Aktuelles zu Eurowings

[d@ni!3l]

Ja, aber der Verlust da pro Ticket ist - wenn man es als Werbemaßnahme sieht - immer noch günstiger als woanders zu werben. 

Wegen dieser 10€ Tickets kam Ryanair jahrelang ohne Werbung aus, weil sich das so rumgesprochen hat, dass alle direkt bei denen gucken, auch wenn es meist mehr als 10€ kostet. 

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb Koelli:

Wäre für die Airline vielleicht günstiger, wenn die Steuern alleine schon 20-30 Euro ausmachen 

Jein.

 

Airlines zielen immer auf den Durschnittspassagier - und jede Airline kennt ihren "Durchschnitt".

Das LCC Modell baut ja darauf auf, das neben der "nackten" Ticketleistung Nebeneinnahmen generiert werden - Gepäck, Bordverkauf, Bonus der Airports falls Paxzahlen erreicht werden etc. Nimm den Durschnittswert pro Pax an Anciliary und du wirst sehen das noch einiges On Top übrig bleibt.

 

[born4fly]

vor 23 Stunden schrieb ben7x:

No way. Würde niemals funktionieren. 

 

 

Sag niemals NIE. Natürlich muß man unterscheiden. Mit Allen Airports mein ich nicht sowas wie Kassel oder Rostock.

Aber da geht mehr, hat früher AB auch gemacht (und NEIN,das war nicht die Ursache für die Pleite)

Auch könnte man bestehende Flüge aus deutschen Basen im Winter ex PMI fliegen, hätte den Vorteil,es gibt keine Verspätungen wegen Enteisen . (und damit auch Kostenersparnis,das machen die Airports sicher nicht zum 0-Tarif)

[Emanuel Franceso]

Gibt doch einige kleinere Flughäfen in D, die EW zumindest über Weihnachten/Neujahr mit PMI verbindet (u.a. BRE, DTM, FMO, LEJ, PAD).

vor 7 Minuten schrieb born4fly:

es gibt keine Verspätungen wegen Enteisen .

Kann auch passieren, dass man vor dem Rückflug nach PMI enteisen muss.

Bearbeitet 26. Oktober 2022 von Emanuel Franceso

[BU830]

Was soll eigentlich der "Erstflug" der "neuen" EWL werden, ist das schon bekannt ?

[Avroliner100]

@Emanuel Franceso hatte ja bereits im Lufthansa Thread auf die LHG Quartalszahlen verwiesen. Insbesondere Cargo und Technik waren Stark, aber auch OS und SN werden ihre Kredite vorzeitig zurückzahlen. Sichtlich unzufrieden scheint man hingegen mit der Performance der Eurowings zu sein. Und - was ich durchaus erwähnenswert finde - das liegt wohl nicht nur am jüngsten Streik und den Personalkosten. Es scheint auch durchaus strukturelle Probleme mit der Transformation des Streckennetzes zu geben.

 

Zitat

Lufthansa hat ein neues Sorgenkind. "Eurowings ist nicht da, wo wir sie gerne hätten", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Donnerstag in Frankfurt.

Der Konzern sieht bei der Tochterfirma grundsätzliche Probleme. Vor der Krise ertragsstarke Inlandsrouten werden zunehmend von der Bahn absorbiert. Eurowings weicht daher auf längere Europaflüge aus und fliegt mehr Touristen - damit lässt sich allerdings nicht so gut Geld verdienen.

Quelle: 

https://www.aero.de/news-43806/Lufthansa-haelt-an-Kuerzungen-bei-Eurowings-fest.html

 

Es wird hier ja oft und lebhaft diskutiert, wohin sich die EW entwickeln soll. Gerade vor wenigen Tagen hatten wir hier erst das Thema mit ARN und auch PRG. Auch Upgauging wird hier oft diskutiert. Ich denke gerade vor dieser Hinsicht wird es interessant werden, wie man die EW dauerhaft positionieren will. Ob hier alleine die Röhrengröße ausreicht, wird die Frage sein. Ebenso, ob man sich wirklich FR,W6 und co. stellen will. Klar ist aber auch, dass es wohl (auch aus politisch gewollten Anreizen) immer schwieriger werden wird, Kunden von der Bahn in den Flieger zu bekommen, als andersherum. Die Botschaft, dass Leisure nicht so Ertrags stark wie Business Travel ist, ist an sich ja kein Geheimnis. Das dies allerdings so deutlich ausgesprochen wird, deutet darauf hin, dass das Thema Revenue bei der EW nach wie vor eine Baustelle ist. Eine die scheinbar aktuell tendentiell größer wird, je kleiner das innerdeutsche Netz wird. Das innerdeutsche Netz wiederum wird kleiner, weil es einerseits eine zunehmend stärkere Bahn gibt, andererseits aber auch Business-lastig ist und damit in der Erholung hinter Leisure zurück bleibt. Das innerdeutsche Netz wird aber auch kleiner, da man für kleinere nationale Destinationen (alles abseits von DUS/CGN/STR - HAM/BER/MUC) und co. kein geeignetes Flugzeug im Bereich 70-100 Sitze hat. Wo sich fast zwingend wieder die Frage ergibt: Wo verdient (oder verdiente) EW das meiste Geld? Könnte es Möglicherweise bei der EW auch wieder etwas unterhalb der A320 Family geben / möglicherweise auch im ACMI, wie einst durch WDL/German Airways? Vorteil hier wäre, dass man das ACMI mit veränderten/nochmals verschlechterten politischen Rahmenbedingungen wieder auslaufen lassen könnte. Andererseits: Mit dem aktuellen politischen Kurs ist “innerdeutsch fliegen” schon jetzt angezählt - will man in diese einst profitable Säule nochmal etwas investieren?

 

Fest steht wohl, dass diese Säule offensichtlich fehlt und offensichtlich in irgendeiner Form kompensiert werden wuss - dies allerdings mit reinem/aktuellem Leisure Fokus noch nicht zufriedenstellend gelungen ist.

 

———

Randbemerkung:

Es mag EW hier zwar als erstes Treffen, da man aufgrund der Dezentralität tendentiell schon die eher schwachen Strecken im LHG Netz abfliegt. Themen wie Fit to 55 werden allerdings spätestens in ein paar Jahren quasi alle Airlines in Europa betreffen - bis dahin sollte man einen Plan haben, wie es weitergeht. Es werden nicht alle/oder überwiegend alle derzeit auf dem Markt verfügbaren Kapazitäten in Leisure gehen können. Ansonsten werden wir in diesem Sektor eine massive Überkapazität sehen. Und auch Leisure an sich wird durch Fit to 55 & co. teurer und damit die Margen nochmals geringer werden. Auch ein Malta AOC ist darauf keine nachhaltige Antwort. Das halte ich für durchaus Bedenklich. Zumindest ich halte diese Überlegung für nicht gerade beruhigend.

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von Avroliner100

[born4fly]

Es ist ja nicht die Bahn an sich,die Kunden nur aus Umweltgründen abwirbt.

Beispiel Berlin: Mit TXL hatte Berlin noch einen Flughafen mit kurzen Wegen,und kurzen Zeiten in die City.

Dann kam die Umstellung auf BER,längere Wege am Flughafen,längere Wege zum Flughafen,und mehr Zeitaufwand insgesamt.

Die Bahn (ICE) fährt DIREKT in die Stadt.

Also,wenn ich nur die Zeit rechne,die ich zum ICE brauche,dazu keine Boarding-und Sicherheits-Prozedere wie am Flughafen, dann ist die Alternative ICE gar nicht mal so schlecht-innerdeutsch.

Einzig Berlin-Saarbrücken ist die Bahn keine wirkliche Alternative,aber,das ist ja auch kein EW-Thema ;-)

für diesen Fall wäre der A220 toll in der Flotte  (ein Seitenhieb auf die Berederung durch Air Baltic)

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von born4fly

[oldblueeyes]

Vergisst alle nicht, wir hatten einen 9 EUR Ticket Sommer. 

Jeder der mehr als eine Tageskarte brauchte fuhr besser damit und dementsprechend war die private Nachfrage imnerdeutch schon wesentlich justiert.

 

Eurowings kann sehr gut weiter expandieren, aber dann sollte Deutschland kein Fokus sein.

[Emanuel Franceso]

Das Problem sind auch die teils langen Wartezeiten (und oftmals nicht kalkulierbaren) Wartezeiten an der Siko. Da dürfte es schon einige Passagiere geben, die zur Bahn gewechselt sind.

vor 4 Minuten schrieb oldblueeyes:

Eurowings kann sehr gut weiter expandieren, aber dann sollte Deutschland kein Fokus sein.

Ich habe da Zweifel. Man bewegt sich in einer Liga mit EasyJet, Transavia, Norwegian und Vueling. Und diese 4 besetzen schon die wichtigsten Märkte in Europa. Wie schwer EW sich außerhalb von DACH tut, sieht man wunderbar in ARN und PRG. Auch aus PMI und PRN heraus bedient man fast ausschließlich Flughäfen in DACH.

[muc-ro-szg]

Viele Optionen hat eine LHG ja auch nicht.

Entweder fliegt sie wieder selbst oder die Konkurrenz.

Kann mir auch nicht vorstellen, dass man EWL in Deutschland massiv hochfährt. Da wären Streikwellen vorprogrammiert.

Vermutlich gehts irgendwie weiter. Hauptsache man hält die echten LCC von GER fern.

[born4fly]

Gerade eben schrieb Emanuel Franceso:

Das Problem sind auch die teils langen Wartezeiten (und oftmals nicht kalkulierbaren) Wartezeiten an der Siko. Da dürfte es schon einige Passagiere geben, die zur Bahn gewechselt sind.

 

Das Beispiel vom BER sollte Schule machen,sich direkt als Pax einen Zeitslot für die Siko zu reservieren. Ich habe es am BER getestet,und war begeistert.Nur 2 Personen vor mir!

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb born4fly:

Das Beispiel vom BER sollte Schule machen,sich direkt als Pax einen Zeitslot für die Siko zu reservieren. Ich habe es am BER getestet,und war begeistert.Nur 2 Personen vor mir!

Macht es ja: MUC testet ein ähnliches System aktuell im T1 für Non Schengen Passagiere.

https://www.munich-airport.de/express-queue-14581386

[OliverWendellHolmesJr]

Ich kenne keine Indizien dafür, dass das 9 EUR Ticket die Erholung des Inland-Flugverkehrs verlangsamt haben könnte.

Dazu ist die Entwicklung vor und nach dem 9 EUR Ticket zu konstant. Und die langen Bahnfahrten lagen bereits vor 9 EUR Ticket deutlich über dem Niveau von 2019 - auch hier eine konstante Entwicklung. 

 

Man kann genauso argumentieren, dass die Preiserhöhungen im innerdeutschen Luftverkehr die Nachfrage zerstört habe.

[Leon8499]

Jetzt sind wir zwar wieder komplett vom Thema ab, aber ich möchte nochmal zu den innerdeutschen Flügen zurück: Die wurden in sehr rauer Anzahl gestrichen und bei einigen Routen kann ich mir das wirklich nicht erklären (ab DUS z.B. STR, NUE und LEJ), aber offensichtlich scheint man bei der LHG für diese Routen keine Nachfrage mehr zu sehen. Die von @OliverWendellHolmesJr angesprochenen, teils drastischen Preiserhöhungen spielen da sicher als Faktor herein. Und ob die Passagiere gar nicht mehr unterwegs, oder auf die Bahn umgestiegen sind, weiß ich auch nicht. Ich würde auf solchen Strecken auf jeden Fall immer den Flieger vorziehen. Alles ist besser als die Rumpel- und FFP2-Bahn, mit der ist ja schon eine Fahrt die Rhein-Ruhr-Schiene entlang eine Qual.

[Emanuel Franceso]

Nachfrage würde es sicherlich für einige innerdeutsche Strecken geben, nur hat EW nicht das passende Fluggerät dafür.

[Avroliner100]

vor 15 Minuten schrieb Leon8499:

Jetzt sind wir zwar wieder komplett vom Thema ab, aber ich möchte nochmal zu den innerdeutschen Flügen zurück: Die wurden in sehr rauer Anzahl gestrichen und bei einigen Routen kann ich mir das wirklich nicht erklären (ab DUS z.B. STR, NUE und LEJ), aber offensichtlich scheint man bei der LHG für diese Routen keine Nachfrage mehr zu sehen. Die von @OliverWendellHolmesJr angesprochenen, teils drastischen Preiserhöhungen spielen da sicher als Faktor herein.

 

Die Preiserhöhungen dürften der eine Faktor sein. Der andere: Diese ganzen Routen … DUS-STR, NUE, LEJ oder auch STR-HAJ,BRE, DRS, LEJ waren Paradestrecken für die DH4 bzw. zuvor die CR9. Und sie liefen gut. Dazu kommen noch einige, jetzt schlecht bis miserabel laufende internationale Städteziele, die genau dieses Fluggerät erforderten. (Wenn es so weitergeht, wird da in der kommenden Zeit auch noch einiges am innereuropäischen Städtenetz entfallen) Mit Covid hat man die LGW DH4 ACMI Ops aufgekündigt.

 

Stand 2019 war zeitweise sogar der Plan, die DH4 durch E90 zu ersetzen - in erster Linie, weil CS keine Turboprops in der Flotte haben wollte.

 

Nur hat sich German Airways durch Covid auch von der LGW verabschiedet - und diese Flotte ist nicht mehr existent. Man bräuchte aber ein Fluggerät dieser Größe, um die von dir angesprochenen Routen zu bedienen … der A319 und A320 sind dafür schlicht zu groß. Eine E190 wäre als Kompromiss allerdings denkbar - ähnliches scheint(e) man sich in der Vergangenheit ja auch bei German Airways wieder zu wünschen. 

 

https://www.aerotelegraph.com/interview-german-airways-wenn-eurowings-unsere-embraer-e190-einsetzen-wuerde 

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von Avroliner100

[Leon8499]

Richtig. Die Preisfrage ist aber: Lohnt es sich für EW, für solche Strecken einen Flugzeugtypen unter dem A319 einzuflotten? (was zu 99,99% im Wetlease stattfinden würde, andere Fälle blenden wir hier mal aus) Die direkte Konkurrenz, namentlich Vueling und Transavia hat keine Flugzeuge dieser Größe und ist streng auf 320-Größe getrimmt. Dass EW dies durch Covid auch geschafft hat, wird man sicher als Errungenschaft sehen, die man nicht einfach hergeben wird.

 

In einer optimalen Welt wäre es sicher die Optimallösung, würde sich eine Airline (z.B. die genannte German Airways) darauf fokussieren, solche unterversorgten Domesticrouten zu bedienen und mit höheren Preisen wirtschaftlich tragfähig zu machen. Aber so einfach ist das alles nicht, wie hier schon zigmal diskutiert wurde.

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Die Preiserhöhungen dürften der eine Faktor sein. Der andere: Diese ganzen Routen … DUS-STR, NUE, LEJ oder auch STR-HAJ,BRE, DRS, LEJ waren Paradestrecken für die DH4 bzw. zuvor die CR9. Und sie liefen gut. Dazu kommen noch einige, jetzt schlecht bis miserabel laufende internationale Städteziele, die genau dieses Fluggerät erforderten. Mit Covid hat man die LGW DH4 ACMI Ops aufgekündigt.

 

Stand 2019 war zeitweise sogar der Plan, die DH4 durch E90 zu ersetzen - in erster Linie, weil CS keine Turboprops in der Flotte haben wollte.

 

Nur hat sich German Airways durch Covid auch von der LGW verabschiedet - und diese Flotte ist nicht mehr existent. Man bräuchte aber ein Fluggerät dieser Größe, um die von dir angesprochenen Routen zu bedienen … der A319 und A320 sind dafür schlicht zu groß. Eine E190 wäre als Kompromiss allerdings denkbar - ähnliches scheint(e) man sich in der Vergangenheit ja auch bei German Airways wieder zu wünschen.

 

https://www.aerotelegraph.com/interview-german-airways-wenn-eurowings-unsere-embraer-e190-einsetzen-wuerde 

Meine Worte im anderen Thread. Der größte Fehler ist die ewige Röhrenvergrößerung, weil im Konzern kein reiner LCC'ler dabei ist, der ab A320 agiert. 

vor 1 Minute schrieb Leon8499:

Richtig. Die Preisfrage ist aber: Lohnt es sich für EW, für solche Strecken einen Flugzeugtypen unter dem A319 einzuflotten? (was zu 99,99% im Wetlease stattfinden würde, andere Fälle blenden wir hier mal aus) Die direkte Konkurrenz, namentlich Vueling und Transavia hat keine Flugzeuge dieser Größe und ist streng auf 320-Größe getrimmt. Dass EW dies durch Covid auch geschafft hat, wird man sicher als Errungenschaft sehen, die man nicht einfach hergeben wird.

 

In einer optimalen Welt wäre es sicher die Optimallösung, würde sich eine Airline (z.B. die genannte German Airways) darauf fokussieren, solche unterversorgten Domesticrouten zu bedienen und mit höheren Preisen wirtschaftlich tragfähig zu machen. Aber so einfach ist das alles nicht, wie hier schon zigmal diskutiert wurde.

Die aufgezählten Airlines sind nicht mit Eurowings vergleichbar, Punkt. 

[Avroliner100]

vor 39 Minuten schrieb Leon8499:

Richtig. Die Preisfrage ist aber: Lohnt es sich für EW, für solche Strecken einen Flugzeugtypen unter dem A319 einzuflotten? (was zu 99,99% im Wetlease stattfinden würde, andere Fälle blenden wir hier mal aus) Die direkte Konkurrenz, namentlich Vueling und Transavia hat keine Flugzeuge dieser Größe und ist streng auf 320-Größe getrimmt.

 

Ich denke wir sind uns einig, dass dies in erster Linie in einem langfristigen Wet Lease Sinn machen würde.  Weniger direkt betrieben. German Airways, Xfly, Helvetic oder wer auch immer. Sinn eines ACMIs ist ja auch, dass der Betreiber für Maintenance, Crew etc. aufkommt - die Komplexität sehe ich da nicht als Problem. Im Verkauf genauso wenig - früher hatten die DH4 ja auch ihre Relativ festen Routen. 

 

Hinsichtlich Direkter Konkurrenz: 

Ja, Transavia und Vueling fangen ab 737-700 bzw. A319 an. Die Situation in den Ländern ist allerdings auch eine leicht andere. 

 

Zu Frankreich:

Komplett zentralistisch hinsichtlich Einwohnerverteilung mit intensivem Fokus auf Paris, welches durch AF bedient wird. Im Gegensatz zur LH fliegt aber Air France beziehungsweise HOP! auch noch sehr viele Dezentrale Strecken mit kleinerem Fluggerät - A318, E70, E90 und noch immer einige CRJs. Die ganz schwachen Strecken hat man dagegen an Chalair und Twinjet abgedrückt - mit ATR oder B1900 - allerdings voll in die AF Buchungskanäle eingebunden. Es herrscht also eine andere Aufgabenverteilung in einem eh schon viel zentralistischeren Staat. Dezentrales AF/Hop Netz:

https://www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/uploads/2020/05/franzoesisches_liniennetz_air-france_hop-routes-reseau-2016.jpg

 

Zu Spanien:

Schon weniger zentralistisch als Frankreich, hier gibt es neben Vueling aber noch Air Nostrum auf dezentralen Strecken.

Hier ist u.a. in Santiago, Bilbao, Valencia, Melilla, Granada, Sevilla und Malaga (neben MAD und BCN) auch noch auf einigen innerspanischen Strecken die Air Nostrum mit ihren CRJs im Einsatz - Teilweise sogar noch mit dem CR2. Eigenwirtschaftlich im Franchise, aber unter Iberia Regional Brand. Auch das gab es bei der LH in ähnlicher Form schon mal: Team Lufthansa (Contact, Augsburg, Cirrus …).

 

Aktuell gibt es bei uns aber nur die EW, die all diese Aufgaben abdecken soll. Aber eben keinen Regionalflieger hat. Eine andere Option wäre ein Franchise (was bei IAG eh gerne gemacht wird - siehe Emerald (Aber Lingus Regional), BA (Früher Comair, Sun Air, Iberia (Air Nostrum). Ein solches Franchise könnte zum Beispiel vorsehen, dass eine German Airways unter EW Brand und Vertrieb eigenwirtschaftlich dünnere Strecken fliegen könnte. Was bei IAG gut klappt, scheint - so vermute ich - hier allerdings aufgrund des Risikos des Franchise Partners scheitern. Außerdem hat man da dann wieder die Frage: Was vergibt man, was bedient man selbst. Aus diesen Gründen würde ich ein ACMI Modell für “besser” halten, solange es im denselben Markt geht. Damit sind wir allerdings (leider) schon sehr im theoretischen angelangt.

 

Der Übersichtlichkeit halber auch nochmal ein Vergleich über die “Regionalflotten”: 

Auf 37 CRJ/E90 bei LH Cityline kommen:

• 64 CRJ/E70/E90/ATR/B1900 bei HOP, Chalair, Twinjet und Air Corsica.
• 41 CRJ/ATR bei Air Nostrum 

 

 

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von Avroliner100

[JSQMYL3rV]

Es gibt in Europa sicherlich einige P2P Strecken, die aus meiner Sicht eher mit einem 70-100 Sitzer gut laufen würden.

Da es allerdings keine (bekannte) Airline mit Flugzeugen dieser Größenordnung mehr gibt, ist das wohl eine falsche Annahme und es lohnt sich eben nicht

[oldblueeyes]

vor 4 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Es gibt in Europa sicherlich einige P2P Strecken, die aus meiner Sicht eher mit einem 70-100 Sitzer gut laufen würden.

Da es allerdings keine (bekannte) Airline mit Flugzeugen dieser Größenordnung mehr gibt, ist das wohl eine falsche Annahme und es lohnt sich eben nicht

Gut laufen heisst nicht das man damit auch Geld verdienen kann 

 

Lass mal 200 EUR one Way als Preis aufrufen und schon ist die Lage anders. 

[Netzplaner]

vor 5 Minuten schrieb Avroliner100:

Ich denke wir sind uns einig, dass dies in erster Linie in einem langfristigen Wet Lease Sinn machen würde.

Würde es nicht. Die DHC8 war eine riesen Hypothek in der EW-P&L. Gut, dass sie weg sind.

  

vor 45 Minuten schrieb Leon8499:

(ab DUS z.B. STR, NUE und LEJ)

DUS-STR schafft die Bahn in unter 3 Stunden Zentrum zu Zentrum. Die Lufthansa mag solche Strecken noch für Zubringer fliegen, ein P2P-Flug kommt dagegen aber nicht an.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

 

Ich habe da Zweifel. Man bewegt sich in einer Liga mit EasyJet, Transavia, Norwegian und Vueling. Und diese 4 besetzen schon die wichtigsten Märkte in Europa. Wie schwer EW sich außerhalb von DACH tut, sieht man wunderbar in ARN und PRG. Auch aus PMI und PRN heraus bedient man fast ausschließlich Flughäfen in DACH.

Man muss nicht organisch expandieren.

Zukaufen ist auch eine Lösung.

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

Man muss nicht organisch expandieren.

Zukaufen ist auch eine Lösung.

Wer soll das sein, der regionale Routen von diversen Airports fliegt. Hier braucht es rund 20 Maschinen.

vor 13 Minuten schrieb Netzplaner:

Würde es nicht. Die DHC8 war eine riesen Hypothek in der EW-P&L. Gut, dass sie weg sind.

  

DUS-STR schafft die Bahn in unter 3 Stunden Zentrum zu Zentrum. Die Lufthansa mag solche Strecken noch für Zubringer fliegen, ein P2P-Flug kommt dagegen aber nicht an.

Nicht jeder wird nach den Krisen im überfüllten und verspäteten Zügen sitzen wollen.

[Avroliner100]

 

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

DUS-STR schafft die Bahn in unter 3 Stunden Zentrum zu Zentrum. Die Lufthansa mag solche Strecken noch für Zubringer fliegen, ein P2P-Flug kommt dagegen aber nicht an.

 

Wobei speziell dieser Flug in der Praxis auch zwei EW-Drehkreuze miteinander verbunden hat, einen erheblichen Anteil an Umsteigern hatte, Auslastungstechnisch mehr als solide.

 

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Würde es nicht. Die DHC8 war eine riesen Hypothek in der EW-P&L. Gut, dass sie weg sind.

 

Die Frage die ich mir da nur stelle - was ist die größere Hypothek: Die DH8, oder aber sämtliche jetzt mehr als schwache Destinationen mit mehr als halb leeren Flugzeugen anzufliegen. Nur um die Teils vorherrschenden Illusionen immer voller Flugzeuge mal etwas zu dämpfen. Das mag für den Sommer gelten - für Leisure und Visiting Family and Friends. Und für ein paar Ganz spezielle Zielmärkte, in denen man sehr stark ist. (Italien, Spanien, Griechenland). Dass sich die aber EW leicht tut, ihre Flieger auf vielen ihrer anderen Strecken zufriedenstellend zu füllen, halte ich für ein Gerücht. Klar bringt eine größere Röhre einen niedrigeren CASK - das hilft aber alles nichts, bei Zielen, auf denen selbst der A319 überwiegend nicht ansatzweise voll wird. Will ich 40-70 Pax in einer AT7/DH8, einem A319 oder einem A321 Neo befördern?

 

Weitere “LCC-Überlegung zur DH8”: 

Man kann Sie - wie AB und EW mit Y76 (oder in der anderen Version Y74) oder CY73 (CY71) fliegen. Man kann Sie aber auch - wie Spicejet mit Y90 oder CY87 fliegen. Damit wird der Flieger zwar mit Sicherheit noch nicht Low Cost - aber immerhin ein bisschen besser im CASK.

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von Avroliner100