Aktuelles zu Eurowings

[viennafly]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Alle AC an einem Ort macht aber schon Sinn bei der AOG Situation. So ist man deutlich flexibler und spart viele Ferry Flüge...

 

Das ist klar, und Ferry-Flüge hat die XG ja nun wirklich genug...

Finde aber den Markteintritt in FRA mit gleich 7 Fliegern, die keine gescheite Business haben persönlich recht unwahrscheinlich...

[d@ni!3l]

Ich bezweifel auch, dass man alle in DUS abzieht und so der Konkurrenz DUS quasi "anbietet". Gerade bei der aktuellen Situation um die LH und Fraport werden die denen dieses "Geschenk" nicht machen.

 

Und zwischen "wir prüfen ob wir mit EW auch ab FRA fliegen" und "wir verschieben alles dahin" ist schon ein kleiner Unterschied. Ggf fliegt man im W-Pattern dort 2-3 Routen 1/7 oder so um DE zu ärgern, aber dass man DUS so massiv abbaut macht keinen Sinn.

Bearbeitet 12. Januar 2019 von d@ni!3l

[DE757]

vor 5 Stunden schrieb EDDS:

War auch nicht mal zu LH-Langstrecken-Zeiten in DUS die Rede davon, dass die A343 wegen ihrer schlechteren take-off-performance und der 3.000m Bahn dort nicht so optimal einzusetzen sind, und man damals deswegen auf A333 geswitched hat?

 

Das Problem gab es doch aber nur bei den A340-311, oder? Die A340-313X sind doch ein wenig stärker. Die CFM56-5C4 am -313 haben mit 151,3 kN immerhin 12,5 bzw. insgesamt 50kN mehr Schub als die alten -311. Außerdem glaube ich nicht, dass es da sonst so große Probleme gibt. Die meisten EW Strecken sind für den A343 doch eher „kurz“ und vom Gefühl her (kann mich natürlich irren) denke ich auch nicht, dass die bis unters Dach voll sind mit Cargo.

 

Sollte man tatsächlich alles von MUC nach FRA verschieben würde man sich bei Condor sicherlich mittelgroße Sorgen machen, die Kassen bei EW dürften dann doch momentan etwas Kampffreudiger sein. Ich wüsste aber auch nicht, warum DE ihren einzigen konstanten Langstreckenabflughafen einfach aufgeben sollte. Unabhängig davon die Frage: Würde LH dann Strecken wie CUN, MLE, MRU an EW abgeben oder fliegt man dort dann direkt gegen sich selber?

[ATN340]

vor 32 Minuten schrieb DE757:

 

Das Problem gab es doch aber nur bei den A340-311, oder? Die A340-313X sind doch ein wenig stärker. Die CFM56-5C4 am -313 haben mit 151,3 kN immerhin 12,5 bzw. insgesamt 50kN mehr Schub als die alten -311. Außerdem glaube ich nicht, dass es da sonst so große Probleme gibt. Die meisten EW Strecken sind für den A343 doch eher „kurz“ und vom Gefühl her (kann mich natürlich irren) denke ich auch nicht, dass die bis unters Dach voll sind mit Cargo.

Ein mir bekannter ehemaliger A340-Pilot sagte, dass auch die "starke" Variante des -300 (-313 bzw. 313X) eine Beleidigung für Piloten ist. Besser als der -311 JA, aber Performance -besonders im Sommer- fernab dessen was man erwartet und was andere Flieger wie der A330, der A340-600 oder die 777 leisten kann (Ok, letztgenannte sind vielleicht in DUS etwas groß).

 

Die Frage nach DE lässt sich doch sehr einfach beantworten:

Wenn LH in FRA den Attacke-Mode fährt müssen sie woanders Kapazitäten reduzieren (XG A330?).

Damit wird dort ein Markt frei, egal ob es MUC ist (Über die Yields gibt es Zuwenig belastbare Infos) oder DUS wo EW an die Stelle der AB bzw. eigentlich LTU getreten ist.

Das Condor-Management kriegt dann eine Alternativbeschäftigung für ihre Langstrecken auf dem Silbertablett...

[XWB]

vor 2 Minuten schrieb ATN340:

Ein mir bekannter ehemaliger A340-Pilot sagte, dass auch die "starke" Variante des -300 (-313 bzw. 313X) eine Beleidigung für Piloten ist. Besser als der -311 JA, aber Performance -besonders im Sommer- fernab dessen was man erwartet und was andere Flieger wie der A330, der A340-600 oder die 777 leisten kann (Ok, letztgenannte sind vielleicht in DUS etwas groß).

 

Die Frage nach DE lässt sich doch sehr einfach beantworten:

Wenn LH in FRA den Attacke-Mode fährt müssen sie woanders Kapazitäten reduzieren (XG A330?).

Damit wird dort ein Markt frei, egal ob es MUC ist (Über die Yields gibt es Zuwenig belastbare Infos) oder DUS wo EW an die Stelle der AB bzw. eigentlich LTU getreten ist.

Das Condor-Management kriegt dann eine Alternativbeschäftigung für ihre Langstrecken auf dem Silbertablett...

 

Gab es mal nicht den Satz, dass die A343 nur wegen der Erdkrümmung fliegen? 

[ATN340]

vor 25 Minuten schrieb XWB:

 

Gab es mal nicht den Satz, dass die A343 nur wegen der Erdkrümmung fliegen? 

Ja, genauso dass der A343 regelmäßig Vogelschlag an der APU hat.

Und jetzt bitte wieder ernst werden!

[viennafly]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ich bezweifel auch, dass man alle in DUS abzieht und so der Konkurrenz DUS quasi "anbietet". Gerade bei der aktuellen Situation um die LH und Fraport werden die denen dieses "Geschenk" nicht machen.

 

Und zwischen "wir prüfen ob wir mit EW auch ab FRA fliegen" und "wir verschieben alles dahin" ist schon ein kleiner Unterschied. Ggf fliegt man im W-Pattern dort 2-3 Routen 1/7 oder so um DE zu ärgern, aber dass man DUS so massiv abbaut macht keinen Sinn.

 

Ich denke nicht, dass sie der Konkurrenz den Markt überlassen, EW wächst ja im Laufe des Jahres ein bisschen auf der Langstrecke.

Ende des Jahres werden sie 5 x A333 von SN in DUS im Einsatz haben, und wer weiss wie viele A332 von XG...Aktuell 9 EW Widebodys in DUS stationiert (2 x A343, 2x A333, 5 x A332).

 

[DE757]

vor 54 Minuten schrieb ATN340:

Ein mir bekannter ehemaliger A340-Pilot sagte, dass auch die "starke" Variante des -300 (-313 bzw. 313X) eine Beleidigung für Piloten ist.

 

vor 54 Minuten schrieb ATN340:

Das Condor-Management kriegt dann eine Alternativbeschäftigung für ihre Langstrecken auf dem Silbertablett...

 

Gut, dass das CFM56 generell viel zu schwach für den A340 war, ist ja klar gewesen. Ich tauchte mit dem „Tuning“ auf -313X konnte man das wenigstens in einen akzeptablen Rahmen bringen. Aber dem scheint nicht so. 

 

Zu DE: Ich denke, dass die einzige Alternative für DE noch München wäre. Allerdings wäre man dort noch stärker als in Frankfurt auf LH Zubringer angewiesen (fehlender ICE Anschluss und einfach nicht so zentral in Deutschland und damit für Autoanreise auch nicht so angenehm). Ob die sich das Geschäft dort einfach streitig machen lassen wage ich mal zu bezweifeln (eventuell überlegt man sich ja mal, inwieweit man für Condor die Zubringer noch anbieten kann...) und noch dazu kommt angespannte Slotsituaion. Ich weiß nicht inwieweit EW für DE füttert, aber equivalent zu der Situation in Frankfurt würde das in DUS nicht stattfinden können. Aus meiner Sicht hat die LH/EW hier ganz klar die Zügel in der Hand. 

[Fluginfo]

Auch für Winter 2019/2020 gibt es bisher keine Flüge ex MUC bei Condor und Eurowings. Wäre ja dann der Weg frei für Level oder Norwegian auf Langstrecke ex MUC. In den letzten Jahren sind immer 4 - 5 Langstreckenmaschinen auf touristischer Langstrecke unterwegs gewesen. Als Bedarf ist vorhanden, aber Condor und Eurowings bekommen es irgendwie nicht gebacken, trotz relativ alter Flotte. Neos, TUI NL und andere habe deutlich modernere Flotten auf Langstrecke.

[oldblueeyes]

Norwegian müsste es in der Form dann noch geben um fliegen zu wollen.

 

Level wird erst ab 2020 skalieren, wenn die Flottenentscheidung getroffen ist.

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Norwegian müsste es in der Form dann noch geben um fliegen zu wollen.

 

Level wird erst ab 2020 skalieren, wenn die Flottenentscheidung getroffen ist.

 

Ein weiterer Grund zur Übernahme durch Lufthansa.

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb viennafly:

 

Ich denke nicht, dass sie der Konkurrenz den Markt überlassen, EW wächst ja im Laufe des Jahres ein bisschen auf der Langstrecke.

Ende des Jahres werden sie 5 x A333 von SN in DUS im Einsatz haben, und wer weiss wie viele A332 von XG...Aktuell 9 EW Widebodys in DUS stationiert (2 x A343, 2x A333, 5 x A332).

 

XG werden nicht mehr als 7 (dürfen sie nicht) und die 5x A333 kommen ja für 2x A343 und 1x A333. Gehen dann echt mehr A332 nach FRA als von MUC kommen schrumpft man doch in DUS.

[viennafly]

vor 27 Minuten schrieb d@ni!3l:

XG werden nicht mehr als 7 (dürfen sie nicht) und die 5x A333 kommen ja für 2x A343 und 1x A333. Gehen dann echt mehr A332 nach FRA als von MUC kommen schrumpft man doch in DUS.

 

Stimmt, so ist es richtig, was die Basen angeht. 

Heute sind es allerdings nur 11 Flieger, Ende des Jahres nach den Täuschen werden es aber 12 Flieger sein.

[d@ni!3l]

Ja  - dennoch kann man es sich aus DUS Sicht nicht erlauben viel nach Frankfurt zu schieben...

[ATN340]

vor 3 Stunden schrieb DE757:

 

 

Gut, dass das CFM56 generell viel zu schwach für den A340 war, ist ja klar gewesen. Ich tauchte mit dem „Tuning“ auf -313X konnte man das wenigstens in einen akzeptablen Rahmen bringen. Aber dem scheint nicht so. 

 

Zu DE: Ich denke, dass die einzige Alternative für DE noch München wäre. Allerdings wäre man dort noch stärker als in Frankfurt auf LH Zubringer angewiesen (fehlender ICE Anschluss und einfach nicht so zentral in Deutschland und damit für Autoanreise auch nicht so angenehm). Ob die sich das Geschäft dort einfach streitig machen lassen wage ich mal zu bezweifeln (eventuell überlegt man sich ja mal, inwieweit man für Condor die Zubringer noch anbieten kann...) und noch dazu kommt angespannte Slotsituaion. Ich weiß nicht inwieweit EW für DE füttert, aber equivalent zu der Situation in Frankfurt würde das in DUS nicht stattfinden können. Aus meiner Sicht hat die LH/EW hier ganz klar die Zügel in der Hand. 

Die LH mag zwar am längeren Hebel sitzen, aber das ist kein Freifahrschein.

 

Wenn EW sich in MUC zurück zieht und Norwegian dafür LAS aufnehmen will wird der Flughafen nicht Nein sagen (Beispiel).

Gleiches in DUS oder evtl. sogar CGN!

LH wird sicher nicht den Fehler machen, Märkte zu schaffen und sich dann zurückzuziehen.

Erst den Kunden anlocken und dann alternativlos im Regen stehen lassen wäre absoluter Anfängerfehler und eine Einladung an DE und alle anderen potentiellen Kandidaten.

 

Bzgl A340-300: Der -313(X) ist eine Verbesserung aber keine Rakete.

Weis jemand wie es bei SN damit läuft?

Ziele wie CUN, RSW oder DUS im Sommer stelle ich mir als große Rechenaufgabe für das Cockpit vor?

Bearbeitet 12. Januar 2019 von ATN340

[Blablupp]

Norwegian hat keine Marktpräsenz in Deutschland und fliegt auch nicht die klassische Karibik. 

 

Das ist einfach nur Tagträumerei.

 

Klar könnte DE zurückkommen.

[d@ni!3l]

vor 15 Stunden schrieb ATN340:

Wie meinst du dass? SN hat für die EW-Ops extra bei den AB-Leuten "gebaggert" weil sie schon ein A330-Rating und Tausende Stunden auf dem Bock hatten. Damit ist eine Cross-Qualification eigentlich ein Kinderspiel!

Müssten sie ja schon haben. SN fliegt ja bereits für EW A333 und A343 ab DUS und ich glaube nicht, dass das unterschiedliche Pools sind.

 

Und ja - die A343 hat eine miese Performance  - als Pax habe ich mich neulich gefragt, ob das Ding noch irgendwann abheben will und kann mich nicht erinnern mal so flach gestiegen zu sein. Neulich bei der 77W ist mir noch das Handy durch die Massenträgheit aus der Tasche gefallen beim Start- aber das war jetzt spürbar langsamer. Aber sollte in DUS kein großes Problem sein wenn es nicht zu warm ist...

[HAM67]

Flug EW 5400 ist heute auf dem Weg von Hamburg nach Gran Canaria über Aachen gedreht und wieder auf dem Rückflug zum Ausgangsflughafen... Weiß jemand mehr?

[ATN340]

vor 7 Stunden schrieb Blablupp:

Norwegian hat keine Marktpräsenz in Deutschland und fliegt auch nicht die klassische Karibik. 

 

Das ist einfach nur Tagträumerei.

 

Klar könnte DE zurückkommen.

Du hast das entscheidende Wort überlesen: BEISPIEL!

 

Das ist genau mein Punkt, Norwegian muss zusehen, dass sie den Laden (finanziell) ans Laufen kriegen.

Wenn sie von LH/EW aufgebaute und dann wieder geschlossene Strecken übernehmen und profitabel betreiben können wird sich deine Aussage sehr schnell relativieren! (Nochmals - es ist ein Beispiel!)

 

Die Flughäfen werden garantiert kein "Hausverbot aussprechen" sondern sind froh wenn sie nicht vermelden müssen dass 2+X

Ziele weniger in ihrem Flugplan stehen. Ob dann Condor, Norwegian, Level vielleicht sogar Virgin oder sonstwer in die Lücke springt ist erstmal zweitranging.

 

Deshalb muss LH/EW genau aufpassen, wie sie ihre Ressourcen verteilen, denn das Wachstum ist ja nicht unendlich sondern wie oben beschrieben + 1 Flugzeug in absehbarer Zeit.

[oldblueeyes]

Aus meiner Sicht ist das Problem der Eurowingslangstrecke die Tatsache das um kritische Masse zu erreichen sie aus der Komfortzone raus müssen.

- Norwegian hat mit bereits 30 Flieger kritische Masse erreicht und ist dafür sehr stark raus aus Skandinavien gegangen, von Uk bis Italien

- Level wird ab 2020 skalieren und ist von Anfang an raus aus den IAG Kernmärkte gegangen (Paris)

 

Eurowings hat zuerst einen Experiment in Deutschland gewagt (die 332 sind für 7 Jahre geleast), danach die Möglichkeiten in DUS ergriffen und zusammen mit Brussels  Richtung 20 Flieger skaliert

 

Wenn man hier den Zug nicht verpassen will, dann gibt es nur 2 Wege - Konsolidierung (also mindestens einen Teil von Norwegian oder einen franz Ferienflieger übernehmen) oder man muss sich in neue Märkte trauen - selbst Legacies wie LOT tun es mit ihrer Langstrecke.

 

Ich sehe zB keinen Grund warum eine touristisch fokkusiere Langstrecke zB in ATH, mit Incomingschwerpunkt nicht funktionieren könnte - man könnte es mit Aegean als lokalen Starpartner entwickeln, der dann zB die Zubringerflüge zu den Inseln übernehmen könnte.

[Condor767Winglet]

vor 13 Stunden schrieb Fluginfo:

Auch für Winter 2019/2020 gibt es bisher keine Flüge ex MUC bei Condor und Eurowings. Wäre ja dann der Weg frei für Level oder Norwegian auf Langstrecke ex MUC. In den letzten Jahren sind immer 4 - 5 Langstreckenmaschinen auf touristischer Langstrecke unterwegs gewesen. Als Bedarf ist vorhanden, aber Condor und Eurowings bekommen es irgendwie nicht gebacken, trotz relativ alter Flotte. Neos, TUI NL und andere habe deutlich modernere Flotten auf Langstrecke.

 

Condor hat noch nicht den vollständigen Winterflugplan vorgestellt, das läuft meistens in zwei Schritten.

Und soweit ich sehe gibt es mindestens die Kreuzfahrtcharter nach LRM,MBJ und BGI direkt ab MUC, da wird man mit Sicherheit dann noch Flüge nach CUN und PUJ ergänzen um die Woche für mindestens einen Flieger voll zu machen 

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb Condor767Winglet:

 

Condor hat noch nicht den vollständigen Winterflugplan vorgestellt, das läuft meistens in zwei Schritten.

Und soweit ich sehe gibt es mindestens die Kreuzfahrtcharter nach LRM,MBJ und BGI direkt ab MUC, da wird man mit Sicherheit dann noch Flüge nach CUN und PUJ ergänzen um die Woche für mindestens einen Flieger voll zu machen 

 

Warum wartet man dann bereits im dritten Jahr in Folge immer mit der Freischaltung der Langstreckenflüge in München besonders lang mit der Veröffentlichung. Viele Buchungen für Winter 2019/2020 werden und wurden bereits um die Jahreswende bzw. Weihnachtsfeiertage getätigt. Diese lange Zurückhaltung schadet doch nur der Condor selbst. An Slots kann es im Winter nicht liegen, weil diese im Gegensatz zum SFP noch ausreichend zur Verfügung stehen in München.

Oder müssen wie Gerüchte besagen zunächst die Flüge in Frankfurt gefüllt werden und deshalb werden die MUC-Flüge erst später (ca. 2 - 2 1/2 Monate) freigeschaltet?

Die von dir genannten Ziele sind aber im CRS ab Frankfurt bereits 6 Wochen auch als Einzelflug buchbar und ab München kann ich in Amadeus bis heute nichts finden. Bei Probebuchungen für Kreuzfahren im Dezember/Januar 19/20 zeigt es mir nur Abflüge ex FRA an, auch auf anderen Plattformen!

Bearbeitet 13. Januar 2019 von Fluginfo

[ATN340]

vor 14 Stunden schrieb d@ni!3l:

XG werden nicht mehr als 7 (dürfen sie nicht) und die 5x A333 kommen ja für 2x A343 und 1x A333. Gehen dann echt mehr A332 nach FRA als von MUC kommen schrumpft man doch in DUS.

Mir fällt gerade etwas ein!

Die 7 A330 bei XG sind Teil einer Abmachung mit der VC. Nach der gesetzlichen Neuregelung von Hubertus Heil ist SXD gezwungen, eine Personalvertretung zuzulassen, auch wenn das Management bis Herbst 2018 sogar gerichtlich dagegen vorgegangen ist.

 

Wäre es denkbar, dass das Limit 7 kippt wenn es eine PV unter Beteiligung der VC gibt?

Das Limit 23 Einheiten bei EW Deutschland ist auch mit VC-Ok gefallen!

[d@ni!3l]

Also wenn ich mir die Performance der XG angucken sollte man eher SN wachsen lassen und auch aus Komplexitätsgründen erwarte ich eher, dass XG ihre 7 Jahre voll macht und dann alles an SN geht - wieso die vorher noch mühsam wachsen lassen und sogar recht gute TV riskieren?

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Also wenn ich mir die Performance der XG angucken sollte man eher SN wachsen lassen und auch aus Komplexitätsgründen erwarte ich eher, dass XG ihre 7 Jahre voll macht und dann alles an SN geht - wieso die vorher noch mühsam wachsen lassen und sogar recht gute TV riskieren?

Ich glaube das die 330-200 eher ein Experiment waren und zur gegebenen Zeit mit 330-300 ersetzt werden. Dafür gäbe es gute Gründe:

- strategisch gesehen ist die 330-300 die beschlossene Einstiegsgrösse des Konzerns

- Brussels hat auf 330-300 skaliert und flottet die 330-200 aus; Eurowings kriegt gegenüber dem ersten Ansatz die Business dazu

- die Langstreckenlowcoster pendeln sich auf der Grösse der 789/330-800/330-300 ein, wenn man die aktuelle oder geplante Flottenentwicklung von Norwegian und Level sieht

- 330-300 sind im Konzern ausreichend vorhanden, vor allem wenn Legacyrouten höhere Kapazitäten brauchen