Aktuelles zu United Airlines

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Was wird sich Airbus das Ganze kosten lassen?

Nach dem man bei Airbus ja schon mit Lieferterminen jongliert wird die Antwort vermutlich sein: 

Nahe am Listenpreis plus ein Arm, ein Bein und beide Nieren. 
 

Das traurige: Dank Boeings unfassbarer Unfähigkeit ist es gar nicht mal so unwahrscheinlich, dass United auch diesen Preis bezahlen wird. 

[Flugopa]

Am 23.1.2024 um 22:41 schrieb ben7x:

Airbus ist jedoch absolut unflexibel und schafft es zur Zeit nicht, die vorhandenen Linien stabil hochzufahren, weder beim A320, noch beim A220.

 

Von unflexibel zu realistisch ist es nur ein schmaler Grat. Bei allem "Boeing-Bashing" (zum Teil ja völlig zurecht!), ist jetzt Airbus in der gleichen Welt unterwegs und dies ja mitnichten irgendwie problemfrei.

 

 

Am 27.1.2024 um 12:41 schrieb Emanuel Franceso:

Airbus hat offenbar bei einigen Kunden angefragt, ob diese einzelne Lieferslots von A321neo zurückgeben bzw. ob Airbus ihnen einzelne Lieferslots abkaufen kann.

 

Alleine das (halb-) öffentlich zu kommunizieren, war vor wenigen Jahren noch undenkbar.

 

Sind denn eigentlich alle Bestellungen der Leasingunternehmen schon untergebracht und bezahlt? Vielleicht sind da manche doch dankbar, etwas zurückrudern zu können (ich weiß es nicht!). Die großen Stückzahlen blenden natürlich immer, aber es geht ja auch um 8-10 Jahre. Die 400 Max für United waren ja auch nicht alle für die nächsten zwei Jahre eingeplant...

 

 

[Micha]

Die Leasingunternehmen sind so oder so in einer günstigen Position: Einerseits können sie Lieferslots teurer zurückgeben, weiterverkaufen oder aber United (für sich) entsprechend Leasingverträge anbieten.

Auch manch ein Kunde wird vielleicht froh sein, seine Position mit einem hübschen Bonus zu verkaufen. Auch die Raten für gebrauchte 321ceo dürften entsprechend anziehen.

Natürlich kann sich der Trend wieder umkehren, wenn man bei Boeing endlich mal den Laden aufräumt, und hinterher das Go bekommt die Raten hochzufahren.

[Flugopa]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

außer fehlende Slots machen es nötig

 

Oder fehlende Flugzeuglieferungen ohne absehbare Besserungschance. Und natürlich das Einsatzprofil: Küste zu Küste, meinetwegen noch Hawaii/Alaska. Die amerikanische "First Class" ist zum großen Teil eine bessere Eco-Plus, wenig Spur von "Betten" (Ausnahmen bestätigen natürlich wie immer die Regel. (also bei 737/320ff)

 

 

[ben7x]

vor 51 Minuten schrieb Flugopa:

Von unflexibel zu realistisch ist es nur ein schmaler Grat.

Wohl war.

 

vor 51 Minuten schrieb Flugopa:

Die 400 Max für United waren ja auch nicht alle für die nächsten zwei Jahre eingeplant...

Wenn du dir (nochmal, sorry) diese Übersicht aus April 2023 anschaust, wird schon recht deutlich, mit welchen Stückzahlen man geplant hat. Bis 2026 waren das 584 Narrowbodies neuer Generation. Zur Zeit steht United bei 164 A321neo/737 Max. Sprich in den nächsten Jahren wäre einiges an Metall geliefert worden, also mehr als 400 (!) Flieger. Wahrscheinlich nicht alles Max, da man ja auch noch 180 A321 offen hat, aber dennoch beeindruckend.
https://twitter.com/xJonNYC/status/1658107828366630915

 

United hatte in den letzten Jahren die Flexibilität, Flugzeug umschreiben zu können. Daher findet man auch keine offiziellen Zahlen wie viele Max welcher Variante genau bestellt wurden. Es hieß aber bereits mehrfach, dass einige (viele) Max 10 auf Max 8/9 umgeschrieben wurden. Jedoch ist genau das jetzt nicht mehr möglich, da Boeing nun selbst beschränkt wurde. Also zusätzlich zu einer geringeren Sitzplatzkapazität der Max 8/9 anstelle von Max 10 bekommt man jetzt auch noch deutlich weniger Flieger als geplant. Das wird sich enorm auswirken auf ASK usw. und die Planungen deutlich beeinträchtigen.

 

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Das traurige: Dank Boeings unfassbarer Unfähigkeit ist es gar nicht mal so unwahrscheinlich, dass United auch diesen Preis bezahlen wird. 

Da stellt sich dann eben die Frage, wie flexibel United ist, was einen längeren Einsatz eigener, älterer Flieger, oder aber die Beschaffung auf dem Sekundärmarkt angeht. Oder andersrum, wie wichtig die Ausbauplanung im Anbetracht wahrscheinlich höherer Kosten letztendlich ist.

Bearbeitet 29. Januar 2024 von ben7x

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Dank Boeings unfassbarer Unfähigkeit ist es gar nicht mal so unwahrscheinlich, dass United auch diesen Preis bezahlen wird. 

Man kann eh nicht ausschließen, dass ein Teil der Mehrkosten direkt an Boeing durchgereicht wird - wo sie auch hingehören. 

 

vor 15 Minuten schrieb ben7x:

wie flexibel United ist, was einen längeren Einsatz eigener, älterer Flieger, oder aber die Beschaffung auf dem Sekundärmarkt angeht

Ende 2022 war das Durchschnittsalter der Flotten wie folgt: Boeing 737-900 21,3,  -800 18,8 -700 23,8; Airbus A320 24,4, A319 21,1. 

[ben7x]

vor 27 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Man kann eh nicht ausschließen, dass ein Teil der Mehrkosten direkt an Boeing durchgereicht wird - wo sie auch hingehören. 

 

Ende 2022 war das Durchschnittsalter der Flotten wie folgt: Boeing 737-900 21,3,  -800 18,8 -700 23,8; Airbus A320 24,4, A319 21,1. 

…757-200 27,0; 757-300 21,5.

Laut dem Plan sollen bis 2026 562-530=32 other narrowbodies, sprich Flieger älterer Generation, ausgeflottet werden. Da viele 752 bereits an den 30 Jahren kratzen wird man da wohl doch nicht so viel Spielraum haben, wie ich zunächst dachte.

Bleibt neben werksneuen Fliegern noch der Sekundärmarkt. UA hat in der Vergangenheit bereits einige Teilflotten aufgekauft, bspw. 73G ex WN oder A319 ex U2. Was man bräucht wären eine oder mehrere Airlines, die konstant eine recht große Anzahl gleicher/ähnlicher Flieger auf den Markt spülen, so wie es bspw. FR während COVID mit haufenweise 738 getan hat. Fällt mir jetzt auf die Schnelle aber auch kein Kandidat ein…

Bearbeitet 29. Januar 2024 von ben7x

[DE757]

vor 10 Minuten schrieb ben7x:

Fällt mir jetzt auf die Schnelle aber auch kein Kandidat ein…

Indigo hätte 30 A320, wird aber aufgrund der PW1000 Problematik eher weniger ein Kandidat sein CEOs abzugeben.
Bezogen B737 fallen mir KLM/Transavia oder auch Jet2 ein, die eine relativ breite Spanne bezüglich des Alters haben (KLM hat doch die letzte B737NG, erhalten, oder?)

Allerdings könnten das auch Kandidaten sein, die sagen sie fliegen ihre B737 etwas länger, wenn Airbus dafür einen Rabatt einräumt um die Lieferslots an United zu verkaufen.
 

Ganz verrückte Idee: Condor will B753 loswerden, United ist grösser Betreiber.  Zur Überbrückung eventuell auch ne Option. 

[Micha]

Ich denke da eher an EasyJet mit 80 A319 die bis 

2027 die Flotte verlassen sollen.

[Flugopa]

vor 2 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Man kann eh nicht ausschließen, dass ein Teil der Mehrkosten direkt an Boeing durchgereicht wird - wo sie auch hingehören. 

 

Wir sind ja nicht oft einer Meinung, hier schon. Es stellt sich allerdings die Frage, wie das in Zukunft gestaltet werden soll: Probleme mit 737, Probleme mit 787, Probleme mit 777. Entschädigungen, Verlust auf Firmenebene, Rabatte für die Zukunft sind ja das eine, aber die Produktschiene und das Unternehmen Boeing sind doch gerade irgendwie "ich weiß auch nicht"...

 

 

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Da viele 752 bereits an den 30 Jahren kratzen wird man da wohl doch nicht so viel Spielraum haben, wie ich zunächst dachte.

 

Das kommt immer auf die Stunden und Cycles an. Auch wenn es noch keiner offen sagt, das immer weitere Ausquetschen von letzten Prozenten in der Performance hat ja nun weder Boeing (besonders 737MAX) noch Airbus - mit den einigen Triebwerken vom NEO - viel Glück gebracht. - Es gibt durchaus topgepflegte 733 und 752, die täglich völlig problemlos ihren Dienst tun. Verbrauchen sie halt x Prozent mehr Buff, sie fliegen.

 

Und wer gerade 15 Jahre alte 319er loswerden will, überlegt es sich vielleicht auch nochmal neu....

 

 

vor 4 Stunden schrieb Avroliner100:

Nahe am Listenpreis

 

Nein, so groß ist die Verzweiflung nirgendwo.

 

 

Bearbeitet 29. Januar 2024 von Flugopa
Lesbarkeit verbessert

[OliverWendellHolmesJr]

vor 16 Minuten schrieb Flugopa:

Es stellt sich allerdings die Frage, wie das in Zukunft gestaltet werden soll

Mal angenommen Boeing braucht 40 Mrd. USD liquide Mittel um die Altlasten aus Boeing 737, 777 und 787 zu bezahlen. Die aktuelle Marktkapitaliserung beträgt derzeit 120 Mrd. USD. Man könnte für zwei bestehende Aktien eine neue ausgeben und schon hätte man einen Batzen zusammen. 

 

Ist zwar eine massive Verwässerung für Bestandsaktionäre würde aber funktionieren. Es ist nicht fair für Bestandsaktionäre ist, die nach dem Allzeithoch eingestiegen sind und derzeit schon Verlust mit der Aktie machen. 

 

vor 1 Stunde schrieb DE757:

Indigo hätte 30 A320

Dann doch eher Neumaschinen aus dem Orderbuch von Indigo. Spirit fällt mir noch ein und was das russische Orderbuch noch hergibt - hier muss man erstmal nicht verhandeln, wenn sie nicht schon verteilt sind. 

[Flugopa]

vor 14 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Mal angenommen Boeing braucht 40 Mrd. USD liquide Mittel um die Altlasten aus Boeing 737, 777 und 787 zu bezahlen. Die aktuelle Marktkapitaliserung beträgt derzeit 120 Mrd. USD. Man könnte für zwei bestehende Aktien eine neue ausgeben und schon hätte man einen Batzen zusammen

 

Na gut, so schnell trennen sich unsere Wege wieder. Mit welchen Programmen will Boeing Geld verdienen? Es sind auch keine 120 sondern 114, aber mit Milliarden wollen wir uns nicht groß aufhalten. Peanuts. Wer zwei Aktien hat kauft auch noch ne dritte.... Glück auf.

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 3 Minuten schrieb Flugopa:

Es sind auch keine 120 sondern 114, aber mit Milliarden wollen wir uns nicht groß aufhalten. Peanuts. Wer zwei Aktien hat kauft auch noch ne dritte.... Glück auf.

114 Mrd. EUR oder 124 Mrd USD - aber Peanuts. 

Wer zwei Aktien kauft kann eine dritte kaufen, oder halt nicht. Dann kann jemand anders die dritte Aktie kaufen.

Wenn die Altverbindlichkeiten damit abgetragen sind kann, was auch immer aus der Produktion der drei Programme übrig bleibt, genutzt werden um neue Flugzeuge zu entwickeln oder als

 

Was wäre die Alternative: Steuergelder? Warum

[ZuGast]

Die Alternative wäre ( zumindest vorübergehend) ein Monopol.

[ben7x]

vor 3 Stunden schrieb DE757:

Ganz verrückte Idee: Condor will B753 loswerden, United ist grösser Betreiber.  Zur Überbrückung eventuell auch ne Option. 

Möglich, ja. Aber Millionen in 20+ jährige, konzernfremde Flieger zu stecken? Denke eher nicht.

 

vor 3 Stunden schrieb DE757:

Indigo hätte 30 A320, wird aber aufgrund der PW1000 Problematik eher weniger ein Kandidat sein CEOs abzugeben.

An Indigo hatte ich auch gedacht. Aber aufgrund der suboptimalen Gegebenheiten vor Ort halte ich das für wenig realistisch. Man muss sich nur anschauen, was bei Marabu abging, die Flieger hatten gefühlt alle zwei Wochen einen anderen Defekt. Was nicht immer nur an Indigo/Indien lag, aber wenn man die Wahl hätte, würde man das wahrscheinlich eher als letzte Option in betracht ziehen.

 

Woran ich noch gedacht habe wäre bspw. Wizzair, die haben auch noch einige Ceos und massig Neos als Ersatz bestellt. Plus passende engines und afaik teilweise auch Wartung durch LHT. Außerdem scheint United Fliegern ex Lowcoster nicht abgeneigt zu sein, siehe WN und U2. Nachteil auch hier wie von dir schon erwähnt die aktuellen Probleme mit PW.

 

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

Das kommt immer auf die Stunden und Cycles an. Auch wenn es noch keiner offen sagt, das immer weitere Ausquetschen von letzten Prozenten in der Performance hat ja nun weder Boeing (besonders 737MAX) noch Airbus - mit den einigen Triebwerken vom NEO - viel Glück gebracht. - Es gibt durchaus topgepflegte 733 und 752, die täglich völlig problemlos ihren Dienst tun. Verbrauchen sie halt x Prozent mehr Buff, sie fliegen.

Ja, klar. Nur kann man bei den US3 sehen, dass meistens bei +-30 Jahren irgendwann Schluss ist und die Zahl kommt ja nicht von ungefähr. Der A320 N309US ist mit 33 Jahren afaik der älteste Narrowbody bei den US3, zwar noch nicht offiziell ausgeflottet, aber mittlerweile stored. Vorteilhaft ist da aber auf jeden Fall die Kommunalität mit den restlichen 300 A320fam in der Flotte, nicht wie bei United lediglich 61 757. United hat bspw. vor kurzem mit der Ausflottung der ältesten A320 begonnen, die Flieger waren recht konstant 30 Jahre alt. AA hat die MD-80s 2019 rausgeschmissen, den Großteil der Flotte mit +-27 Jahren. Natürlich kann man die 757 auch 35+ Jahre fliegen lassen, gerade auch aufgrund der unterschiedlichen stage-length im Vergleich zu den A320/MD80. Das muss sich halt rechnen. Bin mir sicher, dass in Chicago zur Zeit seeehr viel gerechnet wird. Und dass die 757 was bspw. Spares angeht nicht unbedingt dankbar ist musste zum Beispiel Condor erleben.

 

Einige Beispiele:

N309US: https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-n309us-delta-air-lines/e96yqe

N401UA: https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a320-200-n401ua-united-airlines/eyqv5r

N9628W: https://www.planespotters.net/airframe/mcdonnell-douglas-md-83-n9628w-jetran/e04jvr

 

vor 2 Stunden schrieb Micha:

Ich denke da eher an EasyJet mit 80 A319 die bis 

2027 die Flotte verlassen sollen.

Der Wunsch hinter dem Ausbau ist unter anderem, die Röhrengröße deutlich zu erhöhen. Sprich deutlich weniger CRJ200/ERJ145/was-weiß-ich, mehr A320fam/737. Ein A319 wäre wahrscheinlich besser als nichts, aber wenn man die Wahl hätte, würde ich eher von A320/321 ausgehen.

 

Hier noch ein ganz interessantes Dokument: https://ir.united.com/node/25156/html

Highlights zur Flotte:

• Anteil der large Narrowbodies soll von 4% auf 33% steigen. #13
• Die durchschnittliche Sitzplatzanzahl pro Narrowbody soll von 104 auf 134 steigen. #16
• Der Anteil von Premium-Sitzen soll um 75% gesteigert werden. #17
• CASM expense des A321neo ist 27% geringer als beim A319. #19
• CASM expense der 737 Max 10 soll 48% geringer sein als der Industrieschnitt. #31
• Möglichkeit, zwischen 2023 und 2026 bis zu 275 Flieger zu ersetzen, falls man weniger ausbauen möchte, als geplant. #34

Sowie weitere Ziele, Pläne usw, vor allem auch viel finanzielles weiter unten.

Bearbeitet 29. Januar 2024 von ben7x

[Micha]

vor 10 Stunden schrieb ben7x:

Ein A319 wäre wahrscheinlich besser als nichts, aber wenn man die Wahl hätte, würde ich eher von A320/321 ausgehen.

Sicher richtig, nur welche Airline hat vor ein größere Anzahl abzugeben, ohne ein Alter zum Zerlegen erreicht zu haben?

[Avroliner100]

vor 31 Minuten schrieb Micha:

Sicher richtig, nur welche Airline hat vor ein größere Anzahl abzugeben, ohne ein Alter zum Zerlegen erreicht zu haben?

Die insolvente indische Go Air/Go First hätte noch plus minus 60 A320 Neos auf dem Hof stehen. Plus eine Hand voll Sharklet CEOs. 
 

https://www.planespotters.net/airline/Go-First

 

Die Frage wird sein, ob man diese ganzen NEOs haben will… schließlich ist Go First an den P&W Engines letztendlich pleite gegangen.

[Flugopa]

vor 11 Stunden schrieb ben7x:

Ja, klar.

 

Ich kann alle Fakten und alle Aussagen unterschreiben, warum auch nicht. Ich halte nur die Denke für "falschrum": Es ist toll, was man alles will und was man alles geplant hat und dass die 737-XXX-Max 48 Prozent besser ist als XYZ, die Planungsgrundlage ist aber leider nun mal futsch und United braucht neue Überlegungen und Lösungen..

 

Einen Teil davon könnte (!) die Weiternutzung bestehenden Geräts abbilden (meiner Ansicht nach wird man gar nicht darum herumkommen, natürlich alles im Rahmen der technischen Möglichkeiten). Andere Dinge erleben wir gerade teils öffentlich (ein demonstrativer Besuch bei Airbus), den größten Teil hoffentlich nicht öffentlich.

 

Wenn man größere Röhrengröße will - wer will das nicht? - und die Premiumklassen stärken will, ist es transkont so abwegig von 752 auf 330/787 zu gehen?

 

Dass im headquarter von UA gerade viel neu geplant und gerechnet wird, what not to like?

 

 

vor 37 Minuten schrieb Avroliner100:

Die Frage wird sein, ob man diese ganzen NEOs haben will… schließlich ist Go First an den P&W Engines letztendlich pleite gegangen.

 

Von rechtlichen Problemen (?) abgesehen, spricht die Tatsache, dass teilweise ziemlich neue Flugzeuge seit knapp einem Jahr irgendwo in Indien "rumstehen" nicht für ein großes internationales Interesse.

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

Ich kann alle Fakten und alle Aussagen unterschreiben, warum auch nicht.

Dann halt nicht…? Verstehe die Aussage nicht genau. Wenn du nicht willst, dass ich dir zustimme kann ich es auch bleiben lassen.

 

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

United braucht neue Überlegungen und Lösungen..

Genau deswegen hab ich gestern versucht, die Diskussion mit den gebrauchten Fliegern etc in Gang zu bringen. Schön, dass es bei dir nun auch angekommen ist…

 

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

ist es transkont so abwegig von 752 auf 330/787 zu gehen?

Hatte gestern bereits erwähnt, dass gerade United von den US3 die Airline ist, die Widebodies regelmäßig und viel auf den Kont Strecken einsetzt. Im Gegensatz dazu hast du gestern noch für einen Weiterbetrieb der 757 argumentiert.

 

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

Ich halte nur die Denke für "falschrum"

Was hältst du für falschrum? Der Plan war X, das geht nicht mehr. Gut erkannt. Jetzt versuche ich aber natürlich, soweit es geht an X heranzukommen.

 

vor 2 Stunden schrieb Micha:

Sicher richtig, nur welche Airline hat vor ein größere Anzahl abzugeben, ohne ein Alter zum Zerlegen erreicht zu haben?

Das ist die Frage  Mit den angesprochenen A319 hat United ja bereits Erfahrung, weiß aber gar nicht, ob von den Fliegern ex U2 überhaupt einer auf Linie gegangen ist oder ob die wegen Covid direkt verschrottet wurden. Da man sich damals dafür entschieden hat und zukünftig der Druck in der Flotte wohl eher zu- als abnehmen wird halte ich die Möglichkeit für durchaus realistisch.

Bearbeitet 30. Januar 2024 von ben7x

[Flugopa]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Jetzt versuche ich aber natürlich, soweit es geht an X heranzukommen.

 

Ich vermute, soweit auseinander sind wir gar nicht. Du bist noch näher am alten X, ich halte das für unrealistisch. Aber mein Job ist ja auch, für ein frisches "C" im Sinne von Concept oder Better-Continental  zu werben... (ja, auch mehr Airbus....) Aber wozu sich das Hirn zermartern, United zahlt der Beletage dafür mehrere hundert Millionen Dollar im Jahr.

 

(Und ja, dass mit den Konts+ war glaube ich Daniel)

[Emanuel Franceso]

Ein paar Lieferslots könnten von jetBlue kommen; dort hat man heute verkündet, geplante Auslieferungen für den Zeitraum 2024 bis 2027 auf 2028 und Folgejahre zu verschieben, darunter 25 A321neo.

Bearbeitet 30. Januar 2024 von Emanuel Franceso

[d@ni!3l]

Ich habe die Diskussion bisher nur überflogen (inkl. den Quellen), aber ist wirklich gesagt, dass man "mehr" A321 und dafür "weniger" 7M10 will oder kann es auch einfach sein, dass man die 321 eher will, weil die 7M10 später kommt? Ggf. mit dem "Bonus" für Airbus, dass man dafür dann auch (endlich) die 350 nimmt?

[ben7x]

vor 29 Minuten schrieb d@ni!3l:

aber ist wirklich gesagt, dass man "mehr" A321 und dafür "weniger" 7M10 will

Beim kurzen googeln stieß ich auf einen Artikel von heute, da ist von einer zusätzlichen Bestellung die Rede:

 

Zitat

United Airlines (UA, Chicago O'Hare) is in early negotiations with Airbus about a new A321-200neo order to replace some of its existing B737 MAX backlog.

https://www.ch-aviation.com/news/136538-united-moots-a321neo-order-amid-max-10-issues
 

vor 29 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ggf. mit dem "Bonus" für Airbus, dass man dafür dann auch (endlich) die 350 nimmt?

Laut einem Reuters-Artikel (siehe weiter vorne im Thread) haben sich United und Airbus darauf geeinigt, dass eine zusätzliche A321-Bestellung auch eine Konkretisierung der A350-Bestellung beinhalten wird. 
 

vor 37 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Ein paar Lieferslots könnten von jetBlue kommen; dort hat man heute verkündet, geplante Auslieferungen für den Zeitraum 2024 bis 2027 auf 2028 und Folgejahre zu verschieben, darunter 25 A321neo.

Mit weiter abkühlendem Konsumklima oder aus anderen Gründen kann sowas natürlich häufiger vorkommen. American hat glaube ich kürzlich erst 30 789 verschoben. Für United auch nicht uninteressant, da das dem eigenen Zulauf deutlich mehr Stabilität ermöglicht.

Bearbeitet 30. Januar 2024 von ben7x

[abdul099]

United musste kurzzeitig ihre A321NEO grounden. Der Grund ist kurios: In den USA gibt es offensichtlich ein Gesetz von 1990, dass die Besatzung die "Nicht-rauchen-Zeichen" manuell schalten muss. Die A321NEO macht dies wohl automatisch, weswegen man zum Betrieb eine Ausnahmegenehmigung benötigt. Und die hatte United wohl nicht rechtzeitig beantragt...

 

https://www.engadget.com/united-airlines-grounds-airbus-a321neo-fleet-over-antiquated-no-smoking-sign-law-173652417.html

[daxreb]

Normalerweise haben die neuen Maschinen gar kein „Nicht Rauchen Zeichen“ mehr.