Aktuelles zum Flughafen BER

[nairobi]

Und sich damit selber zahlende Kunden vergraulen? Nie im Leben machen die sowas.

Ob die das wollen oder nicht wird nicht die Frage sein. Ich denke es wird eine Auflage aus Brüssel, wenn man die Erweiterung mit öffentlichen Geldern finanzieren will, was bei der Eigentümerstruktur sicher der Fall sein wird.

Denn sonst wäre es eine unzulässige Subvention, die zu Lasten Mitbewerber in FRA, MUC, DUS und HAM, die ihre Erweiterungen aus der eigenen Tasche finanzieren müssen.

En Einschreiten der EU wäre gerade für den Bund peinlich, der ja eigentlich selbst ein Interesse am faire Wettbewerb haben sollte.

Wir sind doch nicht in Arabien oder der Türkei!

[Flotte]

Mal davon abgesehen, daß sowas noch nie vorgekommen ist, und das Management des BER sich einem sofort losbrechenden Shitstorm sicher nicht aussetzen würde, müssen Entgeltordnungen an deutschen Flughäfen von den jeweiligen Luftfahrtbehörden genehmigt werden. Und schon daran würde es scheitern.

 

Ich würde einfach sagen: bei kostendeckenden Gebühren hat der BBI kein Kapazitätsproblem.

 

Warum sollte eine Behörde dem BBI Kostendeckung versagen?

[wozzo]

Was die Kapazitätsdiskussion angeht:

Bin zwar kein BER-Experte aber allgemein gilt doch, dass das Flughafenmanagement auch Einfluss auf die Pax-Zahlen nehmen kann. Also wenn sich herausstellen sollte, dass die Nachfrage die Kapazität von 27 Mio. weit übersteigen sollte, könnte der Flughafen gegensteuern, nämlich durch (u.U. auch drastische) Erhöhungen der Landegebühren dafür sorgen, dass nur soviele Flugbewegungen stattfinden wie es die Kapazität zulässt. Oder nicht?

 

Ich dachte, das regelt sich dadurch, dass es zu Peak-Zeiten einfach keine Slots mehr gibt?

[aaspere]

Warum sollte eine Behörde dem BBI Kostendeckung versagen?

 

Darum ging es bei der Überlegung von comeback aber nicht, sondern darum:

"......könnte der Flughafen gegensteuern, nämlich durch (u.U. auch drastische) Erhöhungen der Landegebühren dafür sorgen, dass nur soviele Flugbewegungen stattfinden wie es die Kapazität zulässt."

[comeback]

Nicht nur Landegebühren, auch z.B. die Parkplatzgebühren.

Ich meine, in einer Marktwirtschaft ist es doch normal, dass ich als Produzent mit begrenzten Produktionskapazitäten, die sich nicht immer so ohne weiteres erhöhen lassen, aber gleichzeitig großer Nachfrage nach meinem Produkt, dann so lange an der Preisschraube drehe, bis Angebot und Nachfrage in einem Gleichgewicht sind. Wieso sollte man sich unter Wert verkaufen in einer solchen Situation? Die Geiz-ist-geil-Fraktion muss dann halt nach Rostock, Leipzig-Halle , Schwerin, Neubrandenburg oder einen der brachliegenden brandenburgischen Flughäfen ausweichen.

Bearbeitet 14. März 2015 von comeback

[Flotte]

Darum ging es bei der Überlegung von comeback aber nicht, sondern darum:

"......könnte der Flughafen gegensteuern, nämlich durch (u.U. auch drastische) Erhöhungen der Landegebühren dafür sorgen, dass nur soviele Flugbewegungen stattfinden wie es die Kapazität zulässt."

 

Folglich hältst du die geltende FBB-Gebührenordnung, die dem jüngsten Wachstum und heutigen Verkehrsangebot zugrunde lag und liegt, für BBI-kostendeckend?

 

"Wir subventionieren uns Wachstum! Hilfe, unser neuer Flughafen ist zu klein! Schenkt uns mehr Geld!"

 

Berliner Logik.

[Käptn_Adler]

Liest Neumann bei airliners mit ???

 

Noch ein BER Terminal

 

 

Inzwischen gibt es weitere Optionen. So könnte am VIP-Parkplatz ein zusätzlicher Check-In-Zugang zum Terminal entstehen. Zudem schlagen die Planer vor, den Flughafen Schönefeld (SXF) weiterhin zu nutzen. Um die Anlagen weiterbetreiben zu können, ist jedoch eine dreistellige Millionensumme nötig. So hielte die Gepäckförderanlage nicht mehr lange durch.

 

Für die fernere Zukunft gibt es schon länger die Option, auf dem Rollfeld mindestens ein Gebäude zu errichten, das vor allem dem erwarteten Umsteigeverkehr dienen würde. Der Planfeststellungsbeschluss für den BER ließe auch einen zweiten „Satelliten“ zu. Unklar ist aber, wie die Fluggäste dorthin gelangen. Der anfangs vorgesehene Tunnel unterm Vorfeld und die unterirdischen Anschlüsse im Terminal sind eingespart worden.

 

Doch vor allem brauche der BER weitere Abfertigungsanlagen für ein- und aussteigende Fluggäste, bekräftigten die Planer. Mittelfristig wäre ein zweites großes Terminal im Westteil des BER-Geländes sinnvoll – auf der Selchower Seite. Dort gebe es Platz, auch für Parkhäuser und Parkplätze. Die Bahngleise für S-Bahnen und Regionalzüge führen dort vorbei.

 

Copyright BLZ Autor Peter Neumann

 

Bearbeitet 14. März 2015 von Käptn_Adler

[aaspere]

Ich meine, in einer Marktwirtschaft ist es doch normal, dass ich als Produzent mit begrenzten Produktionskapazitäten, die sich nicht immer so ohne weiteres erhöhen lassen, aber gleichzeitig großer Nachfrage nach meinem Produkt, dann so lange an der Preisschraube drehe, bis Angebot und Nachfrage in einem Gleichgewicht sind. Wieso sollte man sich unter Wert verkaufen in einer solchen Situation? Die Geiz-ist-geil-Fraktion muss dann halt nach Rostock, Leipzig-Halle , Schwerin, Neubrandenburg oder einen der brachliegenden brandenburgischen Flughäfen ausweichen.

 

Marktwirtschaft, herrscht eben dort nicht, wo der Staat eine Aufsichtspflicht per Gesetz besitzt, und/oder sogar Eigentümer ist. ÖPNV, Kindergärten, Müllabfuhr, Wasserver- und entsorgung und eben auch die meisten Verkehrsflughäfen in Deutschland. Überall dort gibt es Aufsichtsgremien, die die Gebührenordnungen auf Antrag des Flughafens absegnen müssen. In Bremen heißt dieses Gremium z.B. Luftverkehrsreferat beim Senator für Wirtschaft. Disziplinarisch unterstellt dem Senator, fachlich unterstellt dem Bundesverkehrsminister. Und eine Veränderung der Landegebühren und/oder passagierbezogenen Entgelte muß von der Kostenseite her plausibel sein, übrigens völlig unabhängig von der Slotthematik, wie wozzo schreibt. Wie das beim Flughafen Weeze geregelt ist, weiß ich aber auch nicht; das ist jetzt aus meiner Sicht der einzige privatwirtschaftliche Verkehrsflughafen, der mir einfällt.

Für Parkgebühren gilt das natürlich so nicht; da gibt es andere Regularien. Über Parkgebühren läßt sich aber wohl kaum der Luftverkehr regulieren.

Folglich hältst du die geltende FBB-Gebührenordnung, die dem jüngsten Wachstum und heutigen Verkehrsangebot zugrunde lag und liegt, für BBI-kostendeckend?

 

"Wir subventionieren uns Wachstum! Hilfe, unser neuer Flughafen ist zu klein! Schenkt uns mehr Geld!"

 

Berliner Logik.

 

Wo bitteschön, habe ich geschrieben, daß ich die FBB-Gebührenordnung für kostendeckend halte. Ich bin doch kein Controller der  Berliner Flughäfen, kann das also auch nicht beurteilen. Worauf ich hinwies, ist die Genehmigungspflicht durch die Berliner Luftverkehrsbehörde, wie auch immer die heißt.

Dein kursiv geschriebenes Zitat dürfte wohl kaum Gegenstand der Gebührenordnung sein. Ich habe es jedenfalls dort nicht gefunden. Aber lies selber

http://www.berlin-airport.de/de/_dokumente/geschaeftspartner/entgelte-ordnungen/entgelte/2014-12-18-entgeltordnung-txl.pdf

[HLX73G]

Folglich hältst du die geltende FBB-Gebührenordnung, die dem jüngsten Wachstum und heutigen Verkehrsangebot zugrunde lag und liegt, für BBI-kostendeckend?

 

"Wir subventionieren uns Wachstum! Hilfe, unser neuer Flughafen ist zu klein! Schenkt uns mehr Geld!"

 

Berliner Logik.

Die heutige Gebührenordnung darf gar nicht "BBI-kostendeckend" sein, sondern muss jeweils SXF- bzw. TXL-kostendeckend sein. Kostenbezug heißt das Zauberwort. Bei der Entgeltkonsultation, in der BER-Kostenbezug für TXL verkündet wird, möchte ich mit ner großen Tüte Popcorn Zeuge sein.

[Flotte]

Kostenbezug heißt das Zauberwort.

 

Eben deshalb warten wir doch so gespannt auf die Verkehrsentwicklung, nachdem der Bezug zwischen Ticketpreis und Kosten des BBI hergestellt sein wird.

 

Mit anderen Worten: zu heutigen Gebühren wäre der BBI mehr oder weniger ausgelastet, die heutigen Gebühren können aber nach seiner Eröffnung leider gar nicht mehr zur Anwendung kommen.

 

Dreimalschwarzerkater.

[Nosig]

Wenn man ein paar Milliarden Mehrkosten aus dem laufenden Betrieb quetschen will, über teures Parken und hohe Ladenmieten, braucht man gar nicht erst zu eröffnen. Es ist doch nicht die Schuld der Passagiere, wie teuer BER mal werden wird?

 

Man wird so eine Art "Bad Bank" für die Kosten gründen müssen, die die nun mal entstandenen Kosten des politischen Versagens auf den Steuerzahler abwälzt. Der Flughafen muss dann nur seinen laufenden Betrieb finanzieren und Geld abwerfen. So wie Tegel. Sonst würgt man einen Flughafen ab. Sieht man in Montreal und Malpensa.

Bearbeitet 16. März 2015 von Nosig

[gudi]

Dreimalschwarzerkater.

Was soll das werden? Ein Zauberspruch, der die Passagiere auf magische Weise vom BER fern hält? Wir wissen doch bereits wie die Fluggesellschaften auf Preiserhöhungen reagieren. Sie geben die Experimente mit Nebenstandorten auf und konzentrieren sich voll auf die nachgefragten Verkehrszentren. Ryanair in Leipzig war der (letzte) Versuch, einen alternativen Standort zu Schönefeld zu etablieren. Ryanair in Berlin ist das Eingeständnis, das Gebührendumping nicht mehr funktioniert. Allen anderen Billigfliegern war schon immer klar, dass sie die Flughafengebühren nicht umgehen können und dorthin fliegen müssen, wo die Passagiere hin wollen. Und für Umsteiger gelten sowieso niedrigere Gebühren. Flughafengebühren dienen nur der Finanzierung des Flughafenbetriebs, nicht der Refinanzierung der Baukosten. Je mehr Passagiere umso billiger wird der Flughafenbetrieb pro Passagier. Deswegen sind große Flughäfen wie FRA, MUC und BER profitabler als kleine Flughäfen wie TXL, SXF und THF.

 

Noch ein BER Terminal

 

Hauptterminal = 30 Mio. Pax/Jahr

Pier Nord Abfertigung + 8 Mio. Pax/Jahr

Pier Süd Abfertigung + 8 Mio. Pax/Jahr

Terminal West + ca. 25 Mio. Pax/Jahr

 

Das wären dann schon über 70 Mio. Passagiere pro Jahr. Dafür dass ich fast der Einzige bin, der glaubt BER wird mittelfristig MUC und FRA überholen, sind doch erstaunlich viele Leute davon überzeugt, der Flughafen wäre zu klein und nicht mehr ausbaufähig. Das Terminal West ist nur eine Option für die (ferne) Zukunft, ebenso wie die dritte Startbahn. Die Kapazität der vorhandenen Bahnen kann mit neuen Rollwegen erhöht werden und die Flugbewegungen der Allgemeinen Luftfahrt können aus den Spitzenstunden heraus in die Nebenzeiten oder gänzlich an einen anderen Flughafen verdrängt werden. Das Single-Airport-Konzept gilt nur für Linienflüge, die Privatfliegerei muss nicht am BER stattfinden. Aber selbst in München ist heute noch nicht klar, ob dort wirklich schon eine dritte Bahn benötigt wird. Wenn es in Berlin soweit sein wird, wird man die Grundstücke enteignen und die Eigentümer entschädigen. Das ist alles überhaupt kein Problem, weder akut noch in der Zukunft.

[Nosig]

Es gibt durchaus Flughäfen, die sich per Gebühr ihre Baukosten von den Passagieren holen wollen. Montreal hatte ich bereits genannt. 

 

Bei BER wird der Zentralbereich immer stärker das Problem, wenn der nun sogar noch einen 25-Mio-Satelliten mitbetreuen soll. Checkin, Gepäckbänder, Security. Reicht das alles für das Doppelte? Eher nicht.

 

Deswegen ist die, ich glaube von Adler, weiter oben angesprochene Idee mit der Westanbindung und einer zweiten "Landseite" interessant. Allerdings muss man dann nicht die gerade neu gebaute BER-Werfthalle wieder abreißen? Das wäre dann ein 2. BER gegenüber. Billig ist sowas nicht.

[8stein]

Ich denke das ist eher die langfristige Lösung.

Sinnvoller scheint mir das Ergänzen der beiden Piers durch Check-in und Gepäckbänder (in zusätzlichen Gebäuden natürlich). Hat auch den Charme, das die Passagiere trotzdem weiter die Shopping- und Gastronomieangebote des Hauptterminals nutzen (können) und keine oder nur wenig zusätzliche landseitige Erschließung notwendig ist (Kosten hierfür werden gerne mal unter den Teppich gekehrt, insbesondere von Sperenbergbefürwortern - was kostet der Kilometer Autobahn nochmal und wieviel Lärm macht so eine ICE-Trasse?).

[spandauer]

Im Prinzip muss man doch nüchtern konstatieren, dass das bisherige Ausbaukonzept mit den beiden Satelliten als einzige Neubauten zur Kapazitätssteigerung eine Fehlplanung darstellt. Es ist zu sehr auf Umsteigeverkehr und dessen Wachstum ausgelegt. Ich habe das Gefühl, der O&D-Verkehr nach Berlin würde in den Köpfen der Planer zukünftig stagnieren und somit für die bauliche Erweiterung kaum mehr eine Rolle spielen, womit die vorhandenen Kapazitäten des Mainpiers mitsamt den Flaschenhälsen Check-In, Security und Gepäckbänder für sehr lange Zeit reichen werden. Eine krasse Fehleinschätzung, wie ich finde. Man kann zwar davon ausgehen, dass der Umsteigeverkehr zukünftig auf dem BER für den Hauptteil des Wachstums verantwortlich sein wird

 

Aber gerade das neue FR-Engagement in SXF zeigt, wie schnell mal eben knapp 1,5 Mio zusätzliche Lokalpassagiere generiert werden, welche von schönen neuen Satelliten auf dem Vorfeld nichts hätten, wenn sich lange Schlangen an den Sicherheitsschlangen oder Gepäckbändern bilden, welche eben fast nur von Lokalpassagieren frequentiert werden. Folglich scheint man nun in Erleuchtung dieser Erkenntnis umzusteuern, indem man zumindest schon davon spricht, das Pier Nord gänzlich zu einem eigenen Terminal zu machen, mit einer eigenen Infrastruktur zum Abfertigen der von dort abfliegenden Passagiere. Um diese Passagiere würde das Hauptpier dann entlastet, wobei ich bezweifle, dass ein Ausbau des Pier Nord zusätzliche Kapazität von 8 Mio Passagieren bringen würde. Wie soll das auf der recht kleinen zur Verfügung stehenden Fläche denn gehen? Selbes Fragezeichen am Pier Süd, wo zwar extra Platz zur Verlängerung des Piers gelassen wurde. Platz für ein eigenes externes Terminal sehe ich dort nicht und soweit ich das richtig in Erinnerung habe, sahen die ursprünglichen Pläne zur Verlängerung des Pier Süd 5 neue Fluggastbrücken vor, also insgesamt 15. Da kommen keine 8 Mio zusätzlichen Passagiere zusammen.

 

Die Idee eines T2 West ist also absolut richtig und wichtig, denn früher oder später werden die vorhandenen und dann ausgebauten Kapazitäten zum Abfertigen der Lokalpassagiere erschöpft sein, welche durch einen oder zwei Satelliten in keinster Weise erhöht würden. Letztere werden auch nötig, sollte der Umsteigeanteil wie erhofft steigen. Denn irgendwann ist auch die dafür vorgesehen Kapazität im Hauptterminal erschöpft und dann kann man froh sein, dass man bereits Baurecht für die Satelliten hat. Als einzige Ausbauoption der ursprünglichen BER-Planung (von den Pier-Verlängerungen abgesehen) geht diese Planung an den tatsächlichen Bedürfnissen allerdings vorbei.

[Nosig]

Generell scheint ja Einiges an "Denkverboten" gefallen zu sein, was im Prinzip schon mal gut ist. Jetzt noch die "kleine Liquitätskrise" lösen und dit läuft.

[cityshuttle]

Es wurde doch vor einigen Wochen der Fortbestand der ILA am Standort Selchow seitens der Messegesellschaft in Frage gestellt ... ließe sich denn ein eventuelles T2 / West dort realisieren ?

 

Und inwiefern wäre es denn 'logisch' bzw. 'empfehlenswert' z. B. ein T2 / West wiederum mit dem 2. Satelliten zu verbinden ... also quasi nach dem Schema:

 

T1 / Ost (jetziges Hauptterminal) -- Satellit Ost (geplanter 1. Satellit) -- Satellit West (geplanter 2. Satellit) -- T2 / West (momentanes ILA Gelände)

 

Das wären dann Kapazitäten von 25 Mio + 10 Mio + 10 Mio + 25 Mio (wenn halbwegs identisch mit aktuellem Hauptterminal)

 

Oder wo wäre Erweiterung sonst realistisch umzusetzen (Satelliten mal außer vor) ?

 

Im südlichen Bereich will man ja (inoffiziell) Platz für eine mögliche 3. SLB lassen, im Norden soll irgendwann einmal der Protokollbereich und das Regierungsterminal entstehen.

 

Um nicht unnötig die SLB queren zu müssen, macht ein (fiktiver) Standort eigentlich nur zwischen der Nord- und der Südbahn Sinn.

 

Ein 2. Terminal (mit wiederum der Option für Satelliten) südlich des aktuellen Hauptterminals ... quasi zwischen BER Gelände und der A 10 ... wobei die Südbahn dann ggf. zur 'Zentralbahn' zwischen T1 und T2 werden würde mit anschließender weiterer 3. Bahn noch weiter südlich ist doch dann eher unwahrscheinlich, oder ?

[Nosig]

Als Geländereserve sollte man das schon jetzt lieber alles freihalten. Wann es gebraucht wird? Keine Ahnung.

Vielleicht, wenn Air Asia Europe ihr A380-Drehkreuz in Berlin einrichtet oder so.

[DasVerkehrswesen]

Die Idee eines T2 West ist also absolut richtig und wichtig, denn früher oder später werden die vorhandenen und dann ausgebauten Kapazitäten zum Abfertigen der Lokalpassagiere erschöpft sein, welche durch einen oder zwei Satelliten in keinster Weise erhöht würden.

 

Das sehe ich ähnlich, BER braucht eigentlich keine Satelliten, sondern ein "T2 West". Für ein solches zweites Terminal, westlich der BER-Anlagen, gibt es aber keine Planfeststellung und keinerlei Planungen für eine landseitige Anbindung. Mehdorn hat das Thema letztes Jahr mal ins Gespräch gebracht, jetzt greift es der zuvor bereits verlinkte Zeitungsartikel der Berliner Zeitung (http://www.berliner-zeitung.de/hauptstadtflughafen/planungen-noch-ein-ber-terminal,11546166,30116140.html) mal wieder auf. Doch selbst wenn sich die Gesellschafter darauf tatsächlich einigen könnten - bisher ist es nicht einmal in der Diskussion - steht das Teil in frühestens 15 Jahren zur Verfügung. Wie bewältigt man das Passagierwachstum bis dahin? Allein mit etwas gestreckten Piers Nord und Süd?

[jared1966]

Endlich wird mal wieder Phantasie ins Spiel gebracht. Das hat ja bei aller permanenter Termindruck- und Finanzdiskussion gar nicht mehr stattgefunden. Das nenne ich schon mal einen Lichtblick. Wird nicht lange dauern, dann werden das die BER- und Berlin-Gegner eh medial zerreden. Ich höre ja die LH und Herrn Dobrindt schon förmlich die ersten Anti-Artikel in die Tastatur hacken....

 

Aber was ich viel interessanter finde: Wieso tut der Artikel so, als wäre ein Tunnel nicht mehr möglich zu einem oder zwei potentiellen Satelliten? Das ist doch immer noch machbar. Oder?

Bearbeitet 16. März 2015 von jared1966

[HAJ-09L]

@ jared1966:

 

Sicher. Allerdings erkauft man sich das mit entsprechenden betrieblichen Einschränkungen beim Nord-Süd-Rollverkehr auf dem Vorfeld.

Neben den betrieblichen Aspekten müsste auch die Frage geklärt werden, ob eine etappenweise Bauausführung - auch von der technischen und finanziellen Warte betrachtet- sinnvoll ist.

[flyer1974]

Es wird zerredet, von den Gesellschaftern. Aktuell sucht man die 1,1 Mio, die mal ganz dringend erforderlich sind.

Es werden viel mehr nötig sein, zum einen finanzielle Mittel,zum anderen schnelle politische Entscheidungen.

Diese im gegebenen Zeitrahmen umsetzten zu können erscheint leider sehr fraglich.

Die Mehrkosten auf die Nutzer umzulegen dürfte auch schwer fallen BER wäre einer der teuersten Airports der Welt.

EInfach abwarten ...

[Käptn_Adler]

Die Vorstellung von einem komplett neuen T2 habe ich schon länger. Insbesondere deshalb weil die Spekulationen über einen möglichen Flaschenhals in puncto Check-In und Gepäckanlage am BER T1 nicht abreißen. So richtig einschätzen können wird man die Leistungsfähigkeit jedoch erst unter realen Bedingungen in 2017/18.

 

Wenn es tatsächlich einen T2 gibt, dann wohl auf der Fläche des potenziellen 2. Satelliten weil man hier direkt einen neuen Bahnhof bauen könnte. Wie es dann mit der Autobahn Anbindung aussähe ist mir noch unklar. Der südliche Bereich ist langfristig für die 3.SLB der einzig mögliche Raum und müsste also unbedingt freigehalten werden. 

 

Um mal bei der Gegenwart zu bleiben. Es müssten dieses Jahr mindestens folgende Entscheidungen fallen:

 

1. Weiterbetrieb von SXF incl Renovierung unter der Annahme das SXF bis 2020 weiterläuft.

2. Komplettausbau von Nord und Südpier. Inbetriebnahme 2018

3. Errichtung eines neuen Terminals für den Nordpier z.B. auf dem Freifeld leicht nördlich des BER Haupteingangs (ehemals Parkhausfläche) Inbetriebnahme 2018

4. Errichtung eines Zugangs (vielleicht eigener Terminal) für den Südpier 

 

Mit dem Paket hätte man 2017 eine Kapazität von etwa 39 Mio Pax und 2018 theoretisch von maximal 45 Mio. Damit könnte man erstmal leben und es ließe sich dann abwarten wie der BER sich im ersten Jahr entwickelt.

Bearbeitet 16. März 2015 von Käptn_Adler

[Nosig]

Berlin und Brandenburg haben sich mit BER Münchens T2 (schlecht) kopiert. Man hätte aber T1 kopieren müssen. Das war einseitig auf O+D-Verkehr ausgelegt und nicht auf Umsteiger. Das war geplant für Olympia 72 und öffnete auch ein wenig später...

Bearbeitet 16. März 2015 von Nosig

[alxms]

nach Hamburg B)

:D