Aktuelles zu Eurowings

[Fluginfo]

Ganz so klein ist das Streckennetz auch nicht, siehe

 

https://www.easyjet.com/de/streckennetz

[XWB]

Die Konsequenzen der GF wurden gezogen:

 

Wachstum wird um fünf Flugzeuge auf 76 insgesamt reduziert. Darüber hinaus wird die Anstellung von 200 Crewmembern wieder gestoppt. Und auch im Cockpit werden nur noch befristete Verträge ausgegeben für Piloten in Ausbildung. Und auch erstmal keine Cockpitupgrades. 

[Leon8499]

Und wenn morgen weiter gestreikt wird, sind es nur noch 71 Flugzeuge?

 

Naja, wird man sehen, ob diese Maßnahme zur Befriedung zwischen AG und AN beiträgt. Wenn man die zur Stunde offenen Stellenausschreibungen für die Kabine von EW Deutschland betrachtet, scheint zumindest hinten weiter Personalmangel zu herrschen.

 

Also bin ich gespannt, was sich die GF einfallen lassen wird. EWL in Deutschland? Dann könnte nach zwei Jahren dort eine ähnliche Situation wie bei EWG herrschen. Die Marktanteile der Konkurrenz überlassen? Nicht unmöglich, würde aber dem bisherigen Geschäftsgebaren widersprechen. Mehr und dauerhaft Wetleases? Könnte dazu führen, dass die Gewerkschaften bei der nächsten Runde eine PPV-ähnliche Regelung zur Flottengröße unverhandelbar auf den Tisch legen. Oder irgendwann nachgeben und doch wieder in die vermeintlich zu teure EWG einstellen, weil es anders nicht geht? Ich bleibe gespannt.

[Nosig]

Irgendwie klappt das alles gar nicht mit EW. Der Konzern peitscht es durch, als Sparkonzept ggü. LH-Mainline, aber für mich sind die Flüge zu unzuverlässig und für das Gebotene auch nicht billig genug. Das ist und wird so kein Ersatz für LH.

[EDDS]

vor 2 Stunden schrieb XWB:

Die Konsequenzen der GF wurden gezogen:

 

Wachstum wird um fünf Flugzeuge auf 76 insgesamt reduziert. Darüber hinaus wird die Anstellung von 200 Crewmembern wieder gestoppt. Und auch im Cockpit werden nur noch befristete Verträge ausgegeben für Piloten in Ausbildung. Und auch erstmal keine Cockpitupgrades. 

Das sind keine Konsequenzen. Das ist das übliche Prozedere.

Arbeitgeber lässt sich von Mitarbeiten Flugzeuge "abkaufen".

Siehe 2021 bei TUIfly. 16 Flugzeuge als Drohszenario.

22 Flugzeuge bei monetären und/oder manteltarifvertraglichen Zugeständnissen. 

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von EDDS

[Netzplaner]

vor 5 Stunden schrieb daxreb:

Waren die Strecken bei LH wirklich verlustreich? Heute ist die Situation eine andere als zu der Zeit, als die LH da noch geflogen ist (bereits gebrachtes Beispiel: airberlin als der größte Konkurrent auf dem deutschen Markt).

4U/EW haben im dezentralen Europageschäft 2014 einen 80% geringeren Verlust eingefahren wie eine Lufthansa mit identisch hohen ASK 2012. In beiden Jahren gab es Air Berlin noch, und im Gegenteil durfte sich die "neue" EW danach auch mit U2 und FR in ihren Heimatbasen rumschlagen statt mit einer chronisch an der Pleite fliegenden AB. Das Ergebnis ist dann in den folgenden Jahren unter EW-Marke in den positiven Bereich geklettert, was aber dank Interkont und Sonderkosten für die AB-Übernahme niemand bemerkt hat. Lufthansa wird nicht in den dezentralen Verkehr zurückkehren, das können sich die Staatscarrier-Nostalgiker hier noch so lange einreden. Das ganz einfach, weil das Wings-Konzept jenseits von Sonderthemen Merger/Interkont/PanEU funktioniert, q.e.d.

Ich persönlich bin sicher, dass EW auch mit neuen Produktionsbedingungen klarkommt, indem einfach die nicht von den VC-Wünschen betroffenen Teile des Netzes weiter durch EWG bereedert werden und die betroffenen, aber profitablen Teile durch flexiblere Kapazitätsanbieter (i.e., EWL oder Wetlease). Was nicht darunter fällt, ist ja auch deiner Beobachtung nach unnötig und wird wegfallen, solang es keine Slots in LHR oder AMS sind.

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von Netzplaner
Ergänzung Folgejahre

[XWB]

vor 32 Minuten schrieb EDDS:

Das sind keine Konsequenzen. Das ist das übliche Prozedere.

Arbeitgeber lässt sich von Mitarbeiten Flugzeuge "abkaufen".

Siehe 2021 bei TUIfly. 16 Flugzeuge als Drohszenario.

22 Flugzeuge bei monetären und/oder manteltarifvertraglichen Zugeständnissen. 

Der Unterschied ist: Bei EW geht um es Verbesserungen der bestehenden Bedingungen, bei denen dann eine Grenze gezogen wurde, bis wohin man verbessert. 
Bei X3 ging es um Verschlechterungen (aus Mitarbeitersicht), des bestehenden Niveaus. 

[oldblueeyes]

vor 4 Stunden schrieb Koelli:

Und warum war EasyJet dann gefühlt immer teurer als Ryanair? 

Nennt sich Value Pricing. 

Eine Dienstleisung / ein Produkt kann teurer sein ind trotzdem gleichzeitig preiswerter, wenn sie einen Mehrwert bietet - logischerweise nicht für jeden.

[daxreb]

vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

das können sich die Staatscarrier-Nostalgiker hier noch so lange einreden.

Na ich hoffe du meinst damit nicht mich, habe ich noch vor einigen Jahren geglaubt es wäre eine super Idee EW parallel zur LH in MUC fliegen zu lassen. 
 

Und bis vor wenigen Monaten hätte ich übrigens auch nie ein „Lufthansa könnte ja mit einer Base in BER/DUS zurückkommen“ in den Mund genommen.

Bearbeitet 18. Oktober 2022 von daxreb

[JSQMYL3rV]

Am 13.10.2022 um 23:05 schrieb Koelli:

Na dann ist es ja umso seltsamer, dass trotz einer Auslastung von 1000 von maximal möglichen 1200 Pax nur 29,99 verlangt wurden einen Tag vor Abflug 

ich bin mal vor Jahren mit Lauda gestrandet und habe dann am Tag darauf den Ersatzflug mit EW selbst gebucht.

Am Tag vor dem Flug 450€, einige Stunden vor dem Flug 29,99

Man möchte halt die letzten Plätze füllen

[PietHein]

Am 17.10.2022 um 17:22 schrieb Berghaupt:

Da bist du auf dem Holzweg.

Und nein, ich bin weder ein Troll aus dem Flugbetrieb noch Herr Duve persönlich, viele Grüße aus der Verwaltung und wenns passt kommst du mal auf einen Kaffee im FAC vorbei. 

 

Da bitte ich um Verzeihung, es schien mir zu Anfang als seist du ein Troll. Leider hast du in vielen Punkten Recht gehabt. 

 

Zum Schrumpfkurs:

Soweit ich das verstanden habe sind für den Winter immer 76 Flieger Zielgröße gewesen und 6 Flieger sollten sowieso das AOC verlassen. Neu ist allerdings der Upgrade- und Einstellungsstop. Die Ironie hier ist, dass die CPT dringend gebraucht werden, auch mit kleinerer Flotte. Befristet wird man denke ich die LH Flugschüler einstellen, denn die werden nächstes Jahr sowieso bei LH gebraucht, da kann ich mir vorstellen sind unbefristete Verträge hinderlich. Denn freiwillig werden nicht Alle zu LH gehen, da haben auch jede Menge die Schnauze voll von dem Umgang der letzten Jahre. Es ist dann natürlich gut, wenn man es denen bei EW ungemütlicher macht. Am Ende hoffe ich einfach auf eine Vernünftige Einigung, denn ein AOC ist DE ist sinnvoll für eine rein deutsche Ops. 

 

Am 17.10.2022 um 23:04 schrieb Avroliner100:

Dann müsste der offene Brief an die Mitarbeiter, aus welchem auch Aviation Direct direkt zitiert ja auch „Fake News“ sein … wovon ich in Anbetracht der Zitate nicht ausgehe. Demzufolge könnten die meiner Meinung nach sehr lesenswerten Beiträge von@Berghaupt durchaus tiefere Substanz haben. Hinsichtlich Neuregistrierung: Jeder von uns hat mal mit dem ersten Beitrag angefangen - in dem Sinne: Willkommen im Forum.

 

Nein Alles richtig. Dieses Schreiben kann man genauso im Intranet finden. 

Zum Zeitpunkt meines Posts waren es Fake News, am Abend dann nicht mehr. Das habe ich im Ursprungspost korrigiert und bitte um Verzeihung.

[PietHein]

vor 15 Stunden schrieb Netzplaner:

Was natürlich ein Gamble ist, denn die Forderungen der VC zielen dem Vernehmen nach vor allem auf die Reduktion von 4-Leg-Kombinationen, also der Rotationsfolge von Business-Strecken. Wenn du für 4x täglich DUS-VIE auf einmal 4 Crew-Sets brauchst, kannste die Streckenergebnisse in die Tonne treten, egal welche Airline du bist. Insofern sehe ich die Kapazität eher durch die Billigheimer ersetzt, die Leiharbeiter in Reihe Null setzen und nach nackten EASA-Regeln fliegen, ohne jeden MTV. Viel Spaß damit.

 

Die maßgeblichen Mittbewerber, auf die du hier vermutlich hoffst, können ja nur X3 oder DE sein. Die bedienen genau die Segmente, aus denen sich EW tunlichst nicht zurückziehen wird, tut sich für die auch keine maßgebliche Lücke auf. Du läufst hier also einer Fata Morgana hinterher.

 

Es geht bei 4 Legs EASA FTL -1h anzusetzen. Das hieße dann zum Beispiel, anstelle von 12h (Check in 06:00 bis 13:29LT), das nur noch 11h möglich sind. Damit kann man immer noch nahezu Alle kombinationen Fliegen. Brecher wie PMI & MXP ex CGN, oder PMI & MUC ex HAM wären dann nicht mehr möglich. Diese sind geplant schon bei 11:30-12:00 FDP, da muss einfach Alles klappen und da sind wir weit von entfernt.  DUS-VIE zB. ist gar kein Problem. 

[Aero88]

vor 20 Stunden schrieb Koelli:

 

Beispiel Köln. Beispiel Wien, usw

Weil Köln und Wien nur in deiner Welt der Nabel der Welt ist. Vielleicht darum?

[ZuGast]

vor 23 Stunden schrieb schwarzerAbt:

Was ich nicht ganz verstehe.

Manche skizzieren hier, das bei der EW die Arbeitsbedingungen so miserabel sind.

Denke jeder hat bei Beginn einen Arbeitsvertrag bekommen in dem drin steht, wieviel Std. gearbeitet werden muss, wie viele Freie Tage/ Urlaub man bekommt, incl. Gehaltshöhe / Zulagen, weit innerhalb der gesetzlichen Bestimmungen.

Warum ist man dann überhaupt ein Arbeitsverhältnis mit EW eingegagen als Pilot?

Denke auch über die Jahre hat es auch immer wieder Anpassungen nach oben (finanziell /Freizeit) gegeben.

Jetzt auf einmal darauf mit Macht zu bestehen das gleiche wie bei der LH selbst  zu verdienen?

D.H doch fast im Umkehrschluss:

Dann muss ich mir was besseres Suchen, wenn ich damit nicht mehr zufrieden bin.

 

vor 20 Stunden schrieb Lucky Luke:

 

Ach komm hör auf.

  

 

Das ist jetzt auch nur das in Neocon-Kreisen beliebte "Warum überhaupt Streikrecht wenn es doch Verträge gibt?" mit Extraschritten...

 

Das Argument kann man ganz unspektakulär entkräften: Sie sind den Vertrag eingegangen im Wissen, dass es ein Streikrecht gibt und dass man als Arbeitnehmer davon Gebrauch machen kann.

 

 

In der sache habt ihr beide Recht . 

Eure Begründungen sind meiner Meinung nach eher Diskussionswürdig

 

Ja man weiß was man unterschreibt ich würde behaupten alle die ein Arbeitsvertrag unterschrieben tun dies auch nur dann wenn die Umstände in diesem Moment passen. Kann mir nicht vorstellen das jemand bewusst was unterschreibt , im direkt gehen den AG vorzugehen.

 

Aber natürlich, Zeiten ändern sich nicht alles kann man vorher sehen. , Nicht alles wird im Vertrag geregelt, und natürlich können sie Ansichten von AG und AN auch auseinander driften. Für diesem Fall gibt es Gewerkschaften, deren Aufgabe ist nicht primär den AG zu melken, sondern die Interessen der der AN vor dem AG zu vertreten. Und hier im speziellen , das Intresse Bedienung und Entlohnung an der Entwicklung des Umfeldes anzupassen,  bzw. Das Gleichgewicht zwisch AG und An zu halten. ( tarifliche Lohnerhöhungen die ausgehandelt werden haben ja auch das primäre Ziel , die Inflation Auszuglagen.

 

Rein theoretisch ginge es auch ohne Gewerkschaften. Wenn der AG sich nicht in einer NEO- Blase verfengt.

Bei meinem Aktuellen AG ( und hoffentlich letzten) Arbeit ich z.b.

mittlerweile auch zu komplett ändern Bedingungen als im Vertrag steht. Ja nicht einmal mehr mein Tätigkeitsfeld stimmt. Ich habe natürlich auch schon oft gedacht :" wäre Mal Zeit für eine Lohnerhöhung" gefragt habe ich nie , bekommen habe ich aber jedesmal, ganz einfach weil mein AG selbst auf die Idee gekommen ist....  Aber ich kenne das halt auch anders. Wo sich die äußeren Bedienung ändern aber seitens AG mit dem Finger auf den Vertrag gezeigt wird.... In so einem Fall hilft dann die Gewerkschaft.  (In einem Beispiel wäre es dem AG deutlich günstiger gekommen,mir ( damals) 1€ mehr zu zahlen, als mich rauszuwerfen ..., Dan Gewerkschaft.. Aber jeder was er verdient. 

 

Aber , wie gesagt,  ich befinde mich jetzt in der glücklichen Situation, an ein AG geraten zu sein, der seine Mitarbeiter auf Augenhöhe begegnet und entsprechend wertschäzt. 

 

Je größer der Schuppen , desto unwahrscheinlicher wird das aber scheinbar... , Leider.

 

 

Edit:

 

Vergleichbare mit mein AG könnte Condor sein, zwar reine Spekultius. Aber gäbe es ein einen andern Grund , freiwillig mit der Gewerkschaft zu verhandeln und Tarife abzuschließen, als den Unmut der Mitarbeiter zuvor zu kommen? Und wenn das der Grund ist, dann erkennt das Unternehmen auch den Wert seine MA.

Bearbeitet 19. Oktober 2022 von ZuGast

[d@ni!3l]

Wenn die Duty Time so hoch ist, die BH jedoch nicht (meine ich) - dann scheint ja viel Zeit durch Proceedings und co "flöten" zu gehen. Wäre ggf. da ein Hebel mehr Crewbases zu eröffnen bzw. die Stationen besser "auszubalancieren"?

 

Nachdem ich mich etwas umgehört habe, scheint die Arbeitsbelastung wirklich sehr hoch zu sein, ich hätte echt gedacht man sei - konzerntypisch - überall deutlich von EASA Limits entfernt, aber ist ja wohl nicht der Fall.

 

Da stell ich (mal wieder) die Frage: Will man LCC sein, dann muss man die Personalkosten wirklich gering halten und kann nicht nachgeben. Will man jedoch ein zuverlässiger Value Carrier sein, auf den man sich wirklich verlassen will, so ist dieser Konfrontationskurs wenig nachhaltig. Was man jetzt an Kosten sparen will verliert man künftig an Erträgen, durch den Ruf. Solange man das nicht klärt, was man sein will ist es schwer fürchte ich.

 

 

vor 10 Stunden schrieb PietHein:

 

Es geht bei 4 Legs EASA FTL -1h anzusetzen. Das hieße dann zum Beispiel, anstelle von 12h (Check in 06:00 bis 13:29LT), das nur noch 11h möglich sind. Damit kann man immer noch nahezu Alle kombinationen Fliegen. Brecher wie PMI & MXP ex CGN, oder PMI & MUC ex HAM wären dann nicht mehr möglich. Diese sind geplant schon bei 11:30-12:00 FDP, da muss einfach Alles klappen und da sind wir weit von entfernt.  DUS-VIE zB. ist gar kein Problem. 

Ah interessant, danke. Aber wie macht FR das denn bspw ? Afaik ist deren durchschnittliches Leg länger als bei der EW. Dort werden doch auch meist 4 Legs pro Tag geflogen, oder? Oder geht das dort, weil das "Drehen" in NRN bspw. schneller geht als in DUS?

vor 10 Stunden schrieb PietHein:

Neu ist allerdings der Upgrade- und Einstellungsstop. Die Ironie hier ist, dass die CPT dringend gebraucht werden, auch mit kleinerer Flotte. 

Das halte ich auch für sehr kritisch. Absehbar dürften ja auch einige NFF zur DLH abwandern (wäre zumindest sinnvoll dort Flugzeuge in die Luft zu bekommen, wo Geld verdient wird, was die LH ja scheinbar besser schafft). Ist man jetzt schon zu klein und es gehen noch welche ist ein Einstellungsstopp wirklich wenig nachhaltig. Halte das aber eh nur für eine Drohung - hoffe ich. Irgendwie muss man sich doch "versöhnen" können...

[vielflieger2020]

@d@ni!3l

Thema Locost und Arbeitsbedingunen.

 

Branchenprimus Ryanair zahlt sehr gut, im Fo Bereich weit besser als EWD. Auch bei den Kapitänen muss man 15 Jahre Kapitän sein um an RYR ranzukommen,

 

Thema Bedingungen. Während RYR ein 5/4 on/off Modell mit entweder 5 früh oder spät fährt findet man bei EW ein kunterbuntes Potpourri an Diensten. Beispiel

 

4früh/1spät/2offs/2früh/1spät/1off/2früh/1spät/2off/4früh/1spät…

 

Wobei bei früh spät jetzt nicht exakt Easa beschrieben ist. Die checkina früh passen natürlich zur Easa also entweder knapp vor 5 Uhr oder eben ein paar min danach. Ebenso bei spät (vor 22 Uhr oder aber meist bis 00 Uhr)

 

Die Piloten haben permanente Schichtwechsel.

Dann kommt hinzu, dass durch diese üblen früh/spät Wechsel bei nur ein wenig delay der ganze Plan zerschossen wird. Beispiel

 

3früh/1spät mit delay/off/off/…

 

bei checkout nach 00 Uhr am spät wegen delay hängt man im offtag. Und somit hat man an 5 Tagen Dienst gehabt was zwei offs auslöst. Off1 wurde zu Dienst, off zwei bleibt stehen, der erste Duty Tag nach den 2 Offs wird zu off und man muss mit stby arbeiten… Das frisst unmengen an Crews. Im Sommer permanent. 
 

Da fährt RYR mit 5/4 besser und simpler in der Planung weil es viele Probleme die bei EW entstehen gar nicht gibt (36 Stunden, Ortsnächte…)

 

 

[d@ni!3l]

Ah, vielen Dank   Das ist interessant Da frag ich mich jedoch, warum man es nicht schafft bzw. offensichtlich nicht mal versucht auch auf ein ähnliches 5/4 Roster Modell zu kommen, wenn das scheinbar so viele Vorteile bietet. Würde ja augenscheinlich beiden Seiten helfen.

[Mahag]

Das ist ganz einfach. Ryanair hat flache Management und Organisationsstruktur mit geringen Kosten. Dadurch bleibt mehr vom Umsatz für die Operative Belegschaft. Bei Lufhansa und nahezu allen Airlines der Gruppe ist es genau andersrum. Für jeden Quatsch gibt es eine nicht Operative (Führungs-)-Kraft. Diese organisationsstruktur kostet viel Geld, viel Abstimmungsbedarf, viel Zeit. Einfach mal machen geht da leider nicht.

Und wenn du solche Strukturen hast, quetscht du da aus wo es vermeintlich am leichtesten ist um auf das gleiche Ergebnis zu kommen. Und da sind auch Dienstpläne eine Möglichkeit. 

 

Herr Duve kommt leider von LH aus solchen Organisationsstrukturen und will es nicht begreifen. Jetzt markiert er den harten Mann anstatt zu verstehen wer eigentlich der Flugbetrieb ist.

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb Mahag:

Herr Duve kommt leider von LH aus solchen Organisationsstrukturen und will es nicht begreifen. Jetzt markiert er den harten Mann anstatt zu verstehen wer eigentlich der Flugbetrieb ist.

Ich frage mich, zu viel viel Prozent die harte Hand wirklich die EW Management Sicht ist und wie viel Prozent FRA sagt "bleibt hart und setzt ein Zeichen".  Ein Stück weit wirken die ganzen Top-Manager bei der EW direkt von der LH ja schon wie "trojanische Pferde" (ich will nicht "Marionetten" sagen, das klingt zu hart, aber das wirkt für mich nach wenig Eigenständigkeit, aber dass wirklich niemand von den 4000 EW Mitarbeitern das Zeug zum CFO (usw) hätte fällt mir schwer zu glauben).

 

Zeigen, dass es "auch anders geht" macht für den Konzern ggf. Sinn, aber für die EW ist das was gerade passiert bestimmt nicht gut. Genauso wie einst Langstrecke und co. 

[oldblueeyes]

Ihr vergisst immer noch das Ryanair ein Clean Sheet Design hat, denn sie ohne viel arbeitsrechtlichen Aufwand öffnen/schließen kann während Eurowings auch nach X Zwischenschritte immer noch ein zusammengewürfelter Laden das Konzernresterampen, Legacyvereinbarungen, übertragene Strukturen,  höhere arbeitsrechtliche Regulierung mit sich trägt.

 

Alles bringt mehr Komplexität, geringeren Spielraum um Strukturen und Prozesse zu optimieren , mehr administrativen Aufwand mit sich.

 

Und man ist einfach nicht skaliert um diese Overheads gering zu halten.

[Nosig]

LH sollte sowas wie Euroberlin komplett neu aufbauen. Eine schlanke aber nicht karge Zubringer-Airline, meinetwegen unter Mainline-Konditionen, aber nicht so eine "möchtegern aber nicht gekonnt" Niedrigpreisairline. Das Konzept EW ist überfrachtet mit Erwartungen, die sie nicht erfüllen kann.

[Hubi206]

vor 36 Minuten schrieb Nosig:

LH sollte sowas wie Euroberlin komplett neu aufbauen. Eine schlanke aber nicht karge Zubringer-Airline, meinetwegen unter Mainline-Konditionen, aber nicht so eine "möchtegern aber nicht gekonnt" Niedrigpreisairline. Das Konzept EW ist überfrachtet mit Erwartungen, die sie nicht erfüllen kann.

Genau richtig. EW war nie ein richtiger LCC. Aber nicht LH sollte eine neue Euroberlin o.ä. aufbauen, sondern ein neuer Wettbewerber wäre angesagt. Ich glaube, daß die Unzufriedenheit (Zuverlässigkeit, Service, Preise) der Kunden mit EW und LH sehr groß ist. Eine neue starke "AB" hätte morgen am Tag große Chancen der LH in diesem Bereich große Kopfschmerzen zu bereiten.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

aber nicht so eine "möchtegern aber nicht gekonnt" Niedrigpreisairline. Das Konzept EW ist überfrachtet mit Erwartungen, die sie nicht erfüllen kann.

Ich bin da bei dir, aber ich glaube die EW ist es auch. Sie sagt ja über sich selbst auch, dass sie kein LCC mehr ist, sondern ein "Value Carrier" sein möchte (wenn das auch schwer zu beschrieben ist, weil sich unsere Gesellschaft ja mit Sachen, die weder weiß noch schwarz sind schwer tut).

Also die Strategie ein deutsches Ryanair zu sein ist man ja weg, und wie ihr beiden (also auch Hubi206) schreibt war man ja auch nie LCC (insb. bei der Q400 Ops war das offensichtlich).  Aber dann sind Attribute wie Freundlichkeit, Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit wichtig. Man muss halt "mehr" bieten als W6, FR und co.,wenn man mehr Geld will. Einerseits sind dies natürlich Airports wie DUS statt NRN und auch Goodies wie Meilen, freier Mittelsitz, Umbuchbarkeit etc., die ich erfüllt sehe, aber das Personal muss halt mitspielen. Insbesondere für Freundlichkeit & Zuverlässigkeit. 

 

Und genau da habe ich bei diesem konfrontativen Kurs echte Sorgen, dass man sich das verbaut.  Ja, geringere FDZ-Limits und mehr Off Tage machen die Ops teurer, aber so richtig günstig ist man ohnehin nicht (wobei das nur ein semi-gutes Argument ist). Aber verliert man die zuvor genannten Attribute, weil man nicht bspw. 2% mehr Kosten tragen will wird es halt in Summe "teurer" und man verliert den USP.

 

Einfach schade, dass es nahezu grundsätzlich nie "zusammen" geht. Das Management versteht nicht, dass "Value" nicht zu LCC Kosten geht, die Mitarbeiter aber auch nicht, dass sie am eigenen Ast sägen wenn es immer direkt eskaliert (so sehr ich es auch aktuell verstehe, aber es "muss" einfach anders gehen). Früher oder später muss man eh reden und hunderte andere Firmen in Deutschland schaffen Einigungen ja auch friedlich.

Bearbeitet 19. Oktober 2022 von d@ni!3l

[jokogermany]

Gemäß https://www.aero.de/news-43745/Eurowings-und-Piloten-reden-nochmal-miteinander.html soll die VC wohl doch wieder mit der EW Geschäftsführung verhandeln.

[Hubi206]

Mich würden dennoch mal die wichtigsten Eckpunkte des letzten Angebotes von EW interessieren