Aktuelles zu Eurowings

[vielflieger2020]

@d@ni!3l

Thema Locost und Arbeitsbedingunen.

 

Branchenprimus Ryanair zahlt sehr gut, im Fo Bereich weit besser als EWD. Auch bei den Kapitänen muss man 15 Jahre Kapitän sein um an RYR ranzukommen,

 

Thema Bedingungen. Während RYR ein 5/4 on/off Modell mit entweder 5 früh oder spät fährt findet man bei EW ein kunterbuntes Potpourri an Diensten. Beispiel

 

4früh/1spät/2offs/2früh/1spät/1off/2früh/1spät/2off/4früh/1spät…

 

Wobei bei früh spät jetzt nicht exakt Easa beschrieben ist. Die checkina früh passen natürlich zur Easa also entweder knapp vor 5 Uhr oder eben ein paar min danach. Ebenso bei spät (vor 22 Uhr oder aber meist bis 00 Uhr)

 

Die Piloten haben permanente Schichtwechsel.

Dann kommt hinzu, dass durch diese üblen früh/spät Wechsel bei nur ein wenig delay der ganze Plan zerschossen wird. Beispiel

 

3früh/1spät mit delay/off/off/…

 

bei checkout nach 00 Uhr am spät wegen delay hängt man im offtag. Und somit hat man an 5 Tagen Dienst gehabt was zwei offs auslöst. Off1 wurde zu Dienst, off zwei bleibt stehen, der erste Duty Tag nach den 2 Offs wird zu off und man muss mit stby arbeiten… Das frisst unmengen an Crews. Im Sommer permanent. 
 

Da fährt RYR mit 5/4 besser und simpler in der Planung weil es viele Probleme die bei EW entstehen gar nicht gibt (36 Stunden, Ortsnächte…)

 

 

[d@ni!3l]

Ah, vielen Dank   Das ist interessant Da frag ich mich jedoch, warum man es nicht schafft bzw. offensichtlich nicht mal versucht auch auf ein ähnliches 5/4 Roster Modell zu kommen, wenn das scheinbar so viele Vorteile bietet. Würde ja augenscheinlich beiden Seiten helfen.

[Mahag]

Das ist ganz einfach. Ryanair hat flache Management und Organisationsstruktur mit geringen Kosten. Dadurch bleibt mehr vom Umsatz für die Operative Belegschaft. Bei Lufhansa und nahezu allen Airlines der Gruppe ist es genau andersrum. Für jeden Quatsch gibt es eine nicht Operative (Führungs-)-Kraft. Diese organisationsstruktur kostet viel Geld, viel Abstimmungsbedarf, viel Zeit. Einfach mal machen geht da leider nicht.

Und wenn du solche Strukturen hast, quetscht du da aus wo es vermeintlich am leichtesten ist um auf das gleiche Ergebnis zu kommen. Und da sind auch Dienstpläne eine Möglichkeit. 

 

Herr Duve kommt leider von LH aus solchen Organisationsstrukturen und will es nicht begreifen. Jetzt markiert er den harten Mann anstatt zu verstehen wer eigentlich der Flugbetrieb ist.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Mahag:

Herr Duve kommt leider von LH aus solchen Organisationsstrukturen und will es nicht begreifen. Jetzt markiert er den harten Mann anstatt zu verstehen wer eigentlich der Flugbetrieb ist.

Ich frage mich, zu viel viel Prozent die harte Hand wirklich die EW Management Sicht ist und wie viel Prozent FRA sagt "bleibt hart und setzt ein Zeichen".  Ein Stück weit wirken die ganzen Top-Manager bei der EW direkt von der LH ja schon wie "trojanische Pferde" (ich will nicht "Marionetten" sagen, das klingt zu hart, aber das wirkt für mich nach wenig Eigenständigkeit, aber dass wirklich niemand von den 4000 EW Mitarbeitern das Zeug zum CFO (usw) hätte fällt mir schwer zu glauben).

 

Zeigen, dass es "auch anders geht" macht für den Konzern ggf. Sinn, aber für die EW ist das was gerade passiert bestimmt nicht gut. Genauso wie einst Langstrecke und co. 

[oldblueeyes]

Ihr vergisst immer noch das Ryanair ein Clean Sheet Design hat, denn sie ohne viel arbeitsrechtlichen Aufwand öffnen/schließen kann während Eurowings auch nach X Zwischenschritte immer noch ein zusammengewürfelter Laden das Konzernresterampen, Legacyvereinbarungen, übertragene Strukturen,  höhere arbeitsrechtliche Regulierung mit sich trägt.

 

Alles bringt mehr Komplexität, geringeren Spielraum um Strukturen und Prozesse zu optimieren , mehr administrativen Aufwand mit sich.

 

Und man ist einfach nicht skaliert um diese Overheads gering zu halten.

[Nosig]

LH sollte sowas wie Euroberlin komplett neu aufbauen. Eine schlanke aber nicht karge Zubringer-Airline, meinetwegen unter Mainline-Konditionen, aber nicht so eine "möchtegern aber nicht gekonnt" Niedrigpreisairline. Das Konzept EW ist überfrachtet mit Erwartungen, die sie nicht erfüllen kann.

[Hubi206]

vor 36 Minuten schrieb Nosig:

LH sollte sowas wie Euroberlin komplett neu aufbauen. Eine schlanke aber nicht karge Zubringer-Airline, meinetwegen unter Mainline-Konditionen, aber nicht so eine "möchtegern aber nicht gekonnt" Niedrigpreisairline. Das Konzept EW ist überfrachtet mit Erwartungen, die sie nicht erfüllen kann.

Genau richtig. EW war nie ein richtiger LCC. Aber nicht LH sollte eine neue Euroberlin o.ä. aufbauen, sondern ein neuer Wettbewerber wäre angesagt. Ich glaube, daß die Unzufriedenheit (Zuverlässigkeit, Service, Preise) der Kunden mit EW und LH sehr groß ist. Eine neue starke "AB" hätte morgen am Tag große Chancen der LH in diesem Bereich große Kopfschmerzen zu bereiten.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

aber nicht so eine "möchtegern aber nicht gekonnt" Niedrigpreisairline. Das Konzept EW ist überfrachtet mit Erwartungen, die sie nicht erfüllen kann.

Ich bin da bei dir, aber ich glaube die EW ist es auch. Sie sagt ja über sich selbst auch, dass sie kein LCC mehr ist, sondern ein "Value Carrier" sein möchte (wenn das auch schwer zu beschrieben ist, weil sich unsere Gesellschaft ja mit Sachen, die weder weiß noch schwarz sind schwer tut).

Also die Strategie ein deutsches Ryanair zu sein ist man ja weg, und wie ihr beiden (also auch Hubi206) schreibt war man ja auch nie LCC (insb. bei der Q400 Ops war das offensichtlich).  Aber dann sind Attribute wie Freundlichkeit, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit wichtig. Man muss halt "mehr" bieten als W6, FR und co.,wenn man mehr Geld will. Einerseits sind dies natürlich Airports wie DUS statt NRN und auch Goodies wie Meilen, freier Mittelsitz, Umbuchbarkeit etc., die ich erfüllt sehe, aber das Personal muss halt mitspielen. Insbesondere für Freundlichkeit & Zuverlässigkeit. 

 

Und genau da habe ich bei diesem konfrontativen Kurs echte Sorgen, dass man sich das verbaut.  Ja, geringere FDZ-Limits und mehr Off Tage machen die Ops teurer, aber so richtig günstig ist man ohnehin nicht (wobei das nur ein semi-gutes Argument ist). Aber verliert man die zuvor genannten Attribute, weil man nicht bspw. 2% mehr Kosten tragen will wird es halt in Summe "teurer" und man verliert den USP.

 

Einfach schade, dass es nahezu grundsätzlich nie "zusammen" geht. Das Management versteht nicht, dass "Value" nicht zu LCC Kosten geht, die Mitarbeiter aber auch nicht, dass sie am eigenen Ast sägen wenn es immer direkt eskaliert (so sehr ich es auch aktuell verstehe, aber es "muss" einfach anders gehen). Früher oder später muss man eh reden und hunderte andere Firmen in Deutschland schaffen Einigungen ja auch friedlich.

Bearbeitet 19. Oktober 2022 von d@ni!3l

[jokogermany]

Gemäß https://www.aero.de/news-43745/Eurowings-und-Piloten-reden-nochmal-miteinander.html soll die VC wohl doch wieder mit der EW Geschäftsführung verhandeln.

[Hubi206]

Mich würden dennoch mal die wichtigsten Eckpunkte des letzten Angebotes von EW interessieren

[Leon8499]

vor 29 Minuten schrieb jokogermany:

Gemäß https://www.aero.de/news-43745/Eurowings-und-Piloten-reden-nochmal-miteinander.html soll die VC wohl doch wieder mit der EW Geschäftsführung verhandeln.

 

Mein Eindruck ist nicht, dass die VC sich weiteren Verhandlungen verschloss.

[Selcuk]

vor 10 Stunden schrieb Hubi206:

Mich würden dennoch mal die wichtigsten Eckpunkte des letzten Angebotes von EW interessieren

 

[moddin]

Am 19.10.2022 um 11:26 schrieb vielflieger2020:

 

Die Piloten haben permanente Schichtwechsel.

Dann kommt hinzu, dass durch diese üblen früh/spät Wechsel bei nur ein wenig delay der ganze Plan zerschossen wird. Beispiel

 

3früh/1spät mit delay/off/off/…

 

bei checkout nach 00 Uhr am spät wegen delay hängt man im offtag. Und somit hat man an 5 Tagen Dienst gehabt was zwei offs auslöst. Off1 wurde zu Dienst, off zwei bleibt stehen, der erste Duty Tag nach den 2 Offs wird zu off […]

Ist dem wirklich so, dass aus einem Off-Tag dann ein Duty-Tag wird? Ich kenn es vom Boden so, dass der Tag, an dem man beginnt, als Duty-Tag zählt. Wenn mein Spätdienst aus welchen Gründen auch immer bis zu den maximalen 10 Stunden Nettoarbeitszeit extended wird (bei Beginn 14 Uhr also 0:45 Uhr am Tag drauf), zählt trotzdem nur der Tag, an dem das Dienstsymbol drin war. Selbiges bei Nachtdienst.

 

Und so übel find ich Früh/Spät-Wechsel jetzt nicht, da gibt es übleres. Am schlimmsten fand ich persönlich immer die Sprünge von Früh in den Nachtdienst, dann einen Tag frei (also effektiv 23 Stunden) und gleich wieder Früh. Da ist ein Jetlag auf Langstrecke Kindergeburtstag gegen.

[daxreb]

vor 12 Minuten schrieb moddin:

Ist dem wirklich so, dass aus einem Off-Tag dann ein Duty-Tag wird? Ich kenn es vom Boden so, dass der Tag, an dem man beginnt, als Duty-Tag zählt. Wenn mein Spätdienst aus welchen Gründen auch immer bis zu den maximalen 10 Stunden Nettoarbeitszeit extended wird (bei Beginn 14 Uhr also 0:45 Uhr am Tag drauf), zählt trotzdem nur der Tag, an dem das Dienstsymbol drin war. Selbiges bei Nachtdienst.

 

Und so übel find ich Früh/Spät-Wechsel jetzt nicht, da gibt es übleres. Am schlimmsten fand ich persönlich immer die Sprünge von Früh in den Nachtdienst, dann einen Tag frei (also effektiv 23 Stunden) und gleich wieder Früh. Da ist ein Jetlag auf Langstrecke Kindergeburtstag gegen.

Es wird ein sogenannter X-Tag draus. Der OFF Muss nachgewährt werden, je nachdem wie viele OFF du abseits davon im Monat hast eventuell such sogar noch im selben Monat.

[oldblueeyes]

Am 19.10.2022 um 13:40 schrieb d@ni!3l:

 

Einfach schade, dass es nahezu grundsätzlich nie "zusammen" geht. Das Management versteht nicht, dass "Value" nicht zu LCC Kosten geht, die Mitarbeiter aber auch nicht, dass sie am eigenen Ast sägen wenn es immer direkt eskaliert (so sehr ich es auch aktuell verstehe, aber es "muss" einfach anders gehen). Früher oder später muss man eh reden und hunderte andere Firmen in Deutschland schaffen Einigungen ja auch friedlich.

 

Das Grundproblem ist "Lufthansa Dezentral" das irgendwo immer noch in den Köpfen da ist.

Man muss sich beidseitig im Klaren sein das vor Ort auch Ryanair , Wizz und Co sind und nur die City to City Strecken und höhere Kosten nicht funktionieren.

 

Eurowings braucht in P2P Gesamtkonzept abseits aller Experimente für die man als Resterampe herhalten musste.

 

- Skalierung - man ist im eigenen Markt einfach zu klein , oder Merger ( eine Gruppe Vueling, Transavia, Eurowings der Legacies wäre schon ein Paukenschlag)

 

- Expansion - würde wie in anderen Branchen zu einer Kreuzkalkulation der Kosten führen ( das müssen aber auch die AN verstehen)

 

- richtige Flotte - Konsequent ab A320 - 

[Nosig]

Vielleicht sollte man viel eher auf E2 und ATR gehen und ab der A320 alles wieder Mutti übertragen? Es muss richtig billig sein, es muss lowcost sein, es muss nicht schnell fliegen und zu groß ist auch nicht gut, das nimmt nur dem eigenen Netzwerk Aufkommen weg.

Bearbeitet 21. Oktober 2022 von Nosig

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

richtige Flotte - Konsequent ab A320

Es scheint ja durchaus Flüge zu geben, auf denen man selbst den A319 bei weitem nicht voll bekommt. Ich sehe daher erstmal keinen Grund, den A319 komplett los zu werden. 

 

vor 18 Minuten schrieb Nosig:

Vielleicht sollte man viel eher auf E2 und ATR gehen und ab der A320 alles wieder Mutti übertragen?

Weil Lufthansa Dezentral damals auch so erfolgreich war… 

 

vor 20 Minuten schrieb Nosig:

das nimmt nur dem eigenen Netzwerk Aufkommen weg.

Ob ein Kunde mit LH von DUS über MUC nach BCN fliegt oder direkt mit EW kann dem Konzern ja erstmal egal sein. Am besten sollte der Kunde dort fliegen, wo am meisten hängen bleibt. Und das ist denke ich nicht unbedingt der Umsteigeflug mit der teueren LH. Zumal EW ja auch ein anderes Kundensegment bedient als die LH. 

[Fluginfo]

Gerade in den Krisenzeiten sind manche Airlines ganz froh einen A319 in der Flotte zu haben.

Deshalb ist die Ablösung der A319 derzeit bestimmt nicht ein Thema mit großer Priorität.

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Gerade in den Krisenzeiten sind manche Airlines ganz froh einen A319 in der Flotte zu haben.

Deshalb ist die Ablösung der A319 derzeit bestimmt nicht ein Thema mit großer Priorität.

 

Eurowings ist in einen Marktsegment in dem selbst Volotea, vor nicht allzulanger Zeit mit 717 unterwegs auf 320 skaliert.

 

Und dieser Markt schaut primär auf Kosten pro Sitz als auf Frequenzen.

 

Die Kombination Deutscher Tarifkosten und Sitzkosten der 319 ist sicherlich nicht optimal - das bedeutet nicht das man sie gleich ausflotten sollte, aber man könnte die Deutschen Basen auf 320 trimmen ( und 223 in Wetlease von Baltic wo erforderlich) und die 319 für Wachstumsmärkte einsetzen.

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Gerade in den Krisenzeiten sind manche Airlines ganz froh einen A319 in der Flotte zu haben.

Deshalb ist die Ablösung der A319 derzeit bestimmt nicht ein Thema mit großer Priorität.

 

Der A319 ist meiner Meinung nach ein überholtes Muster. Ein A220-300 bietet ähnliche CASK wie ein A320 bei der Kapazität eines A319.

 

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eurowings ist in einen Marktsegment in dem selbst Volotea, vor nicht allzulanger Zeit mit 717 unterwegs auf 320 skaliert.

 

Und dieser Markt schaut primär auf Kosten pro Sitz als auf Frequenzen.

 

Da bin ich mir gar nicht so sicher. Das Problem ist: EW muss bestimmte Strecken hochfrequentig bedienen, damit Lufthansa als Konzern bestimmte Corporate Travel Verträge halten oder abschließen kann. Deswegen finde ich es zu kurz gedacht, wenn man einfach nur sagt, EW macht mit halbvollen Citystrecken Verlust.

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Eurowings ist in einen Marktsegment in dem selbst Volotea, vor nicht allzulanger Zeit mit 717 unterwegs auf 320 skaliert.

 

Und dieser Markt schaut primär auf Kosten pro Sitz als auf Frequenzen.

 

Die Kombination Deutscher Tarifkosten und Sitzkosten der 319 ist sicherlich nicht optimal - das bedeutet nicht das man sie gleich ausflotten sollte, aber man könnte die Deutschen Basen auf 320 trimmen ( und 223 in Wetlease von Baltic wo erforderlich) und die 319 für Wachstumsmärkte einsetzen.

Die 717 ist schon immer ein Auslaufmodell gewesen und kommt in die Jahre. Daher hinkt der Vergleich ein wenig.

Es gibt jedenfalls etliche Strecken bei Eurowings, wo der A319 bereits zu groß ist.

vor 1 Minute schrieb Lucky Luke:

 

Der A319 ist meiner Meinung nach ein überholtes Muster. Ein A220-300 bietet ähnliche CASK wie ein A320 bei der Kapazität eines A319.

 

 

Da bin ich mir gar nicht so sicher. Das Problem ist: EW muss bestimmte Strecken hochfrequentig bedienen, damit Lufthansa als Konzern bestimmte Corporate Travel Verträge halten oder abschließen kann. Deswegen finde ich es zu kurz gedacht, wenn man einfach nur sagt, EW macht mit halbvollen Citystrecken Verlust.

Können A319 Piloten auch A320 und A220 gleichzeitig fliegen?

[Nosig]

Die sind völlig unterschiedlich, auch im Cockpit.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Nosig:

Die sind völlig unterschiedlich, auch im Cockpit.

Danke, daher ist der Betrieb nebeneinander A220 und A320 auch nicht so einfach!

[ben7x]

vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eurowings ist in einen Marktsegment in dem selbst Volotea, vor nicht allzulanger Zeit mit 717 unterwegs auf 320 skaliert.

Nochmal: Was bringt es EW, auf den A320 zu skalieren, wenn man den A319 regelmäßig nicht voll bekommt?

 

Und ja, der A220 wäre wahrscheinlich die bessere Lösung. Aber man hat ihn nunmal nicht in der Flotte, sondern A319. Und damit muss man eben umgehen. 

[oldblueeyes]

Man kriegt auch die 320 voll bei weniger Frequenzen. Oder man streicht konsequent was nicht mehr passt.