Aktuelles zu Eurowings

[Avroliner100]

vor 15 Minuten schrieb Leon8499:

Jetzt sind wir zwar wieder komplett vom Thema ab, aber ich möchte nochmal zu den innerdeutschen Flügen zurück: Die wurden in sehr rauer Anzahl gestrichen und bei einigen Routen kann ich mir das wirklich nicht erklären (ab DUS z.B. STR, NUE und LEJ), aber offensichtlich scheint man bei der LHG für diese Routen keine Nachfrage mehr zu sehen. Die von @OliverWendellHolmesJr angesprochenen, teils drastischen Preiserhöhungen spielen da sicher als Faktor herein.

 

Die Preiserhöhungen dürften der eine Faktor sein. Der andere: Diese ganzen Routen … DUS-STR, NUE, LEJ oder auch STR-HAJ,BRE, DRS, LEJ waren Paradestrecken für die DH4 bzw. zuvor die CR9. Und sie liefen gut. Dazu kommen noch einige, jetzt schlecht bis miserabel laufende internationale Städteziele, die genau dieses Fluggerät erforderten. (Wenn es so weitergeht, wird da in der kommenden Zeit auch noch einiges am innereuropäischen Städtenetz entfallen) Mit Covid hat man die LGW DH4 ACMI Ops aufgekündigt.

 

Stand 2019 war zeitweise sogar der Plan, die DH4 durch E90 zu ersetzen - in erster Linie, weil CS keine Turboprops in der Flotte haben wollte.

 

Nur hat sich German Airways durch Covid auch von der LGW verabschiedet - und diese Flotte ist nicht mehr existent. Man bräuchte aber ein Fluggerät dieser Größe, um die von dir angesprochenen Routen zu bedienen … der A319 und A320 sind dafür schlicht zu groß. Eine E190 wäre als Kompromiss allerdings denkbar - ähnliches scheint(e) man sich in der Vergangenheit ja auch bei German Airways wieder zu wünschen. 

 

https://www.aerotelegraph.com/interview-german-airways-wenn-eurowings-unsere-embraer-e190-einsetzen-wuerde 

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von Avroliner100

[Leon8499]

Richtig. Die Preisfrage ist aber: Lohnt es sich für EW, für solche Strecken einen Flugzeugtypen unter dem A319 einzuflotten? (was zu 99,99% im Wetlease stattfinden würde, andere Fälle blenden wir hier mal aus) Die direkte Konkurrenz, namentlich Vueling und Transavia hat keine Flugzeuge dieser Größe und ist streng auf 320-Größe getrimmt. Dass EW dies durch Covid auch geschafft hat, wird man sicher als Errungenschaft sehen, die man nicht einfach hergeben wird.

 

In einer optimalen Welt wäre es sicher die Optimallösung, würde sich eine Airline (z.B. die genannte German Airways) darauf fokussieren, solche unterversorgten Domesticrouten zu bedienen und mit höheren Preisen wirtschaftlich tragfähig zu machen. Aber so einfach ist das alles nicht, wie hier schon zigmal diskutiert wurde.

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb Avroliner100:

 

Die Preiserhöhungen dürften der eine Faktor sein. Der andere: Diese ganzen Routen … DUS-STR, NUE, LEJ oder auch STR-HAJ,BRE, DRS, LEJ waren Paradestrecken für die DH4 bzw. zuvor die CR9. Und sie liefen gut. Dazu kommen noch einige, jetzt schlecht bis miserabel laufende internationale Städteziele, die genau dieses Fluggerät erforderten. Mit Covid hat man die LGW DH4 ACMI Ops aufgekündigt.

 

Stand 2019 war zeitweise sogar der Plan, die DH4 durch E90 zu ersetzen - in erster Linie, weil CS keine Turboprops in der Flotte haben wollte.

 

Nur hat sich German Airways durch Covid auch von der LGW verabschiedet - und diese Flotte ist nicht mehr existent. Man bräuchte aber ein Fluggerät dieser Größe, um die von dir angesprochenen Routen zu bedienen … der A319 und A320 sind dafür schlicht zu groß. Eine E190 wäre als Kompromiss allerdings denkbar - ähnliches scheint(e) man sich in der Vergangenheit ja auch bei German Airways wieder zu wünschen.

 

https://www.aerotelegraph.com/interview-german-airways-wenn-eurowings-unsere-embraer-e190-einsetzen-wuerde 

Meine Worte im anderen Thread. Der größte Fehler ist die ewige Röhrenvergrößerung, weil im Konzern kein reiner LCC'ler dabei ist, der ab A320 agiert. 

vor 1 Minute schrieb Leon8499:

Richtig. Die Preisfrage ist aber: Lohnt es sich für EW, für solche Strecken einen Flugzeugtypen unter dem A319 einzuflotten? (was zu 99,99% im Wetlease stattfinden würde, andere Fälle blenden wir hier mal aus) Die direkte Konkurrenz, namentlich Vueling und Transavia hat keine Flugzeuge dieser Größe und ist streng auf 320-Größe getrimmt. Dass EW dies durch Covid auch geschafft hat, wird man sicher als Errungenschaft sehen, die man nicht einfach hergeben wird.

 

In einer optimalen Welt wäre es sicher die Optimallösung, würde sich eine Airline (z.B. die genannte German Airways) darauf fokussieren, solche unterversorgten Domesticrouten zu bedienen und mit höheren Preisen wirtschaftlich tragfähig zu machen. Aber so einfach ist das alles nicht, wie hier schon zigmal diskutiert wurde.

Die aufgezählten Airlines sind nicht mit Eurowings vergleichbar, Punkt. 

[Avroliner100]

vor 39 Minuten schrieb Leon8499:

Richtig. Die Preisfrage ist aber: Lohnt es sich für EW, für solche Strecken einen Flugzeugtypen unter dem A319 einzuflotten? (was zu 99,99% im Wetlease stattfinden würde, andere Fälle blenden wir hier mal aus) Die direkte Konkurrenz, namentlich Vueling und Transavia hat keine Flugzeuge dieser Größe und ist streng auf 320-Größe getrimmt.

 

Ich denke wir sind uns einig, dass dies in erster Linie in einem langfristigen Wet Lease Sinn machen würde.  Weniger direkt betrieben. German Airways, Xfly, Helvetic oder wer auch immer. Sinn eines ACMIs ist ja auch, dass der Betreiber für Maintenance, Crew etc. aufkommt - die Komplexität sehe ich da nicht als Problem. Im Verkauf genauso wenig - früher hatten die DH4 ja auch ihre Relativ festen Routen. 

 

Hinsichtlich Direkter Konkurrenz: 

Ja, Transavia und Vueling fangen ab 737-700 bzw. A319 an. Die Situation in den Ländern ist allerdings auch eine leicht andere. 

 

Zu Frankreich:

Komplett zentralistisch hinsichtlich Einwohnerverteilung mit intensivem Fokus auf Paris, welches durch AF bedient wird. Im Gegensatz zur LH fliegt aber Air France beziehungsweise HOP! auch noch sehr viele Dezentrale Strecken mit kleinerem Fluggerät - A318, E70, E90 und noch immer einige CRJs. Die ganz schwachen Strecken hat man dagegen an Chalair und Twinjet abgedrückt - mit ATR oder B1900 - allerdings voll in die AF Buchungskanäle eingebunden. Es herrscht also eine andere Aufgabenverteilung in einem eh schon viel zentralistischeren Staat. Dezentrales AF/Hop Netz:

https://www.zukunft-mobilitaet.net/wp-content/uploads/2020/05/franzoesisches_liniennetz_air-france_hop-routes-reseau-2016.jpg

 

Zu Spanien:

Schon weniger zentralistisch als Frankreich, hier gibt es neben Vueling aber noch Air Nostrum auf dezentralen Strecken.

Hier ist u.a. in Santiago, Bilbao, Valencia, Melilla, Granada, Sevilla und Malaga (neben MAD und BCN) auch noch auf einigen innerspanischen Strecken die Air Nostrum mit ihren CRJs im Einsatz - Teilweise sogar noch mit dem CR2. Eigenwirtschaftlich im Franchise, aber unter Iberia Regional Brand. Auch das gab es bei der LH in ähnlicher Form schon mal: Team Lufthansa (Contact, Augsburg, Cirrus …).

 

Aktuell gibt es bei uns aber nur die EW, die all diese Aufgaben abdecken soll. Aber eben keinen Regionalflieger hat. Eine andere Option wäre ein Franchise (was bei IAG eh gerne gemacht wird - siehe Emerald (Aber Lingus Regional), BA (Früher Comair, Sun Air, Iberia (Air Nostrum). Ein solches Franchise könnte zum Beispiel vorsehen, dass eine German Airways unter EW Brand und Vertrieb eigenwirtschaftlich dünnere Strecken fliegen könnte. Was bei IAG gut klappt, scheint - so vermute ich - hier allerdings aufgrund des Risikos des Franchise Partners scheitern. Außerdem hat man da dann wieder die Frage: Was vergibt man, was bedient man selbst. Aus diesen Gründen würde ich ein ACMI Modell für “besser” halten, solange es im denselben Markt geht. Damit sind wir allerdings (leider) schon sehr im theoretischen angelangt.

 

Der Übersichtlichkeit halber auch nochmal ein Vergleich über die “Regionalflotten”: 

Auf 37 CRJ/E90 bei LH Cityline kommen:

• 64 CRJ/E70/E90/ATR/B1900 bei HOP, Chalair, Twinjet und Air Corsica.
• 41 CRJ/ATR bei Air Nostrum 

 

 

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von Avroliner100

[JSQMYL3rV]

Es gibt in Europa sicherlich einige P2P Strecken, die aus meiner Sicht eher mit einem 70-100 Sitzer gut laufen würden.

Da es allerdings keine (bekannte) Airline mit Flugzeugen dieser Größenordnung mehr gibt, ist das wohl eine falsche Annahme und es lohnt sich eben nicht

[oldblueeyes]

vor 4 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Es gibt in Europa sicherlich einige P2P Strecken, die aus meiner Sicht eher mit einem 70-100 Sitzer gut laufen würden.

Da es allerdings keine (bekannte) Airline mit Flugzeugen dieser Größenordnung mehr gibt, ist das wohl eine falsche Annahme und es lohnt sich eben nicht

Gut laufen heisst nicht das man damit auch Geld verdienen kann 

 

Lass mal 200 EUR one Way als Preis aufrufen und schon ist die Lage anders. 

[Netzplaner]

vor 5 Minuten schrieb Avroliner100:

Ich denke wir sind uns einig, dass dies in erster Linie in einem langfristigen Wet Lease Sinn machen würde.

Würde es nicht. Die DHC8 war eine riesen Hypothek in der EW-P&L. Gut, dass sie weg sind.

  

vor 45 Minuten schrieb Leon8499:

(ab DUS z.B. STR, NUE und LEJ)

DUS-STR schafft die Bahn in unter 3 Stunden Zentrum zu Zentrum. Die Lufthansa mag solche Strecken noch für Zubringer fliegen, ein P2P-Flug kommt dagegen aber nicht an.

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

 

Ich habe da Zweifel. Man bewegt sich in einer Liga mit EasyJet, Transavia, Norwegian und Vueling. Und diese 4 besetzen schon die wichtigsten Märkte in Europa. Wie schwer EW sich außerhalb von DACH tut, sieht man wunderbar in ARN und PRG. Auch aus PMI und PRN heraus bedient man fast ausschließlich Flughäfen in DACH.

Man muss nicht organisch expandieren.

Zukaufen ist auch eine Lösung.

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

Man muss nicht organisch expandieren.

Zukaufen ist auch eine Lösung.

Wer soll das sein, der regionale Routen von diversen Airports fliegt. Hier braucht es rund 20 Maschinen.

vor 13 Minuten schrieb Netzplaner:

Würde es nicht. Die DHC8 war eine riesen Hypothek in der EW-P&L. Gut, dass sie weg sind.

  

DUS-STR schafft die Bahn in unter 3 Stunden Zentrum zu Zentrum. Die Lufthansa mag solche Strecken noch für Zubringer fliegen, ein P2P-Flug kommt dagegen aber nicht an.

Nicht jeder wird nach den Krisen im überfüllten und verspäteten Zügen sitzen wollen.

[Avroliner100]

 

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

DUS-STR schafft die Bahn in unter 3 Stunden Zentrum zu Zentrum. Die Lufthansa mag solche Strecken noch für Zubringer fliegen, ein P2P-Flug kommt dagegen aber nicht an.

 

Wobei speziell dieser Flug in der Praxis auch zwei EW-Drehkreuze miteinander verbunden hat, einen erheblichen Anteil an Umsteigern hatte, Auslastungstechnisch mehr als solide.

 

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Würde es nicht. Die DHC8 war eine riesen Hypothek in der EW-P&L. Gut, dass sie weg sind.

 

Die Frage die ich mir da nur stelle - was ist die größere Hypothek: Die DH8, oder aber sämtliche jetzt mehr als schwache Destinationen mit mehr als halb leeren Flugzeugen anzufliegen. Nur um die Teils vorherrschenden Illusionen immer voller Flugzeuge mal etwas zu dämpfen. Das mag für den Sommer gelten - für Leisure und Visiting Family and Friends. Und für ein paar Ganz spezielle Zielmärkte, in denen man sehr stark ist. (Italien, Spanien, Griechenland). Dass sich die aber EW leicht tut, ihre Flieger auf vielen ihrer anderen Strecken zufriedenstellend zu füllen, halte ich für ein Gerücht. Klar bringt eine größere Röhre einen niedrigeren CASK - das hilft aber alles nichts, bei Zielen, auf denen selbst der A319 überwiegend nicht ansatzweise voll wird. Will ich 40-70 Pax in einer AT7/DH8, einem A319 oder einem A321 Neo befördern?

 

Weitere “LCC-Überlegung zur DH8”: 

Man kann Sie - wie AB und EW mit Y76 (oder in der anderen Version Y74) oder CY73 (CY71) fliegen. Man kann Sie aber auch - wie Spicejet mit Y90 oder CY87 fliegen. Damit wird der Flieger zwar mit Sicherheit noch nicht Low Cost - aber immerhin ein bisschen besser im CASK.

Bearbeitet 27. Oktober 2022 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Man muss nicht organisch expandieren.

Zukaufen ist auch eine Lösung.

Der einzige Kandidat, den ich da sehe ist Volotea. Bevor man so einen Schritt wagt, sollte man sich bei EW aber festlegen, wie man sich zukünftig aufstellen möchte (Flotte, Streckennetz). In der aktuellen Lage noch eine andere Airline in den Betrieb integrieren, dürfte nur noch mehr Probleme schaffen (Volotea's A319 bspw. haben 156 Plätze und würden nicht zu den EW A319 passen).

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Der einzige Kandidat, den ich da sehe ist Volotea. Bevor man so einen Schritt wagt, sollte man sich bei EW aber festlegen, wie man sich zukünftig aufstellen möchte (Flotte, Streckennetz). In der aktuellen Lage noch eine andere Airline in den Betrieb integrieren, dürfte nur noch mehr Probleme schaffen (Volotea's A319 bspw. haben 156 Plätze und würden nicht zu den EW A319 passen).

Damit erreichst du aber nicht viel, weil ja das Problem kleinerer Röhre um ganzjährig bestimmte Städteziele zu bedienen auch nicht gegeben ist.

Es Bedarf beim Zukauf auch eine Regionalflotte für die Standorte DUS, HAM, STR und CGN.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Damit erreichst du aber nicht viel, weil ja das Problem kleinerer Röhre um ganzjährig bestimmte Städteziele zu bedienen auch nicht gegeben ist.

Es Bedarf beim Zukauf auch eine Regionalflotte für die Standorte DUS, HAM, STR und CGN.

Deswegen ja auch der Hinweis, dass EW vor einem möglichen Zukauf erstmal die eigenen Hausaufgaben erledigen muss: Wie will man sich (EW) zukünftig aufstellen (Flotte, Netzwerk).

[JSQMYL3rV]

Volotea sehe ich als völlig unpassend zu EW.

V7 ist eher wie Ryanair: (U)LCC mit Frequenzen von meist um 2/7 zwischen Flughäfen fern der großen Städte

EW ist eher wie EasyJet: LCC mit hohen Frequenzen zwischen großen/relevanten Flughäfen

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb JSQMYL3rV:

Volotea sehe ich als völlig unpassend zu EW.

V7 ist eher wie Ryanair: (U)LCC mit Frequenzen von meist um 2/7 zwischen Flughäfen fern der großen Städte

EW ist eher wie EasyJet: LCC mit hohen Frequenzen zwischen großen/relevanten Flughäfen

Sehe ich genauso, lieber stellt die Mutti zusätzliches Gerät zur Verfügung. Einzig die Ausnahmr  man will ein LCCler vollumfänglich sein. Aber dann passt das Konzept und Abflughäfen auch wieder nicht. Die Gefahr besteht, dass man dann auch auf die beiden Hubs ausweichen muss mit Verbindungen und dann Inhouse Konkurrenz zur Lufthansa ist.

[OliverWendellHolmesJr]

Will die Lufthansa-Group alle dezentralen Slots, die sie 2019 hatte auch dann halten, wenn sie wieder zu 80 % genutzt werden müssen.

 

Fusionen und Übernahmen sehe ich auch nicht als zielführend. Da verdienen die Verkäufer, die Banker, Juristen und Berater. Der historische Rekord von Fusionen und Übernahmen, die die Erwartungen erfüllt haben ist überschaubar. Dazu kommen schnell und stark steigende Zinsen, die sich doppelt negativ auswirken. Die Finanzierung wird teurer, der Barwert sinkt.

[Emanuel Franceso]

vor 14 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Volotea sehe ich als völlig unpassend zu EW.

V7 ist eher wie Ryanair: (U)LCC mit Frequenzen von meist um 2/7 zwischen Flughäfen fern der großen Städte

EW ist eher wie EasyJet: LCC mit hohen Frequenzen zwischen großen/relevanten Flughäfen

Gute Punkte. Allerdings ist auch EW mittlerweile auf einigen Strecken nur noch 2/7 bis 4/7 unterwegs.

IMHO muss EW jetzt erstmal seine Hausaufgaben machen: Wie will man sich zukünftig Positionieren/aufstellen (Personal, Flotte, Streckennetz). Eine Transavia ist auch glücklich damit, nur ab den Heimatmärkten aktiv zu sein. Warum sollte sich eine EW nicht auch einfach auf die Heimatmärkte konzentrieren?

[Fluginfo]

vor 11 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Gute Punkte. Allerdings ist auch EW mittlerweile auf einigen Strecken nur noch 2/7 bis 4/7 unterwegs.

IMHO muss EW jetzt erstmal seine Hausaufgaben machen: Wie will man sich zukünftig Positionieren/aufstellen (Personal, Flotte, Streckennetz). Eine Transavia ist auch glücklich damit, nur ab den Heimatmärkten aktiv zu sein. Warum sollte sich eine EW nicht auch einfach auf die Heimatmärkte konzentrieren?

Immer wieder wird Transavia genannt, sind jedoch in Prinzip zwei Airlines. Zudem ist die ursprüngliche niederländische Transavia lange eine reine Charterairline für ganz Holland gewesen oder zum Teil immer noch mit etwas erweiterten Portfolio. Der Ableger in Frankreich agiert wie ein echter Lowcostler.

[moddin]

vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Macht es ja: MUC testet ein ähnliches System aktuell im T1 für Non Schengen Passagiere.

https://www.munich-airport.de/express-queue-14581386

Gibt es in MUC schon länger für Delta Air Lines, nutzt nur keiner.

[oldblueeyes]

vor 9 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Gute Punkte. Allerdings ist auch EW mittlerweile auf einigen Strecken nur noch 2/7 bis 4/7 unterwegs.

IMHO muss EW jetzt erstmal seine Hausaufgaben machen: Wie will man sich zukünftig Positionieren/aufstellen (Personal, Flotte, Streckennetz). Eine Transavia ist auch glücklich damit, nur ab den Heimatmärkten aktiv zu sein. Warum sollte sich eine EW nicht auch einfach auf die Heimatmärkte konzentrieren?

Dann kann man sagen - Vueling ist auch glücklich Basen ausserhalb vonbBCN zu bedienen und sichvzB rechtzeitig Slots in Orly gesichert zu haben.

Egal wohin man geht, ohne Wettbewerb wird es nicht gehen. Und wichtig ist nicht was man übernimmt, sondern was man daraus macht. Beispiele:

- Air Baltic - könnte übergangsweise Wetleases im Konzern fliegen und Teike Skandinaviens und Osteuropas als Wachstum abdecken

- Norwegian - Falls SAS weiterhin nichts wird

- Enter Air - derzeit viel Charter und Leisure, könnte dazu Mit Citystrecken in Osteuropa wachsen 

- Smart Wings - ähnlich aber grösser

- Aegean - ist schon " Eurowings plus"   könnte mit Basen im östlichen Mittelmeerraum expandieren

- Jet 2 - wäre der Königsweg im Leisuremarkt

 

 

[Fluginfo]

vor 16 Minuten schrieb oldblueeyes:

Dann kann man sagen - Vueling ist auch glücklich Basen ausserhalb vonbBCN zu bedienen und sichvzB rechtzeitig Slots in Orly gesichert zu haben.

Egal wohin man geht, ohne Wettbewerb wird es nicht gehen. Und wichtig ist nicht was man übernimmt, sondern was man daraus macht. Beispiele:

- Air Baltic - könnte übergangsweise Wetleases im Konzern fliegen und Teike Skandinaviens und Osteuropas als Wachstum abdecken

- Norwegian - Falls SAS weiterhin nichts wird

- Enter Air - derzeit viel Charter und Leisure, könnte dazu Mit Citystrecken in Osteuropa wachsen 

- Smart Wings - ähnlich aber grösser

- Aegean - ist schon " Eurowings plus"   könnte mit Basen im östlichen Mittelmeerraum expandieren

- Jet 2 - wäre der Königsweg im Leisuremarkt

 

 

Bis auf Air Baltic ist überall die Einstieggröße B737 und A320, dies kann man im Konzern auch selber haben. Ist dies so schwer zu verstehen, Eurowings braucht eine Einstiegsgröße unterhalb diesen Modellen, weil sonst Teilmärkte ab den deutschen Eurowingsabflughäfen (DUS, HAM, STR, CGN, BER) eben nicht erschlossen werden kann. Für den Moment in der Krise kann man auf diese Ziele verzichten, aber mittel- und langfristig führt kein Weg vorbei, sonst sitzt die Konkurrenz im Nacken, die P2P-Verkehr besser kann als EW.

Air Baltic expandiert, aber durch die Ukraine Krise sind bis zu 10 Jets derzeit frei, nur wird dies sicherlich kein Dauerzustand sein.

Daher stehen zumindest in größerer Anzahl nur befristet die Flieger zur Verfügung.

vor 22 Minuten schrieb oldblueeyes:

- Jet 2 - wäre der Königsweg im Leisuremarkt

 

 

Was will man am englischen Markt, außerhalb der EU?

Hier fängt man sich ja wieder jede Menge Probleme ein, eher ist es doch so das Jet2 mal EW aufkauft!

vor 23 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

- Enter Air - derzeit viel Charter und Leisure, könnte dazu Mit Citystrecken in Osteuropa wachsen 

- Smart Wings - ähnlich aber grösser

 

Eurowings will doch gar nicht komplett im Leisuremarkt tätig werden.

Dafür hat man Discover, die auch außerhalb der Hubs operieren könnte, wenn sie mal richtig angekommen sind und fortbestehen!

[Fluginfo]

vor 10 Stunden schrieb Netzplaner:

 

DUS-STR schafft die Bahn in unter 3 Stunden Zentrum zu Zentrum. Die Lufthansa mag solche Strecken noch für Zubringer fliegen, ein P2P-Flug kommt dagegen aber nicht an.

Im Tagesrand sollte doch dies machbar sein, zumal nicht alle Kunden immer direkt an den jeweiligen Bahnhöfen wohnen bzw. ihren Arbeitsplatz haben.

[d@ni!3l]

vor 40 Minuten schrieb Fluginfo:

Eurowings braucht eine Einstiegsgröße unterhalb diesen Modellen, weil sonst Teilmärkte ab den deutschen Eurowingsabflughäfen (DUS, HAM, STR, CGN, BER) eben nicht erschlossen werden kann.

Es geht nicht um möglichst viele Ziele, es geht um möglichst viele profitabele Ziele- und das ist mit kleinerem Gerät mit höheren CASK schwierig.

vor 46 Minuten schrieb Fluginfo:

Eurowings will doch gar nicht komplett im Leisuremarkt tätig werden.

Nicht? Nur weil sie auch was anderes bedienen heißt es doch nicht, dass man nicht Leisure bedient. Es muss nicht immer alles in Schubladen passen ;-)

[Emanuel Franceso]

Bevor man über Übernahmen spricht, sollte EW für sich klären, wie man sich zukünftig aufstellen möchte. 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Egal wohin man geht, ohne Wettbewerb wird es nicht gehen.

Dann muss man sich aber auch so aufstellen, dass man Wettbewerbsfähig ist. Mein Eindruck ist, dass das in ARN und PRG eben nicht der Fall ist.

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

- Air Baltic - könnte übergangsweise Wetleases im Konzern fliegen und Teike Skandinaviens und Osteuropas als Wachstum abdecken

Wie viele Anteile von Air Baltic stehen denn zum Verkauf, bzw. will Lettland überhaupt die Mehrheit an Air Baltic abgeben?

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es geht nicht um möglichst viele Ziele, es geht um möglichst viele profitabele Ziele- und das ist mit kleinerem Gerät mit höheren CASK schwierig.

Was über 20 Jahre irgendwie auch gegangen ist, sollte durch die gestiegen Ticketpreise auch oder gerade deshalb funktionieren.

Muss etwas anderes sein als DH84 wie früher bei EW. Ansonsten schafft man sich, sobald wieder Normalbetrieb in Europa (kann natürlich noch ein paar Jahre dauern) Konkurrenz ins Haus, auch gilt es Slots zu wahren. Dies ist mit ausschließlich ganzjährig profitablen Zielen nicht möglich. Dies ist eine Traumvorstellung und so läuft Luftfahrt nicht. 

Der (Teil-)rückzug von diversen LCC'lern ist ja nur ausgesetzt in Deutschland, aber dies bleibt nicht so, jede Wette.

Natürlich versucht jede Airline überwiegend oder größtenteils profitable Strecke zu betreiben, muss aber trotzdem zumindest saisonbedingt Abstriche hinnehmen. Ansonsten könnte man die Luftfahrt auf die Sommermonate eingrenzen und im Winter gar nicht fliegen. Aber dies wäre wohl kein Businessmodell für Deutschland.

vor 5 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Wie viele Anteile von Air Baltic stehen denn zum Verkauf, bzw. will Lettland überhaupt die Mehrheit an Air Baltic abgeben?

Korrekt!

Manchmal wird hier was in den Raum geworfen was in der Praxis gar nicht geht!