Aktuelles zu United Airlines

[DE757]

Oder auch: Wie reduziere ich den Preis für ein höchstwahrscheinlich eh schon eher günstiges Flugzeug noch einmal deutlich. 
 

United ist momentan Boeings wichtigster US-Kunde. Die werden sich an den Klammern bis zum bitteren Ende. Und wenn sie ihnen die -10 für lau auf den Hof stellen. 

[ben7x]

vor 22 Minuten schrieb DE757:

Und wenn sie ihnen die -10 für lau auf den Hof stellen. 

Also zum einen ist Boeing weiterhin und seit Ewigkeiten in einer schlechten finanziellen Lage. Wenn ich mich richtig erinnere, sind immer noch (fast?) alle Sparten unprofitabel. Flieger verschenken wird man sich nicht mehr leisten können, zumal man bei UA/WN/FR schon von recht günstigen Preisen ausgehen kann. 

Des Weiteren ist mMn. die Frage gerechtfertigt, ob Boeing die Flieger überhaupt verschenken muss. Was sind für UA denn Alternativen zur Max 10 ab 2025? Und was sind Alternativen, die keinen Flieger von Boeing beinhalten?

 

Ein „Plan ohne Max 10“ kann vieles bedeuten:

Storno der Bestellung, da

- Keine (absehbar pünktliche) Zertifizierung

- Weitreichende Änderungen am Design/ fehlende Kommunalität zur restlichen Flotte

- Keine zufriedenstellenden Leistungsdaten

- Die gezogene Reißleine aufgrund der aktuellen Mängel

Oder aber auch nur einen Verzicht für einen (un-)geplanten Zeitraum, sprich Verzögerung des EIS

 

Im Notfall werden es eben x weitere Max 9…

Bearbeitet 23. Januar von ben7x

[spandauer]

vor einer Stunde schrieb Blablupp:

Ein A350 bringt dir aber nicht so viel, wenn du die MAX10 überbrücken möchtest

Würde ich nicht sagen. Die bestehende A350-Order kann man auch mitunter in A321 umwandeln und somit die Max10 obsolet machen. So oder so hat Airbus bei der Thematik einen Fuß in der Tür. 

[Avroliner100]

vor 47 Minuten schrieb spandauer:

Würde ich nicht sagen. Die bestehende A350-Order kann man auch mitunter in A321 umwandeln und somit die Max10 obsolet machen. So oder so hat Airbus bei der Thematik einen Fuß in der Tür. 

Der Knackpunkt wird allerdings sein, den 321 in so hoher Stückzahl in absehbarer Zeit zu bekommen. Eine Airbus Bestellung ist fast schon mit dem Trabant zu vergleichen. Die Fertigung ist auf X Jahre ausgelastet … bzw. Airbus ist quasi fast schon ausverkauft, was die nächsten paar Jahre angeht. Die Corona Schnäppchenzeit ist auch durch. Zugleich betreibt Boeing die mit Abstand kräftigste Werbung für Airbus. Ich warte auf den Moment, bis David Calhoun von Airbus feierlich zum Ehrenverkäufer auf Lebenszeit geehrt wird. 

Bearbeitet 23. Januar von Avroliner100

[ZuGast]

vor 24 Minuten schrieb Avroliner100:

Ich warte auf den Moment, bis David Calhoun von Airbus feierlich zum Ehrenverkäufer auf Lebenszeit geehrt wird

 

 

Das ist bitter Böse....

 

 

...finde ich gut😂 👏span Steuerelement

Bearbeitet 23. Januar von ZuGast

[AirbusMichl]

vor einer Stunde schrieb spandauer:

Würde ich nicht sagen. Die bestehende A350-Order kann man auch mitunter in A321 umwandeln und somit die Max10 obsolet machen. So oder so hat Airbus bei der Thematik einen Fuß in der Tür. 

boah ob das so einfach ginge? Man kann ja jetzt nicht einfach auf der A350 Straße A321neo produzieren. Und wenn die A32x Linie voll ist, ist sie voll.

 

anders schauts hald aus wenn man bspw. von A320 auf A321 upgradet.
 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 55 Minuten schrieb AirbusMichl:

boah ob das so einfach ginge?

Ja. Unter zwei Einschränkungen: Man muss sich kaufmännisch und juristisch einigen.

Kaufmännisch muss ein Umrechnungsfaktor A350 zu A320 gefunden werden und es müssen Slots in der A320-Produktion gefunden werden. Juristisch muss der Vertrag eine entsprechende Anpassungs- oder Rücktrittsklausel haben.

[spandauer]

Letztendlich steht und fällt es mit der Flexibilität der Akteure. Wenn UA es schafft, einigermaßen brauchbare Lieferslots zu bekommen bzw. zugewiesene Slots zu akzeptieren, dann muss ggf. die Flottenplanung angepasst werden, ältere Maschinen vielleicht später ausgemustert werden oder auf sonstige Weise flexibel auf die neue Situation reagiert werden. Das muss UA ja eh in dem nun sich aufgemachten Szenario ohne die MAX10. Ein solches Szenario wirft ja auch die existente Flottenplanung über den Haufen, Flexibilität ist da eh ein Muss. So oder so. Wenn jetzt auch vermehrt 737-NG wegen Überprüfungen ausfallen (und davon hat UA halt sehr viel), dann folgt auch daraus eine notwendige Anpassung.

 

Aber wer weiß, vielleicht zaubert Airbus in Mobile eine zusätzliche Produktionslinie aus dem Boden und kann schneller als Gedacht von der Boeing-Misere profitieren.

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb spandauer:

Letztendlich steht und fällt es mit der Flexibilität der Akteure.

Airbus ist jedoch absolut unflexibel und schafft es zur Zeit nicht, die vorhandenen Linien stabil hochzufahren, weder beim A320, noch beim A220. Grade für eine enorm Boeing-lastige Airline wie UA ist ein Verzicht auf Boeing generell nur mit sehr, sehr erheblichem Mehraufwand, Mehrkosten etc. verbunden, wenn es überhaupt sinnvoll möglich ist. Vor allem auch, da UA einen enormen Wachstumskurs einschlagen möchte und dabei ist, zur weltgrößten Airline zu werden. Auf a.net wurde letztes Jahr eine Grafik gepostet, da war von knapp 1.400 Fliegern Zielgröße die Rede. 

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1480027&start=4300#p24081983

 

Da man expliziten von der Max 10 spricht, würde ich eher ein Umschreiben auf Max 8/Max 9 erwarten. Dass man nicht mehr auf die Max generell setzen möchte, davon war ja nie die Rede, und das wird sinnvoll auch nicht möglich sein. Ich bin jedoch überrascht, dass es trotz der bekannten Schwierigkeiten und teilweise auch Unsicherheiten, bisher offensichtlich noch keinen Plan ohne Max 10 gibt.

[JSQMYL3rV]

Am 23.1.2024 um 22:27 schrieb spandauer:

Aber wer weiß, vielleicht zaubert Airbus in Mobile eine zusätzliche Produktionslinie aus dem Boden und kann schneller als Gedacht von der Boeing-Misere profitieren.

Wären nicht die aktuell bestehenden Linien in der Lage, mehr zu produzieren, aber es liegt an den Lieferketten und dem Personalmangel, dass die Rate nicht höher ist?

[schneekiller]

Die Produktionslinie ist das eine, aber gleichzeitig müßten auch zig Zulieferer neue Produktionslinien aufbauen um die entsprechenden Teile liefern zu können. Der zertifizierte Zulieferermarkt ist überschaubar und einige Dinge schon jetzt schwer zu beschaffen, daher lässt sich die Produktion nur langfristig hochfahren und daher ist ein jetziges Provitieren durch Airbus aus den momentanen Boeing-Problemen wohl ehr nicht möglich. Wie sich die Probleme langfristig auf das Kaufverhalten einzelner Airlines auswirken ist eine andere Geschichte.

[Emanuel Franceso]

Airbus hat offenbar bei einigen Kunden angefragt, ob diese einzelne Lieferslots von A321neo zurückgeben bzw. ob Airbus ihnen einzelne Lieferslots abkaufen kann. Die freigewordenen Slots sollen dann United Airlines angeboten werden, verbunden mit der Hoffnung, dass United Airlines weitere A321neo bestellt. United Airlines selbst prüft offenbar, ob und wie man ggf. aus dem B737-10 Auftrag herauskommt.

https://www.seattletimes.com/business/airbus-hunts-for-delivery-slots-to-win-over-key-boeing-customer/

[MatzeYYZ]

Sollte dies wirklich funktionieren und Boeing einen Großteil der noch 376 zur Auslieferung stehenden B737 MAX Bestellung an Airbus verlieren. Würde es mich nicht wundern, welche Effekt dies noch auf den US Wahlkampf hat und von gewissen Seiten nach irgendwelchen Schutzmaßnahmen gesprochen wird. Anstatt mal die Hausaufgaben zu machen. Es würde mich für Airbus riesig freuen.

[ben7x]

Ich wundere mich nur, dass UA ziemlich Gas zu geben scheint, was einen Ersatz der Max 10 angeht. Ist man wirklich so wütend auf Boeing, oder weiß man da was, was bislang noch nicht an die Öffentlichkeit durchgedrungen ist…?

[DE757]

Das zeigt deutlich wie wichtig dieser Kunde für beide Hersteller ist und ich kann mich nur wiederholen mit dem, was ich bereits eine Seite zuvor ausdrückte:

Boeing wird alles, wirklich alles, versuchen United bei der Stange zu halten so gut es eben geht. Nicht nur aus Prestigegründen. 
 

Fällt Boeing hier arg in Ungnade sind plötzlich auch andere Typen nicht mehr so weit. Auch Margenstarke Widebodys. Man ist ja nicht nur größter B737-10 Kunde sondern auch größter B787 Kunde. Wenn man so unzufrieden mit Boeing werden sollte, dass die bestellten A350-900 doch wieder realistisch werden und man stattdessen weniger B787 abnimmt hat Boeing noch ein größeres finanzielles Problem. Ich denke da vor allem an die B787-10, die man ja mit erhöhtem MTOW anbieten will und für die UA ein ganz heißer Kandidat wäre. Die steht in direkter Konkurrenz zum A359. In der Folge kommt dann irgendwann auch ein B777-300ER Nachfolger ins Spiel…

[wartungsfee]

vor einer Stunde schrieb MatzeYYZ:

Sollte dies wirklich funktionieren und Boeing einen Großteil der noch 376 zur Auslieferung stehenden B737 MAX Bestellung an Airbus verlieren. Würde es mich nicht wundern, welche Effekt dies noch auf den US Wahlkampf hat und von gewissen Seiten nach irgendwelchen Schutzmaßnahmen gesprochen wird. Anstatt mal die Hausaufgaben zu machen. Es würde mich für Airbus riesig freuen.

Airbus baut ja bereits weitere Linien in Mobile auf. 

[Emanuel Franceso]

vor 18 Stunden schrieb ben7x:

Ich wundere mich nur, dass UA ziemlich Gas zu geben scheint, was einen Ersatz der Max 10 angeht. Ist man wirklich so wütend auf Boeing, oder weiß man da was, was bislang noch nicht an die Öffentlichkeit durchgedrungen ist…?

Selbstredend wird man wütend und verärgert sein aufgrund der wiederholt auftretenden Probleme bei Boeing. Das man sich nach Ersatz umschaut finde ich aber auch aus anderen Gründen nicht wirklich überraschend. Die Zulassung der -10 steht weiterhin aus und dürfte sich nach den letzten Wochen sicherlich nochmals verzögern. Der Produktionshochlauf der MAX Flugzeuge liegt auch erst einmal auf Eis, d.h. auch die bestellten -8 und -9 kommen später als geplant. 

Wenn sich die Möglichkeit ergibt, zeitig an weitere A321neo zu kommen oder zumindest bestellte Flugzeuge früher zu bekommen, könnte das in der Flottenplanung für etwas Entspannung sorgen.

[daxreb]

Ist eigentlich abseits von den größeren Schmalrumpfgrößen auch was in Richtung Ersatz A319/737-700 geplant? Ansonsten wäre der Sprung von E175 auf 737-8 ja doch recht groß…

[im-exil]

Am 23.1.2024 um 18:34 schrieb spandauer:

Würde ich nicht sagen. Die bestehende A350-Order kann man auch mitunter in A321 umwandeln und somit die Max10 obsolet machen. So oder so hat Airbus bei der Thematik einen Fuß in der Tür. 

https://www.aerotelegraph.com/airbus-macht-ernst-mit-a330-neo-light

 

Mal etwas out of the box gedacht: Eine A330neo in einer "light"-Version könnte auch eine gute Lösung/Idee sein, ausserdem könnte man hier skalieren und Teile der (757), 767 und 777-Flotte bündeln. Ich gehe davon aus, dass die 330 sicherlich schneller als eine 350 und 321 verfügbar ist, man kommt elegant aus 350-Oder raus (wenn man das will) und kann schauen, wie der weitere 787-Zulauf ist um hier auf der Langstrecke weiter zu wachsen. 

[d@ni!3l]

Naja, der Artikel ist 2,5 Jahre alt und seitdem gibt es - afaik - keine Order. Das OEW bleibt ja ca. gleich und damit dürfte das Gewicht pro Pax deutlich höher sein als beim bspw. A321, was beim Verbrauch nicht hilft.

 

Zum Vergleich. Der A330-900 wiegt lt. Wiki 135t leer. Der 321neo ca. 50t leer. Damit wiegt der 330 ca. 2,7x so viel, hat aber maximal 1,9x so viele Pax (460 vs 244), muss also pro Pax über 40% Leergewicht mit rum schleppen. Das dürfte schwer zu kompensieren sein - außer fehlende Slots machen es nötig

Bearbeitet 29. Januar von d@ni!3l

[Avroliner100]

vor 38 Minuten schrieb d@ni!3l:

Zum Vergleich. Der A330-900 wiegt lt. Wiki 135t leer. Der 321neo ca. 50t leer. Damit wiegt der 330 ca. 2,7x so viel, hat aber maximal 1,9x so viele Pax (460 vs 244), muss also pro Pax über 40% Leergewicht mit rum schleppen. Das dürfte schwer zu kompensieren sein - außer fehlende Slots machen es nötig

Zumal du den A339 in Regio-Config auch in der Nebensaison irgendwie einsetzten musst. Im Zweifel ist der Flieger im Sommer voll und fliegt im Winter mit 30% Auslastung durch die Gegend. Mit zwei A321 ist man da deutlich flexibler. Man kann statt einem A339 Flug zumindest mal 2 A321 Takte anbieten und hat deutlich mehr Flexibilität. Im Winter halbiert man den Takt auf einen A321 und der andere fliegt wo anders hin. Mit einem Heavy unmöglich. 
 

Schätze, man hat mit der A330 Light auf den japanischen Markt gezielt. Das ist meines Wissens auch der einzige größere Markt, wo das System „Heavy’s“ auf der Kurzstrecke wirklich aufgeht. Allerdings hat sich JAL für den A359 in Regio Konfig entschieden, während ANA noch immer auf 763 und 772 Domestic setzt.  Der Nachfolger ist hier allerdings die 787-8 in Domestic Ausführung (C12/Y323).

Bearbeitet 29. Januar von Avroliner100

[ben7x]

vor 50 Minuten schrieb im-exil:

Eine A330neo in einer "light"-Version könnte auch eine gute Lösung/Idee sein, ausserdem könnte man hier skalieren und Teile der (757), 767 und 777-Flotte bündeln.

Warum sollte man dafür einen zusätzlichen Typen einflotten? Unter anderem genau dafür wurden vor kurzem die 100+ 787 bestellt. Das Problem liegt für United mMn nicht unterhalb der 787 sondern eher oberhalb, sprich genau dort wo die 78X aufhört und der A359 anfängt. Die 787 bekommt auf sehr langer Streckenlänge deutliche Probleme mit Payload. Da setzt der A350 an. Plus eben wie bereits angesprochen reduziert man die Abhängigkeit von einem (unzuverlässigen) Zulieferer.

https://epsilonaviation.wordpress.com/2023/11/25/what-are-the-payload-range-capabilities-of-mid-sized-widebody-aircraft/

 

vor 4 Minuten schrieb Avroliner100:

Das ist meines Wissens auch der einzige größere Markt, wo das System „Heavy’s“ auf der Kurzstrecke wirklich aufgeht.

Gerade United rotiert die Heavys recht viel auf den Kont Strecken zwischen den Hubs.

[BWE320]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Das ist meines Wissens auch der einzige größere Markt, wo das System „Heavy’s“ auf der Kurzstrecke wirklich aufgeht.

Man könnte noch die Philippinen dazuzählen. Viele Heavy's in die Nachbarländer (Hongkong, Taiwan, Japan, Thailand, Singapur).

[Emanuel Franceso]

Scott Kirby, CEO von United Airlines, war offenbar kürzlich in Toulouse, um u.a. über weitere A321neo zu sprechen; Ergebnisse gibt es bislang noch nicht.

Zitat

United CEO Scott Kirby flew to Toulouse recently to sound out the planemaker on a potential quid-quo-pro deal after a mid-air emergency on an Alaska Airlines 737 MAX 9 raised new doubts over certification of the already delayed MAX 10, they said.

https://money.usnews.com/investing/news/articles/2024-01-28/united-ceo-kickstarts-airbus-talks-amid-boeing-delays-sources

[ben7x]

Das Ganze scheint immer konkreter zu werden:

Zitat

Industry sources said both sides provisionally agree any deal for A321neo jets would revisit the 45 A350s United has on order and at least include a firmer timeline for deliveries after several deferrals by the Chicago-based airline.

Wobei darauf verwiesen wird, dass ein Auftrag für zusätzliche A321neo nicht zwingend erfolgen wird.
 

Vor einiger Zeit (vor der großen 787-Bestellung) hatte Kirby noch gesagt, dass es sich um eine „Ganz oder garnicht“-Entscheidung handeln wird. Sprich wer den Großauftrag erhält, wird auf absehbare Zeit Hauptlieferant werden. Aufgrund der dann erfolgten 787-Bestellung, hatte es durchaus Sinn gemacht, auch auf der Kont Flotte vermehrt auf Boeing zu setzen, zumal beide Unternehmen gegenseitig profitieren: Boeing hatte haufenweise Produktions-Slots verfügbar und wird diese Flugzeuge sicher los, und United kann ich auf sehr hohe Liefer-Raten einstellen. Was dann in den letzten Wochen/Monaten passiert ist, wissen wir alle.

 

Mittlerweile scheint Boeing keine konkreten Daten zur Zulassung der Max 10 mehr geben zu wollen/können:

Zitat

But Boeing is unable for now to give the clarity that United and others want because of doubts over the certification timeline.

Das ist für United for allem ärgerlich, da man sehr, sehr ehrgeizige Wachstumspläne verfolgt, und die Max 10 beim EIS bereits mindestens 5 Jahre überfällig sein wird. Wie ich bereits schonmal erwähnt hatte, plant United, bis Mitte/Ende des Jahrzehnts American als größte amerikanische Airline zu überholen, gleichzeitig bin ich mir fast sicher, dass es wenige (oder keine?) Airlines gibt, die eine ähnliche Zielgröße anvisieren, was United zur weltgrößten Airline machen würde. Dieser Plan basiert jedoch enorm auf Boeing.

https://twitter.com/xJonNYC/status/1658107828366630915

 

Nun mehr auf Airbus zu setzen ist hier also nur folgerichtig. Sprich: Je mehr A321 man nun übernimmt, desto mehr macht der A350 ebenfalls Sinn. Was ich mich bei den Gerüchten bzgl weiterer A321neo nur frage: Was wird sich Airbus das Ganze kosten lassen?

 

Zitate aus https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/united-ceo-kickstarts-airbus-talks-amid-boeing-delays-sources-2024-01-28/

Bearbeitet 29. Januar von ben7x