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Diskussion zum Flughafen Hamburg


Flogg

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vor 14 Minuten schrieb TAA:

Ja, und den treten die in den meisten Fällen auch wieder an irgendwann, außer es war schon der Rückflug.

Nur um nochmal für Klarheit zu sorgen:

Von den 121 Passagieren pro Tag, die JFK als Endzielflughafen gemäß Destatis haben, haben 82 New York City als Endpunkt der Reise. Von den 91 Passagieren nach EWR 18 mit Endpunkt New York City. Sind 100 Passagiere pro Tag nach New York City und 110 nach New York State, New Jersey, .... Von JFK aus haben nur 7% der Passagiere, im Fall Hamburg 8, ihren Endpunkt in New Jersey.  Von EWR aus haben 25 % der Passagiere (23) New York State (inkl.NYC) als Endpunkt. Also könnte man sagen, es gibt 131 Passagiere von 210 für die EWR und JFK substituierbar ist.

 

Der nächste Schritt wäre zu sehen, inwiefern Fluggesellschaften substituierbar sind. Da habe ich keine Zahlen, aber mal folgende Annahmen: 50 % der Passagiere ist es egal, 25 % fix Star Alliance, 15 % fix Skyteam, 10 % fix Oneworld. Dann wären es 98 Star Alliance Passagiere am Tag.

 

Die derzeit kleinste United(Star Alliance)-Flugzeug ist eine eine Boeing 767-300 mit Polaris, 167 Sitze, davon 46 Polaris und 22 Premium Plus. Das ist dann schon ein herausfordernder Business-Case.

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@OliverWendellHolmesJr sorry, vielleicht war mein Tag etwas lang, aber ich verstehe nicht 100% was du damit meinst, interessante Zahlen aber dabei.

98 hört sich doch gar nicht ganz so übel an, wenn man bedenkt, dass auf dem United Flug im Schnitt 46% ab Newark weiter geflogen sind. Packt man die oben drauf sieht das mit der 767 ganz gut aus, aber die Version mit der größeren Business würde ich lieber woanders hinschicken, das hätte eindeutig Garantie in die Hose zu gehen.

 

Über all die Jahre haben im Schnitt 143 Leute auf jedem Flug gesessen. Das heißt es hatten davon im Schnitt 77 Leute auf jedem Flug als Endziel New York (54% lokale Passagiere), bzw Endziel Hamburg von EWR aus.

In der Saison 2018 von Anfang Mai bis Anfang Oktober (die paar Tage im Oktober sind jetzt aber nicht berücksichtigt) sind 12.444 Passagiere nach JFK, 21.203 nach Newark, davon hat United etwa 11.834 Passagiere transportiert (basierend auf im Schnitt 54% lokale Passagiere), das sind 35% aller Passagiere nach JFK/EWR die United überzeugen konnte, mit denen zu fliegen. Mit angebotenem United Flug sind gut zwei Drittel nach Newark und ein Drittel nach JFK, das hat sich nun ohne Flug wieder umgedreht.

 

Wer wohin am liebsten fliegt sieht man doch am besten an den Passagierzahlen dieses Jahr im Vergleich zum letzten, wo United noch flog. Seit Mai Newark im Schnitt 46% Einbruch, JFK im Schnitt 31% Zuwachs. Sagt mir persönlich das JFK für Fluggäste die nach New York und Umgebung möchten eindeutig der beliebtere Flughafen ist (liegt das aber auch ein Stück weit an der Anbindung, flugmäßig?). Zeigt mir aber auch, dass man durchaus in Kauf nimmt, nach Newark zu fliegen, wenn man so nicht umsteigen muss.

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vor 4 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Auch United in EWR konzentriert sich stärker auf O&D in EWR als auf Umsteigeverkehre.

 

Ich habe mal einen Artikel gelesen, dass bei den United Flügen mehr Umsteiger als O&D PAX an Bord waren. Und wenn man sich Anzahl der US-Ziele anschaut, deutlich mehr als jeder europäische HUB.

vor 4 Stunden schrieb medion:

 

 

 

Nach jahrelanger Analyse, mehreren Versuchen (LH, UA, EK) steht ausserhalb der Debatte, dass Hamburg keine NYC-Anbindung hat.

 

Nach dem Gamechanger 310 war es der Gamechanger 767 und dann der Gamechanger 757 und jetzt halt der nächste Changer und noch einer und noch einer. Der 317XXLR-Hamburg-only-Version wird wohl kaum jemals gebaut werden.

 

Langsam erinnern sie mich mit Ihrer Einstellung sehr an eine anderen Foristen, den ich inzwischen ignoriere.

Warum Hamburg keine Us-Verbindung mehr hat, hat wenig mit dem Bedarf zu tun. Aber wenn große Unternehmen eine Strategie haben und diese durchziehen, koste es was es wolle, dann fällt das eine oder andere halt unter den Tisch. Und wenn LH sich in den Kopf gesetzt hat alles über FRA und MUC zu leiten, fällt HAM oder auch BER eben unter den Tisch, selbst wenn die Flüge ordenliche Erträge bringen würden, vieleicht soger mehr als diese leidige Huberrei. 

Das kennt jeder, der in einem großen Unternehmen arbeitet.

 

Und was noch dazu kommt, die Anzahl der Alternativen für eine Verbindung sind nicht allzu groß. Mögliche Alternative zu United/LH sind eigentlich nur Airlines, die Partner in AMS, CDG oder LHR haben. Macht die Sache nicht einfacher.

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vor 2 Stunden schrieb TAA:

... aber die Version mit der größeren Business würde ich lieber woanders hinschicken, das hätte eindeutig Garantie in die Hose zu gehen.

 

Über all die Jahre haben im Schnitt 143 Leute auf jedem Flug gesessen. 

 

Die 767 ohne große Business hat 214 Sitze (die 788 219). Da sind 143 Paxe eine katastrophale Auslastung. 

 

Da kann der A321LR mit ca 150 bis 180 Paxen wirklich neue Chancen bringen. 3300nm (HAM-JFK) sollten auch im Alltagsbetrieb machbar sein. 

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Alleine diese ganze, monatelange Rechnerei. Mit Destatis nachweisen zu wollen, daß 62+ Airlines irren. Wahnwitz.

_

vor einer Stunde schrieb nairobi:

Und wenn LH sich in den Kopf gesetzt hat ... 

 

Am Ende lassen sich all die Widersprüche, die Eure "Methode" zur wirklichen, erfahrbaren Welt erzeugt, zwangsläufig nur in einer Weise auflösen, nämlich metaphysisch: Durch Verweis auf den bösen Akteur.

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vor 4 Stunden schrieb medion:

 

Ja es reicht. Damke

Danke für die "bereichende" Diskussion, die sich in der "ist"-Beschreibung der Situation zu erschöpfen scheint. Wenn Dir nichts anderes als Polemik zum Thema Hamburg einfällt, dann tummel Dich doch lieber auf irgendwelchen Troll-Talks bei Facebook. Die Diskussion hier wirst Du auf diese Weise mitnichten zum Erliegen bringen.

 

Viele haben die Hoffnung auf Langstrecken ex HAM aufgegeben weil gerade kein Anbieter da ist. HAM hatte aber in 26 der letzten 30 Jahre mindestens 1x pro Tag eine Verbindung nach USA/Kanada. Das einzige Gegenargument scheint für viele zu sein: "wenn es sich lohnen würde, hätte es ja eine Airline gemacht." Die normative Kraft des Faktischen gilt aber immer nur solange, bis sich etwas ändert, wie zuletzt im Jahre 2005. Hätte z.B. jemand 2005 geahnt, dass Emirates 2x täglich mit 777 und A380 eintrudeln würde? 

Ich würde mich auch nicht zu sehr an diesen "211" Paxen festbeissen. Bei Markteintritt eins Direktanbieters kommen stimulierende Verkehrseffekte hinzu, deren konkrete Auswirkungen jedoch schwer zu beziffern sind. 

 

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5 hours ago, medion said:

 

Wenn die Argumente ausgehen. Es gibt halt keine Langstrecken ab Hamburg. Ferig.

oh gottogottogot: Eigentlich habe ich keine Zeit, da es heute gilt Großbritannien vor den Johnson Irrsinn zu bewahren, aber jetzt schreite ich doch ein:

Wenn einer von Hamburg nach New York muß!, dann fliegt er auf die Art und Weise, die eben möglich ist und er läßt sich daher davon auch nicht abhalten, daß er umsteigen muß. (Wenn ich in Poppenbüttel wohne und mit dem Zug nach München muß, dann steige ich auch am Hauptbahnhof um und warte nicht bis in Poppenbüttel ein ICE Bahnhof aufmacht.) Bei dieser Gruppe also, die fliegen muß, rechtfertigt sich ein direkte Verbindung nur, wenn zusätzliche "Muß" Passagiere generiert werden könnten. Das ist, und das werden auch Nairobi und TAA einsehen, absurd.

Dann gibt es die Gruppe, die fliegen will und da kann es schon sein, daß es einige gibt (eine erhebliche Minderheit), die nur dann fliegt, wenn sie nicht umsteigen muß. Denn für 95% ist nicht der Weg das Ziel, sondern das Ziel selber.

So der langen Rede kurzer Sinn. Ob 200 oder 2000 jeden Tag von Hamburg nach new York wollen, spielt keine Rolle, solange diese sich auch über andere Städte dahin transportieren lassen. Und wie schon bei der 788 gesehen helfen da auch kleine Flugzeuge nicht. 

der A321XR wird vor allem die grotesken Überkapazitäten auf dem Nordatlantik reduzieren und es den Airlines ermöglichen, angemessene Tarife zu verlangen. Nach New York wird man in 5 bis 6 Jahren nicht mehr für 1000 EURO kommen und das ist auch gut so.

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vor einer Stunde schrieb flieg wech:

der A321XR wird vor allem die grotesken Überkapazitäten auf dem Nordatlantik reduzieren

 

Aka: Dieser ganze Gamechanger-Irrsinn (Jumbo, LadyBee, Kalifornien, you name it) hört auf, und wir kriegen endlich unsere 707 zurück.

 

vor einer Stunde schrieb flieg wech:

grotesken Überkapazitäten ... angemessene Tarife

 

Pro Notwendige Reisen eV. Der Plebs bleibt ja Poppenbüttel.

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vor 5 Stunden schrieb flieg wech:

Wenn einer von Hamburg nach New York muß!, dann fliegt er auf die Art und Weise, die eben möglich ist und er läßt sich daher davon auch nicht abhalten, daß er umsteigen muß. (Wenn ich in Poppenbüttel wohne und mit dem Zug nach München muß, dann steige ich auch am Hauptbahnhof um und warte nicht bis in Poppenbüttel ein ICE Bahnhof aufmacht.) Bei dieser Gruppe also, die fliegen muß, rechtfertigt sich ein direkte Verbindung nur, wenn zusätzliche "Muß" Passagiere generiert werden könnten. Das ist, und das werden auch Nairobi und TAA einsehen, absurd.

Dann gibt es die Gruppe, die fliegen will und da kann es schon sein, daß es einige gibt (eine erhebliche Minderheit), die nur dann fliegt, wenn sie nicht umsteigen muß. Denn für 95% ist nicht der Weg das Ziel, sondern das Ziel selber.

 

Nun, seit Mai etwa 19% weniger Passagiere nach NY von Hamburg als letztes Jahr mit United sprechen doch schon eine feurige Sprache, nämlich dass viele wegen fehlendem Angebots nämlich doch nicht mehr fliegen bzw von woanders.

Da United in der Sommersaison 2018 etwa 35% der Passagiere nach NY transportiert hat kann man ja ganz grob geschätzt sagen, dass etwa die Hälfte anders mit Umsteigen fliegt und die andere Hälfte mit dem Auto/Zug nach Frankfurt fährt oder gleich Zuhause bleibt.

 

Guck dir doch BER-PHL an, im Juli 2018 wollten ganze 254 Leute von Berlin nach Philadelphia. Im Juli 2019, mit dem AA Flug, plötzlich 1.865, das sind ganze 634% mehr! Wo kommen die alle her? Haben die plötzlich alle das fliegen bekommen und mussten unbedingt nach Philadelphia? Oder hat das vielleicht damit zutun, dass Angebot Nachfrage schafft? Also rund läuft bei American im Moment leider bei weitem nicht alles, aber so blöd sind die glaube ich nicht, für 8 Leute am Tag eine Verbindung anzubieten. Wenn sich Flüge nur durch diese Fluggäste die fliegen rechnen würde steht es um den AA Flug nach Berlin aber schlecht.

Und wenn AA schon für 8 Leute am Tag wo auftaucht sieht es mit 200 doch schon deutlich besser aus, oder? Natürlich sind bei einer hoch nachgefragten Strecke nach NY keine 634% drin. Als Continental nach HAM kam haben sie zB eine Steigerung von 73% geschafft. Im Juli 2004 flogen nicht mal ganz 100 Leute jeden Tag von Hamburg nach JFK/EWR. Wie hat Continental das nur geschafft, den Flug erfolgreich zu etablieren? Damals war wohl alles anders.

vor 7 Stunden schrieb locodtm:

 

Die 767 ohne große Business hat 214 Sitze (die 788 219). Da sind 143 Paxe eine katastrophale Auslastung. 

 

Da kann der A321LR mit ca 150 bis 180 Paxen wirklich neue Chancen bringen. 3300nm (HAM-JFK) sollten auch im Alltagsbetrieb machbar sein. 

 

Da hast du recht, aber man kann ja keinen Flug der die meiste Zeit mit einer 757 durchgeführt wurde mit einer 767 messen. 143 sind in der 757 solide 85%. Zu Zeiten als die 767 flog waren es deutlich mehr als 143 im Schnitt.

Und ja die XLR bringt eindeutig Chancen. Wenn United es schafft mit der 757 profitabel zu fliegen sollte es mit der XLR bei fast gleicher Kapazität und rund 30% geringerem Spritverbrauch schon lange gelingen. Ja, so eine neue A321 ist nicht gleich abbezahlt, trotzdem sollten wir uns da mit 30% geringeren Treibstoffkosten im grünen Bereich befinden, zumal United mit Sicherheit einen sehr guten Deal bekommen hat.

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vor 10 Stunden schrieb Flotte:

Alleine diese ganze, monatelange Rechnerei. Mit Destatis nachweisen zu wollen, daß 62+ Airlines irren. Wahnwitz.

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Am Ende lassen sich all die Widersprüche, die Eure "Methode" zur wirklichen, erfahrbaren Welt erzeugt, zwangsläufig nur in einer Weise auflösen, nämlich metaphysisch: Durch Verweis auf den bösen Akteur.

Welche 62+ Airlines meinen Sie denn?

Es sind doch im Grunde nur 4, United, LH, American und Delta.

LH und United arbeiten zusammen und haben entschieden sich zurückzuziehen. Die Dummen fischköppen kann man doch 5 Stunden Umweg über FRA und MUC zumuten. Delta hat Partner in AMS/CDG und American in LHR, warum sollten die HAM direkt anbieten, wenn schon LH/United dies nicht tun, also auch kein besseres Produkt bieten. Welche 58+ Airlines kommen noch in Frage? Emirates? Wenn die einen Partner für Anschlussflüge in den USA haben vielleicht.

 

vor 10 Stunden schrieb locodtm:

 

Die 767 ohne große Business hat 214 Sitze (die 788 219). Da sind 143 Paxe eine katastrophale Auslastung. 

 

 

Und man sollte nicht vergessen, TXL wurde zur gleichen Zeit mit 767 bedient und hatte kaum mehr PAX als die 757 ab HAM.

Logischer wäre es wohl gewesen TXL zu streichen statt HAM.

Ich habe sogar gehört, dass der Flughafen und das Hamburg Marketing kurz vor der Aufgabe der NY-Strecke bei United mit Zahlen vorstellig war um für einen zweite Verbindung zum HAM zu werben. Man war wohl guter Hoffnung und dann kam das aus.

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4 hours ago, nairobi said:

Welche 62+ Airlines meinen Sie denn?

 

Warum sollen es nur vier sein? Die Verkehrsrechte erlauben doch jede EU-Airline und jede USA-Airline plus ausgewählte Zusätze wie z. B. Emirates. (also auch solche in Deutschland recht unbekanntem Exoten wie La Compagnie, Level, Virgin, Corsair, Air Europa....).

 

 

4 hours ago, nairobi said:
4 hours ago, nairobi said:

LH und United arbeiten zusammen und haben entschieden sich zurückzuziehen. Die Dummen fischköppen kann man doch 5 Stunden Umweg über FRA und MUC zumuten.

 

 

Das wird durch ständige Wiederholung auch nicht richtiger. Hamburg ist an viele große Hubs sehr gut angeschlossen, dann nimm doch London, wenn dir Frankfurt quer zur Flugrichtung liegt. Wie auch schon oftmals gesagt, gleichzeitig wird EK hochgelobt, die produzieren noch viel längere Umwege...

 

 

7 hours ago, TAA said:

Und ja die XLR bringt eindeutig Chancen. Wenn United es schafft mit der 757 profitabel zu fliegen sollte es mit der XLR bei fast gleicher Kapazität und rund 30% geringerem Spritverbrauch schon lange gelingen. Ja, so eine neue A321 ist nicht gleich abbezahlt, trotzdem sollten wir uns da mit 30% geringeren Treibstoffkosten im grünen Bereich befinden, zumal United mit Sicherheit einen sehr guten Deal bekommen hat.

 

Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber warum nach HAM? Es gibt ja genug UA Strecken wo das Fluggerät einfach ausgetauscht wird. Die Tendenz sieht doch so aus, Air France zieht den 380 von CDG-JFK ab, um die Frequenz zu erhöhen mit 777, nicht um von Lyon oder Nizza einen Nonstopper einzurichten. SAS wird mit 321XXLLRR von Kopenhagen "hochfrequent" (also zweimal statt einmal täglich wahrscheinlich) nach Boston fliegen, nicht zusätzlich einmal von Billund.

 

(mal ganz davon ab, wieso sollte United einen sehr guten Deal bekommen haben? 321XLR kann alles, was die 757 auch kann, die MAX kann derzeit gar nichts, der Verkaufsdruck sollte sich in Grenzen halten; eher kriegen sie einen ganz guten Deal, weil sie ein sehr guter Airbuskunde sind, auf mehreren Ebenen).

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Was man ja lustigerweise fast im Vorübergehen zur Causa sagen könnte, wäre: mit einer 321XLR in der Atlantic++-Flotte im weiteren Sinne haben kleinere Ziele wie HAM immerhin wieder eine Chance auf künftigen Service, soweit United den Typ nicht eher gen Südamerika schickt. Handlungsleitend hierzu wird eher die Konjunktur als konspirative Treffen zwischen Spohr und Kirby...

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vor 40 Minuten schrieb medion:

Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber warum nach HAM? Es gibt ja genug UA Strecken wo das Fluggerät einfach ausgetauscht wird. Die Tendenz sieht doch so aus, Air France zieht den 380 von CDG-JFK ab, um die Frequenz zu erhöhen mit 777, nicht um von Lyon oder Nizza einen Nonstopper einzurichten. SAS wird mit 321XXLLRR von Kopenhagen "hochfrequent" (also zweimal statt einmal täglich wahrscheinlich) nach Boston fliegen, nicht zusätzlich einmal von Billund.


Einwohnerzahlen
Lyon 517.000 (2016)
Lyon Metropolregion 2.311.000 (2016)
Nizza 343.000 (2015)
Nizza mit Umland 930.000 (2013)
Billund 6.600 (2019)
Billund Kommune 27.000 (2019)
Jütland komplett ca. 2.200.000

Hamburg 1.841.000 (2019
Hamburg Metropolregion 5.300.000 (2017)

Ich bin beinahe beeindruckt von deinen wahnsinnig starken Überlegungen hinsichtlich dieser "Tendenz".
Den Vergleich Hamburg, Lyon, Nizza, Billund kann man so machen, ist dann eben hinsichtlich des Quellpotentials völlig unsinnig.
Du selber würdest doch am meisten profitieren, wenn du dich aus diesem Thread fernhältst.
So viel Banalität, Plumpheit und Polemik muss doch sellbst dir als Verfasser wehtun.
 

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Man muss die Überlegungen ja nicht teilen, es regt die Diskussion aber doch offensichtlich spürbar an.

 

Billund als Synonym für Dänemarks zweitgrößten Flughafen vielleicht?

 

Lautzenhausen hat übrigens unter 400 Einwohner, so what? (Damit es keiner nachgucken muss, da liegt der "Flughafen" Frankfurt-Hahn). Zum Glück sind die Einwohnerzahlen von Atlanta, Dubai und Antalya & Co. den dortigen Flughäfen auch völlig egal.

 

Ein Beispiel noch. Virgin Atlantic tauscht die 455sitzige 744 gegen Airbus 351 mit 335 Sitzen um genau dasselbe damit zu tun, was sie bisher tun, von London, Manchester und Edinburgh nach USA fliegen. Nicht neu zusätzlich von Glasgow, Birmingham oder Bristol...

 

Und jetzt kannste dazu die Einwohnerzahlen auch noch raussuchen, davon kriegt Hamburg  aber auch keine Langstrecken, Prost.

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vor 34 Minuten schrieb Holstenritter:

Den Vergleich Hamburg, Lyon, Nizza, Billund kann man so machen, ist dann eben hinsichtlich des Quellpotentials völlig unsinnig.

 

Bei den französischen Province-Städten sollte man ohnehin eher auf Montréal schauen. Und was finden wir? Direktdienste ja, aber starke Saisonalität. (Die ja für HAM hier konstant in Abrede gestellt wird, denn HAM ist ja gaanz anders.) Aber in der Tat, zielgebiet-o-phone VFR findet man in Dlschd kaum - gance im Gegensatze zu France. Eben hinsichtlich des Quellpotentials völlig unsinniger Vergleich.

_

vor 27 Minuten schrieb medion:

Billund als Synonym für Dänemarks zweitgrößten Flughafen vielleicht?

 

Langstrecken hatten wir ja sogar ex Minidomm. Es geht also.

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vor 35 Minuten schrieb Flotte:

Und was finden wir? Direktdienste ja, aber starke Saisonalität. (Die ja für HAM hier konstant in Abrede gestellt wird, denn HAM ist ja gaanz anders.)

 

Natürlich gibt es auch in Hamburg saisonalität, zb in die USA. Diese ist ohne Direktflug deutlich höher als mit, lässt sich super aus den Fluggastzahlen Hamburg - New York die letzten Jahre heraus ableiten.

Trotzdem haben CO/UA die Strecke über 11 bzw 11,5 Winter hinweg angeboten, mit einer durchschnittlichen Auslastung von 78% (Durchschnitt aller Jahre von November bis einschließlich April). 

 

Und warum ist das schlau? Weil es in Hamburg nicht die vielen US Touristen gibt welche gerne Geld ausgeben, die aber nur im Sommer nach Deutschland wollen, verständlicherweise. Die tragen nämlich zu großen Teilen die ganzen saisonalen Flüge u.a. nach Berlin.

Ein solcher Flug nach Hamburg lebt von Geschäftsreisenden, und die wollen nicht nur im Hochsommer fliegen, eher im Gegenteil, da sind Monate wie März, April, Oktober, aber auch das Weihnachts-/Silvestergeschäft (natürlich nicht in Verbindung mit Geschäftsreisenden) lief immer sehr gut, die Maschinen waren voll um diese Zeit, die im Winter reduzierte Frequenz in den Wochen erhöht. Das gleicht Verluste in schwächeren Monaten aus, unter dem Strich über das ganze Jahr gesehen haut es hin.

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vor 3 Stunden schrieb TAA:

Diese ist ohne Direktflug deutlich höher als mit ...

 

Da steckt das Geld, das United ihren Kunden zahlt, um ihr Flugi in der "Zwischen-, Nach-" und Winter-"Saison" vollzumachen.

 

Also von Oktober bis Mai.

 

vor 3 Stunden schrieb TAA:

Und warum ist das schlau?

 

Ja i weiß des ni. I muaß des a ni zoin.

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Ich weiß man sollte es einfach nicht lesen wenn es einem auf die Nerven geht. Aber diese  Langstrecken-Diskussion über überlange Strecken ist so was von langweilig und völlig nutzlos. Aber wem sag ich das ,ich glaube die meisten Forumsteilnehmer denken so.

Aber was soll man machen wenn die Nerds unterwegs sind.

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vor 27 Minuten schrieb H.A.M.:

Mal eine Frage, wie definiert ihr Langstrecke? Nach Flugzeit oder Entfernung? Und ab wann fängt dabei jeweils bei euch die Langstrecke an?  

 

Da gibt es wohl keine genormte Definition. Da Flüge immer länger werden könnte es auch sein, dass diese Definitionen sich verschieben.

 

Ich persönlich empfinde es so:

 

0-2h Kurzstrecke

3-7h Mittelstrecke

8-14h Langstecke

15-xh Ultralangstrecke

 

Die Lücken sind bewusst da, denn: wie kann man genau eine exakte Grenze ziehen? Meiner Meinung nach nicht möglich, nur weil der Flug jetzt 8:00h und nicht 7:59h dauert ändert sich ja nicht alles, vor allem nicht für den Passagier.

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vor 30 Minuten schrieb TAA:

 

Da gibt es wohl keine genormte Definition. Da Flüge immer länger werden könnte es auch sein, dass diese Definitionen sich verschieben.

 

Ich persönlich empfinde es so:

 

0-2h Kurzstrecke

3-7h Mittelstrecke

8-14h Langstecke

15-xh Ultralangstrecke

 

Die Lücken sind bewusst da, denn: wie kann man genau eine exakte Grenze ziehen? Meiner Meinung nach nicht möglich, nur weil der Flug jetzt 8:00h und nicht 7:59h dauert ändert sich ja nicht alles, vor allem nicht für den Passagier.

Naja nach dem Flugzeitrechner 

https://flugzeit-rechner.de

 

wird die Flugzeit HAM New York mit 7:43 angegeben. Als fast noch noch Mittelstrecke :ph34r:xD

Verstehe also die Langstrecken Diskussion nicht (ACHTUNG Ironie) O.o:D

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