsen lassen und sogar recht gute TV riskieren?

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Also wenn ich mir die Performance der XG angucken sollte man eher SN wachsen lassen und auch aus Komplexitätsgründen erwarte ich eher, dass XG ihre 7 Jahre voll macht und dann alles an SN geht - wieso die vorher noch mühsam wachsen lassen und sogar recht gute TV riskieren?

Ich glaube das die 330-200 eher ein Experiment waren und zur gegebenen Zeit mit 330-300 ersetzt werden. Dafür gäbe es gute Gründe:

- strategisch gesehen ist die 330-300 die beschlossene Einstiegsgrösse des Konzerns

- Brussels hat auf 330-300 skaliert und flottet die 330-200 aus; Eurowings kriegt gegenüber dem ersten Ansatz die Business dazu

- die Langstreckenlowcoster pendeln sich auf der Grösse der 789/330-800/330-300 ein, wenn man die aktuelle oder geplante Flottenentwicklung von Norwegian und Level sieht

- 330-300 sind im Konzern ausreichend vorhanden, vor allem wenn Legacyrouten höhere Kapazitäten brauchen

[Burma]

Weiß jemand was mit der D-AEWN heute morgen los war ? Sollte HAM-LPA fliegen und ist laut flightaware umgedreht und dann später erneut gestartet. 

[d@ni!3l]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eurowings kriegt gegenüber dem ersten Ansatz die Business dazu 

Aber nicht auf allen Routen. Gerade XG fliegt ja viele Karibik- / Kreuzfahrt Charter. Da braucht man die Business wohl nicht und die A332 macht Sinn (außer man will wegen der Zuverlässigkeit der sieben Flugzeuge ohnehin aus den Leasingverträgen).

 

Also die zwei unterschiedlichen Kabinen verstehe ich- aber es ist halt komplex- gerade auf Langstrecke mit Ersatzcrews, Ruhezeiten usw. Da macht ein AOC Sinn.

Bearbeitet 13. Januar 2019 von d@ni!3l

[chris_flyer]

vor 3 Stunden schrieb ATN340:

Mir fällt gerade etwas ein!

Die 7 A330 bei XG sind Teil einer Abmachung mit der VC. Nach der gesetzlichen Neuregelung von Hubertus Heil ist SXD gezwungen, eine Personalvertretung zuzulassen, auch wenn das Management bis Herbst 2018 sogar gerichtlich dagegen vorgegangen ist.

 

Wäre es denkbar, dass das Limit 7 kippt wenn es eine PV unter Beteiligung der VC gibt?

Das Limit 23 Einheiten bei EW Deutschland ist auch mit VC-Ok gefallen!

Die Begrenzung von maximal sieben A330 ist auf Wunsch der Turkish Airlines gemacht worden.

[ATN340]

vor 4 Stunden schrieb flapsone:

Es gab kein Limit von 23 Einheiten bei EWD. Bei Unter- sowie Überschreiten der 23 Flugzeuge hätte die VC lediglich das Recht gehabt, den damals gültigen VTV vorzeitig zu kündigen.

Ok, etwas globaler formuliert gab es eine 23er Vereinbarung die mit OK von der VC dann zur Makulatur wurde ;-)

Ändert am Sachverhalt nichts kann SXD wachsen wenn die VC mitspielt?

 

vor 4 Stunden schrieb d@ni!3l:

Also wenn ich mir die Performance der XG angucken sollte man eher SN wachsen lassen und auch aus Komplexitätsgründen erwarte ich eher, dass XG ihre 7 Jahre voll macht und dann alles an SN geht - wieso die vorher noch mühsam wachsen lassen und sogar recht gute TV riskieren?

Wie meinst du, recht gute TV riskieren? Die SXDler verdienen weniger als die SN und haben weniger Rechte!

Deshalb ist das Engagement der Pilotenschaft ja so groß, eine PV zu gründen (Was sich bei der neuen Gesetzeslage als Selbstläufer darstellt).

 

Die Performance der SXD ist maßgeblich vom Fluggerät abhängig und wie ich schonmal geschrieben habe arbeitet ein guter Freund von mir als Streifenhörnchen auf dem A330.

 

Als da wären:

D-AXGA - Rund 16 Jahre alt, ehemals EVA Air

D-AXGB - Rund 14 Jahre alt, ehemals Qatar 

D-AXGC - Rund15 Jahre alt, ehemals EVA Air

D-AXGD - Rund15 Jahre alt, ehemals EVA Air

D-AXGE - Rund 15 Jahre alt, ehemals Qatar 

D-AXGF - Rund 15 Jahre alt, ehemals Qatar 

D-AXGG - Rund 17 Jahre alt, ehemals Volare Air, Qatar und Turkish 

 

Zumindest die AXGA,C,D,G haben eine fragwürdige Historie. Die EVA-Flieger haben wegen Korrosion Sonderauflagen von Airbus bekommen die bei jedem Check geprüft werden müssen und wenn es unglücklich läuft ist der Flieger ein Fall für die Schrottpresse.

Daher kommen auch die massiven Delays bei der Einflottung damals.

 

Die SXD ist für ihre 737-Maintenance von Turkish Technik SAW nach Belgrad zur alten JAT Technik gegangen.

TK ist Anteilseigner an dem Laden, dass man seinem Shareholder den Rücken kehrt lässt viele Rückschlüsse auf die abgelieferte Qualität zu und in welcher Verfassung die AXGG übernommen wurde.

Wie gesagt, ich hab SXD-Connex und da gibt es nichts zu beschönigen, und zwar für beide Flotten!

 

Die Performance der A330 war / ist nicht berauschend, aber die Ursachen sind von LH selbst zu verantworten!

Es wurde hier auch schonmal erwähnt, dass sich Spohr kurz nach Amtsantritt als CEO mit Nico Bucholz überworfen hat der dann gerne zu Bombardier gegangen ist. Bucholz war jahrelang der Chef-Flottenplaner für den gesamten Konzern und die EW sein letztes großes Projekt.

 

Die Quittung kriegt jetzt die XG, A330 billig aber nicht qualitativ, sogar trotz bekannter Macken (Korrosion) weltweit eingekauft und in einer Konfiguration die einem 5er im Lotto gleich kommt, Stichwort Triebwerke!

Bearbeitet 13. Januar 2019 von ATN340

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb ATN340:

Wie meinst du, recht gute TV riskieren? Die SXDler verdienen weniger als die SN und haben weniger Rechte! 

 

Eben. Das nutzt man so. 

 

Denke die Zukunft  liegt aber bei SN - man braucht halt weniger Absprachen mit TK und wieso 2 Langstrecken AOCs nutzen?!

[Jetter330]

Das scheint mich nicht mehr als

normal da die das Long Haul Kompetenzzentrum sind.

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

 

Eben. Das nutzt man so. 

 

Denke die Zukunft  liegt aber bei SN - man braucht halt weniger Absprachen mit TK und wieso 2 Langstrecken AOCs nutzen?!