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Diskussion zum Flughafen Hamburg

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vor 12 Stunden schrieb TAA:

 

Weil sämtliche Privatreisenden auch nur mit billigsten Economy-Tickets fliegen, richtig?

Übrigens, es sind 31,2%, Düsseldorf hatte im Jahr 2016 einen Geschäftsreiseanteil von 32%. In Frankfurt waren es 2018 36%, so viel Unterschied ist da nicht.


Der "Logik" des Users "flieg wech" folgend, müssen wir also davon ausgehen, dass die Langstrecken ab DUS zeitnah komplett eingestellt werden. Und ab FRA wird das Angebot sicherlich um mind. 50 % reduziert werden müssen.
Es kann ja keine Airline "so bekloppt [sein]" und "Millionen fuer sinnbefreite Langstreckenfluege" verpulvern.

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Nicht die alte Leier schon wieder. 

 

Die HVV Ticketautomaten stellt der HVV auf und nicht der Flughafen. Die S-Bahn Station unter dem Flughafen wird vom HVV betrieben und unterhalten soweit ich weiß. 

 

Ich denke eher das Problem des HAM ist seine durch seine Größe und Lage eingeschränkte Expansionsmoglichkeit. 

Hinzu kommt, dass die Terminals auch nur eine bestimmte Anzahl an Paxen erlauben, weil die bauliche Infrastruktur nicht viel mehr zulässt. 

 

Unsere "schöne" Pier ist z. B. stellenweise zu schmal, so dass bei manchen Gates die Paxe beim Boarding mitten auf dem Gang der Pier stehen und sich so teilweise mit den Paxen vom Nachbargate überschneiden. Das gleiche bei den Check in Schaltern im T2. Ich hab da letztes Jahr in der Ferienzeit mit ein paar Kollegen öfters die Paxknäuel entwuselt und die Paxe in tangentialen Schlangen aufgestellt. 

 

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49 minutes ago, PHIRAOS said:

Die S-Bahn Station unter dem Flughafen wird vom HVV betrieben und unterhalten soweit ich weiß. 


Nicht ganz. Betrieben von der S-Bahn Hamburg (also DB) im Auftrag des HVV. Der HVV hat In diesem Sinne keinen operativen Betrieb.

51 minutes ago, PHIRAOS said:

Ich denke eher das Problem des HAM ist seine durch seine Größe und Lage eingeschränkte Expansionsmoglichkeit. 

Hinzu kommt, dass die Terminals auch nur eine bestimmte Anzahl an Paxen erlauben, weil die bauliche Infrastruktur nicht viel mehr zulässt. 


Daher mal spannend, wie „interim“ das Interims-Terminal zeitlich sein wird.

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vor 21 Minuten schrieb effxbe:

Betrieben von der S-Bahn Hamburg (also DB) im Auftrag des HVV.


Ganz genau eigentlich von DB Station & Service und nicht der S-Bahn Hamburg GmbH. Der HVV (be-)stellt allerdings die Ticketautomaten, von daher könnte er da schon einen dritten, vierten oder 100. aufstellen. Jammereien diesbezüglich wären also besser hier (https://www.hvv.de/de/kontakt) denn in diesem Forum aufgehoben. 

Edited by DE757

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Danke für die Richtigstellung. Ich wollte im Grunde auch nur darauf hinweisen, dass Bahnticketautomaten in die Zuständigkeit der jeweils zuständigen 

Bahngesellschaft fallen. 

War mein Fehler, weil der HVV ja ein Verbund aus mehreren Verkehrsgesellschaften ist, die jeweils den operativen Betrieb durchführen. 

 

Die Eröffnung des Interimsterminals verzögert sich jetzt ja erstmal um ein Jahr. 

Ich frage mich nur, wo die Paxe denn dann in die Shuttle Busse einsteigen sollen. Die müssen ja vorher durch die SiKo und wo sollen denn jetzt Luftseitig Bushaltestellen errichtet werden? 

Ist auch schon bekannt, wie die Gates im Interimsterminals bezeichnet werden sollen? Werden das E-Gates? A bis D ist ja im Terminal vergeben. 

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vor einer Stunde schrieb PHIRAOS:

Ich denke eher das Problem des HAM ist seine durch seine Größe und Lage eingeschränkte Expansionsmoglichkeit. 

Hinzu kommt, dass die Terminals auch nur eine bestimmte Anzahl an Paxen erlauben, weil die bauliche Infrastruktur nicht viel mehr zulässt. 

 

Unsere "schöne" Pier ist z. B. stellenweise zu schmal, so dass bei manchen Gates die Paxe beim Boarding mitten auf dem Gang der Pier stehen und sich so teilweise mit den Paxen vom Nachbargate überschneiden. Das gleiche bei den Check in Schaltern im T2. Ich hab da letztes Jahr in der Ferienzeit mit ein paar Kollegen öfters die Paxknäuel entwuselt und die Paxe in tangentialen Schlangen aufgestellt. 

 

 

Sehe ich nicht so. Die vorhanden Infrastruktur ist ausreichend für ein paar Langstrecken pro Tag, zwei Gates sind speziel für Bedürfnisse von Großraumjets umgebaut worden. Selbst wenn ein paar Umsteiger kommen würden, würde das noch passen, auch wenn es kein dedizierten Sicherheitsbereich für Non-EU-Flüge gibt. An der Zahl der Originär Einsteiger würde sich nur wenig ändern.

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vor einer Stunde schrieb PHIRAOS:

Die Eröffnung des Interimsterminals verzögert sich jetzt ja erstmal um ein Jahr. 

Ich frage mich nur, wo die Paxe denn dann in die Shuttle Busse einsteigen sollen. Die müssen ja vorher durch die SiKo und wo sollen denn jetzt Luftseitig Bushaltestellen errichtet werden? 

Ist auch schon bekannt, wie die Gates im Interimsterminals bezeichnet werden sollen? Werden das E-Gates? A bis D ist ja im Terminal vergeben. 

 

Es ist ja kein Terminal im Sinne eines Terminals, mehr ein Satellit also zusätzliche Abfluggates. Demnach wird der Bus denke ich mal im Sicherheitsbereich starten, wo weiß ich aber auch nicht. Ich kann mir gut vorstellen, dass man eines der Busgates ehemalig C09-C14 zu einem Bus-Abfahrtbereich umgestaltet. 

Ankommende Passagiere können im Ankunftsbereich Terminal 2 rausgeschmissen werden, anschließend fährt der Bus ein Stück weiter zu C09-C14 und lädt wieder neue Passagiere in die andere Richtung ein. Und das ganz ohne HVV-Automaten!

 

vor einer Stunde schrieb nairobi:

 

Sehe ich nicht so. Die vorhanden Infrastruktur ist ausreichend für ein paar Langstrecken pro Tag, zwei Gates sind speziel für Bedürfnisse von Großraumjets umgebaut worden. Selbst wenn ein paar Umsteiger kommen würden, würde das noch passen, auch wenn es kein dedizierten Sicherheitsbereich für Non-EU-Flüge gibt. An der Zahl der Originär Einsteiger würde sich nur wenig ändern.

 

Das stimmt, zwei Gebäudepositionen sind für A380 dimensioniert (eines davon mit drei Jetways). Unzählige weitere bringen Maschinen bis zur Größe 747/777 unter (hierbei bleibt dann aber mindestens eine benachbarte Position unbenutzbar, also alles mit 747/777 voll stellen geht auch nicht, gibt ja auch noch einige andere Flüge, zumindest solange nicht die Linken oder flieg wech die Wahl gewinnen).

Es gibt auch einen richtigen Nonschengen Bereich, Problem ist aber dass USA Flüge hier nicht abgefertigt werden können, da sich die Passagiere ja nicht mit anderen vermischen dürfen -- außer man nutzt den restlichen Bereich nicht was unrealistisch ist.

Dafür gibt es aber vier Gates welche binnen einer Minute komplett zB für USA-Flüge abgeschirmt zu Nonschengen Gates umfunktioniert werden können. Dabei wird es bei einem der Gates aber mit mehr als ca 180/200 Passagieren etwas eng, und zwei von diesen Gates sind unmittelbar benachbart, womit sie nicht parallel für zwei (Widebody) Flüge genutzt werden können. Also effektiv zwei plus 1 für maximal eine 757 oder 767 für USA Flüge.

Edited by TAA

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On 2/5/2020 at 11:36 AM, TAA said:

Es gibt auch einen richtigen Nonschengen Bereich, Problem ist aber dass USA Flüge hier nicht abgefertigt werden können, da sich die Passagiere ja nicht mit anderen vermischen dürfen -- außer man nutzt den restlichen Bereich nicht was unrealistisch ist.

Dafür gibt es aber vier Gates welche binnen einer Minute komplett zB für USA-Flüge abgeschirmt zu Nonschengen Gates umfunktioniert werden können. Dabei wird es bei einem der Gates aber mit mehr als ca 180/200 Passagieren etwas eng, und zwei von diesen Gates sind unmittelbar benachbart, womit sie nicht parallel für zwei (Widebody) Flüge genutzt werden können. Also effektiv zwei plus 1 für maximal eine 757 oder 767 für USA Flüge.

Dank Brexit wird der Flugverkehr nach UK alsbald auch wegbrechen (die sind non schengen bereits)...und welche USA Fluege? es gibt keine und es wird auch in absehbarer Zeit keine geben, da es keine Airline gibt, die bei Airbus oder Boeing nach einer Cessna LR nachgefragt hat. Und wenn Emirates spaetestens in 2 Jahren nach Berlin "geflohen" ist, dann kann man die A380 Gates auch in ein Museum umwidmen. Oder HAM finanziert fuer Iran Air einen A380 auf dem Gebrauchtmarkt, der dann im Gegenzug nach Hamburg fliegen "muss".

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USA Flüge gibt es nur keine Direktflüge, was mich aber persönlich nicht stört.

 

Umsteigeverbindungen über Europäische Hubs ist meistens günstiger,

 

ich muss mich anstatt beim Umsteigen in den USA nicht um mein Gepäck kümmern bzw die Einreiseprozedur evtl unter Zeitdruck machen. 

 

Bin bisher ganz gut geflogen mit Umsteigen in AMS oder KEF. 

 

Der Wüstenstaat Dubai reizt mich sowieso nicht. Von daher fühle ich mich auch nicht von Emirates abhängig. 

 

Ich möchte aber schon dass der Flughafen Hamburg noch so ca. 30 Jahre existiert, dass ich bis zur Rente meinen Arbeitsplatz behalten kann. 

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Am 5.2.2020 um 11:32 schrieb PHIRAOS:

Ist auch schon bekannt, wie die Gates im Interimsterminals bezeichnet werden sollen? Werden das E-Gates? A bis D ist ja im Terminal vergeben. 

 

Ich würde ja "Z" nehmen. So ist eindeutig, dass diese ganz woanders liegen und gleichzeitig kann man bei Bedarf sowohl das Interimsterminal als auch das Hauptterminal unabhängig voneinander "umsortieren" (Hauptterminal weiter aufsteigend, Interimsterminal absteigend).

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Am 12.2.2020 um 09:43 schrieb flieg wech:

Dank Brexit wird der Flugverkehr nach UK alsbald auch wegbrechen (die sind non schengen bereits)...und welche USA Fluege? es gibt keine und es wird auch in absehbarer Zeit keine geben, da es keine Airline gibt, die bei Airbus oder Boeing nach einer Cessna LR nachgefragt hat. Und wenn Emirates spaetestens in 2 Jahren nach Berlin "geflohen" ist, dann kann man die A380 Gates auch in ein Museum umwidmen. Oder HAM finanziert fuer Iran Air einen A380 auf dem Gebrauchtmarkt, der dann im Gegenzug nach Hamburg fliegen "muss".

 

Herzlichen Glückwunsch, Sie wurden für den lustigsten Beitrag 2020 nominiert. Aber das Jahr ist ja noch lang, da werden wir wohl noch so einiges mehr an geistreichen "Beiträgen" von dir ertragen müssen.

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On 2/12/2020 at 8:43 AM, flieg wech said:

Dank Brexit wird der Flugverkehr nach UK alsbald auch wegbrechen (die sind non schengen bereits)...und welche USA Fluege?

 

Warum sollte der Flugverkehr nach UK 'wegbrechen'? Außerdem war UK noch NIE Schengen im Sinne von "passfrei-binnenland-reisen-können", da hat sich überhaupt nichts geändert.

 

Zu Hamburg und USA-Flügen stimme ich zu, das ist hier mittlerweile eine lustige Phantomdiskussion, [weil schlicht nicht vorhanden], aber vielleicht sehen wir ja in 10 Jahren den Airbus 221XXLR, der vierte oder fünfte Gamechanger dann....

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14 hours ago, flieg wech said:

tatsächlich sind alle Versuche, ex HAM Charterflüge in die Karibik zu organisieren,kläglich gescheitert


Neben dem Trollbullshit ist auch diese Aussage reiner Stuss. Arke flog zeitweise als TUIC Charter ex HAM in die Karibik.

2 hours ago, HAM67 said:

Die „User ignorieren“ Funktion ist wirklich Gold wert. Nachdem ich kürzlich ohne einloggen unterwegs war,  bin ich hingegen erschrocken.


leider mobil nicht erreichbar. Und ein anderes Device habe ich reisebedingt seit Anfang Januar nicht....

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vor 14 Stunden schrieb effxbe:

... reiner Stuss. Arke flog zeitweise ...

 

"Zeitweise" diskreditiert die zuvor geäußerte Kritik. Es ist wohl kaum zuviel gesagt, wenn man feststellt, daß HAM sogar für Kettencharter die Kontinuität fehlt, der es DUS partiell für Atlantik/Linie mangelt/e. 

 

Kleineres Einzugsgebiet gepaart mit weniger pauschalaffiner Reisepräferenz? Da scheint der Halbstundentakt nach FRA marktgrechter...

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Am 22.2.2020 um 21:48 schrieb Flotte:

 

"Zeitweise" diskreditiert die zuvor geäußerte Kritik. Es ist wohl kaum zuviel gesagt, wenn man feststellt, daß HAM sogar für Kettencharter die Kontinuität fehlt, der es DUS partiell für Atlantik/Linie mangelt/e. 

 

Kleineres Einzugsgebiet gepaart mit weniger pauschalaffiner Reisepräferenz? Da scheint der Halbstundentakt nach FRA marktgrechter...

Das werden die" HAM über alles in der Welt" Fans nie begreifen. Alles, was sie vorbringen ist weit entfernt von dem, was selbst tumbe Betriebswirte verstehen; Das es bei den gegenwärtigen Geschäftsmodellen der meisten Airlines (aller Airlines) für Flüge nach HAM einfach keinen Bedarf gibt. Und bei Charterflügen in die Karibik interessiert es die Mehrzahl der Passagiere nicht, ob sie erst nach DUS oder sonstwohin sollen, um weiter zu fliegen. Es geht immer um die Frage: Würde auch nur ein Passagier mehr fliegen, nur weil er dies von HAM nonstop machen kann und das glaubt doch wohl niemand wirklich. (und die irre Aussage, "daß Angebot Nachfrage schafft", da streiche selbst ich als Hasser des Neoliberalismus entnervt die Segel. Dass es Leute gibt, die gern nonstop fliegen würden, ist ja unbestreitbar aber die Idee, dass sie es nur tun, wenn sie dies nonstop könnten, hätten alle Transportunternehmen längst konkurs angemeldet. Und wenn ich sehe, wie einfach es z.b in MUC bei der DLH ist, umzusteigen: Warum soll es mich dann interessieren, ob in HAM noch ein Flieger nonstop abhebt. (Im Europaverkehr ist das natürlich ein ganz anderes Thema; da kann eine nonstop Verbindung im Tagesrand tatsächlich Unternehmen veranlassen, ihre Mitarbeiter auf die Reise zu schicken anstatt z.b eine Videokonferenz durchzuführen.

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Just now, Flotte said:

Solche Strecken hatte auch Germania bei ihrem Konkurs im Angebot.

ja ich weiss; immerhin hat sich für das Millionendorf Hamburg eine Airline gefunden, die wenigsten ein paar Monate wöchentlich fliegt. Wenn man bedenkt, daß in Hamburg einige tausend Libanesen wohnen, wundert es schon, daß es so schwierig ist, eine Verbindung nach Beirut zu etablieren. Flugzeit ist kürzer als auf die Kanaren und ein A319 schafft die Strecke auch spielend.

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vor 8 Minuten schrieb flieg wech:

Wenn man bedenkt, daß in Hamburg einige tausend Libanesen wohnen, wundert es schon, daß es so schwierig ist, eine Verbindung nach Beirut zu etablieren.

 

Die brauchen allenfalls Flüge nach BRE. Und die sind megaout.

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Am 25.2.2020 um 22:32 schrieb flieg wech:

Es geht immer um die Frage: Würde auch nur ein Passagier mehr fliegen, nur weil er dies von HAM nonstop machen kann und das glaubt doch wohl niemand wirklich. (und die irre Aussage, "daß Angebot Nachfrage schafft", da streiche selbst ich als Hasser des Neoliberalismus entnervt die Segel. Dass es Leute gibt, die gern nonstop fliegen würden, ist ja unbestreitbar aber die Idee, dass sie es nur tun, wenn sie dies nonstop könnten, hätten alle Transportunternehmen längst konkurs angemeldet.

 

Nicht schon wieder ... Dann mal (wieder) ein paar Fakten:

 

HAM-NYC 

Jul 2004: 3.057 Passagiere

Jul 2005: 5.286 Passagiere +73%

 

Ist ja echt des Wahnsinns, Continental nimmt eine Route auf, wo insgesamt am Tag nur durchschnittlich 99 Passagiere unterwegs sind. Da haben die aber echt Schwein gehabt, dass es ein Jahr später plötzlich - woher das kommt ist bis heute ungeklärt - 73% mehr Passagiere unterwegs waren und der Flug so doch noch erfolgreich wurde.

 

Ein paar mehr Beispiele:

 

HAM-YYZ

Jul 2004: 1.366

Jul 2005: 2.147 +57%

 

HAM-JFK 

Jul 2006: 2.495

Jul 2007: 4.571 +83%

Continental nach EWR im gleichen Zeitraum mit -20%

 

DUS-ATL 

Jul 2005: 568

Jul 2006: 2.714 +378%

 

DUS-DTW

Jul 2006: 578

Jul 2007: 1.205 +109%

 

TXL-ORD

Jul 2012: 1.820

Jul 2013: 5.632 +209%

 

TXL-SFO

Jul 2016: 2.163

Jul 2017: 5.972 +176%

 

TXL-PHL

Jul 2018: 254

Jul 2019: 1.865 +634%

 

Nach deiner Logik dürfte so ziemlich keine Route auf der Welt mehr aufgenommen werden können. Zb NYC-HAM ist schon die wohl am stärken frequentierte Strecke zwischen den USA und der EU, wenn das schon angeblich nicht läuft dürfte auch nichts anderes mehr kommen.

 

Trotzdem nimmt zB American Chicago - Prag auf wo gerade mal 49 Leute am Tag fliegen, oder BA nimmt London - Pittsburgh auf mit gerade mal 52 am Tag etc etc etc.

Edited by TAA

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Da stellt sich doch die Frage: wieso PRG statt HAM?

 

Diese Entscheidung ist einfach mit deinen Hypothesen unvereinbar. Verblüffend, daß du dies nicht erkennst.

 

Flieg wechs Aussage ist im konkreten Falle nur geringfügig zu modifizieren:

 

"Würde auch nur ein Passagier mehr fliegen, nur weil er dies von HAM nonstop machen kann und das glaubt doch wohl AA nicht wirklich."

 

Wenn sich Uniteds Verzicht & Lust auf NAP mit dunklen Kräften erklären ließe, wäre in obigem Fall doch BA anzuklagen?

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1 hour ago, TAA said:

 

Nicht schon wieder ... Dann mal (wieder) ein paar Fakten:

 

HAM-NYC 

Jul 2004: 3.057 Passagiere

Jul 2005: 5.286 Passagiere +73%

 

Ist ja echt des Wahnsinns, Continental nimmt eine Route auf, wo insgesamt am Tag nur durchschnittlich 99 Passagiere unterwegs sind. Da haben die aber echt Schwein gehabt, dass es ein Jahr später plötzlich - woher das kommt ist bis heute ungeklärt - 73% mehr Passagiere unterwegs waren und der Flug so doch noch erfolgreich wurde.

 

Ein paar mehr Beispiele:

 

HAM-YYZ

Jul 2004: 1.366

Jul 2005: 2.147 +57%

 

HAM-JFK 

Jul 2006: 2.495

Jul 2007: 4.571 +83%

Continental nach EWR im gleichen Zeitraum mit -20%

 

DUS-ATL 

Jul 2005: 568

Jul 2006: 2.714 +378%

 

DUS-DTW

Jul 2006: 578

Jul 2007: 1.205 +109%

 

TXL-ORD

Jul 2012: 1.820

Jul 2013: 5.632 +209%

 

TXL-SFO

Jul 2016: 2.163

Jul 2017: 5.972 +176%

 

TXL-PHL

Jul 2018: 254

Jul 2019: 1.865 +634%

 

Nach deiner Logik dürfte so ziemlich keine Route auf der Welt mehr aufgenommen werden können. Zb NYC-HAM ist schon die wohl am stärken frequentierte Strecke zwischen den USA und der EU, wenn das schon angeblich nicht läuft dürfte auch nichts anderes mehr kommen.

 

Trotzdem nimmt zB American Chicago - Prag auf wo gerade mal 49 Leute am Tag fliegen, oder BA nimmt London - Pittsburgh auf mit gerade mal 52 am Tag etc etc etc.

Diese Zahlen sagen doch ueberhaupt nichts darueber aus, wie die von beschriebenen Zuwaechse vorher verteilt waren. In Deiner Logik muesste ja nach dem Wegfall der HAM-EWR Verbindung die Zahll der Paxe um 70% eingebrochen sein. Wenn pro Jahr die Fluggastzahlen um 5% im Schnitt steigen, dann verlagern sich bei entsprechenden Verbindungen die bisherigen Umsteigezahlen zugunsten der nonstopkunden. Es sagt aber ueberhaupt nichts darueber aus, ob diese Leute mit einer anderen Airline lieber fliegen trotz Umsteigen etc. Also nicht schon wieder diese "Steigerungsraten" als Beleg fuer einen Bedarf angeben, den es naemlich in der von Dir beschriebenen Form nicht gibt.

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vor 37 Minuten schrieb flieg wech:

Diese Zahlen sagen doch ueberhaupt nichts darueber aus, wie die von beschriebenen Zuwaechse vorher verteilt waren. In Deiner Logik muesste ja nach dem Wegfall der HAM-EWR Verbindung die Zahll der Paxe um 70% eingebrochen sein. Wenn pro Jahr die Fluggastzahlen um 5% im Schnitt steigen, dann verlagern sich bei entsprechenden Verbindungen die bisherigen Umsteigezahlen zugunsten der nonstopkunden. Es sagt aber ueberhaupt nichts darueber aus, ob diese Leute mit einer anderen Airline lieber fliegen trotz Umsteigen etc. Also nicht schon wieder diese "Steigerungsraten" als Beleg fuer einen Bedarf angeben, den es naemlich in der von Dir beschriebenen Form nicht gibt.

 

Das sind Endzielpassierzahlen ... Also das sind keine Passagiere, die sich verlagert haben. Und wie erklärst du dir dann bitte diese Zuwächse, die zufällig genau dann kommen, wenn es ein Nonstop-Angebot gibt? Alles Zufall?

Dass Hamburg - New York nach dem Wegfall der Verbindung gerade mal 9% verloren hat liegt daran, dass United mit ihrem Angebot schon generell vergleichsweise recht wenig Passagiere angesprochen hat und dazu auch noch saisonal unterwegs war 2018.

 

Und wenn du behauptest, dass die Zahlen sich durch ein Direktangebot nicht erhoben dann hast du - sorry - keine Ahnung.

Wie hoch die Steigerung letztendlich ist hängt natürlich von vielen Faktoren ab. Auf einer ohnehin sehr nachfragestarken Verbindung wie Hamburg - New York wird man natürlich keine mehrere hundert Prozent hohe Steigerung erzielen wie zb auf BER-PHL. Auch wird man mit einem wöchentlichen Flug nicht so viel raus reißen wie mit einer täglichen Verbindung. Diese teils sehr hohen Steigerungen sind aber messbar und Fakt.

Edited by TAA

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Das mit den hohen Steigerungsraten bei Neuaufnahme einer Nonstopverbindung ist schon richtig, sagt aber noch nicht wirklich etwas über eine gute Auslastung aus, die auch gewinnbringend ist. Im Fall HAM - NYC mag es zwar eine hohe Auslatung gegeben haben, aber ob der Yield wirklich so gut war, wenn die "Hälfte" der Paxe nur ihre Meilen auf der Verbindung ageflogen haben, darf bezweifelt werden. Vielleicht hat die Route bei einer anderen Airline nochmals eine Chance, solange es nicht eine der Star Alliance ist.

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vor 3 Stunden schrieb barti103:

Im Fall HAM - NYC mag es zwar eine hohe Auslatung gegeben haben, aber ob der Yield wirklich so gut war, wenn die "Hälfte" der Paxe nur ihre Meilen auf der Verbindung ageflogen haben, darf bezweifelt werden. Vielleicht hat die Route bei einer anderen Airline nochmals eine Chance, solange es nicht eine der Star Alliance ist.

 

Nun die Verbindung gab es ja nicht nur 2 Jahre, von daher darf davon ausgegangen werden, und das ist auch so, dass die Yields im grünen Bereich waren. Das Problem war am Ende nicht, dass die "Hälfte" der Passagiere Meilen auf den Kopf gehauen hat sondern dass sehr viele Vielflieger die Verbindung aus verschiedenen Gründen gemieden haben, dies aus verschiedenen Gründen die hauptsächlich United zu verantworten hat.

 

Ich glaube auch dass die Chance mit einer nicht-Star Airline höher ist kurz und mittelfristig. Jedoch dürfte Hamburg United spätestens mit der A321XLR wiedersehen. Immerhin sollen 11 neue Destinationen auf dieser Seite des Atlantiks für die XLR auf dem Zettel stehen, wo soll das sein wenn nicht auch Hamburg, Hannover? Ich wünsche United auf jeden Fall von ganzem Herzen dass sich bis dahin schon ein anderer breit gemacht hat auf der Verbindung.

Edited by TAA

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