BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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vor 4 Stunden schrieb wurzinra:

...dass das MCAS keine Erleichtering für Piloten ist, sondern ein Flugverhalten der MAX korrigiert, das zu gefährlichen Flugsituationen führen kann. Ein Passagierflugzeug, das auf Grund seiner Konstruktion im normalen Steigflug zu überziehen droht, möchte ich nicht als geglücktes Update betrachten.

Das stimmt doch so nicht, oder ich hab alle bisherigen technisch orientierten Veröffentlichungen zu diesem Thema missverstanden?

Mein Verständnis ist, dass die 737Max bezüglich ihres speziellen Flugverhaltens aufgrund anderer Triebwerksposition jederzeit mit einem neuen Typerating zertifizierbar gewesen wäre. Die Zulassungsvorschriften geben aber innerhalb eines Typeratings "das Delta" der Kräfte am Steuerhorn genau vor, das bei Mustern, die innerhalb eines Typeratings zusammengefasst werden, maximal erlaubt ist. Und da bei der 737Max unter verschiedenen Flugzuständen beim plötzlichen Schubgeben deutlich mehr gedrückt werden muss als bei den 737 Vorgängern, war eine Softwarelösung unumgänglich, wenn man die Verkaufszusagen einhalten wollte.

 

Das ändert natürlich nichts daran, dass die Implementation über quasi nur einen Kanal, dessen Fehlfunktion durch den Computer noch nicht mal sicher erkannt werden konnte, grob fahrlässig war.

Edited by Guenni

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vor 33 Minuten schrieb NCC1701:

P.S. : Geh mal in die Pharmaindustrie. Es interesiert hier niemanden (z.B. FDA), ob die SW eine prozedurale Struktur hat oder nicht. Und hier reden wir bei der Produktion von Wirkstoffen auch von sehr kritischen Prozessen.

 

Daran ist gar nichts kritisch. Wenn sich der Computer bei der Arzneimittel-Produktion aufhängt, startet man ihn neu und schüttet die alte Mischung weg. Das ist keine tonnenschwere Metallröhre, die rasend schnell mit hunderten Menschen an Bord zu Boden stürzt. Kritisch bei neuen Medikamenten sind mögliche Nebenwirkungen wie bei Contergan. Deshalb ist die Zulassung sehr aufwendig, kostet Milliarden und dauert Jahre. Die Produktionsüberwachung ist vergleichsweise simpel und findet bei Flugzeugen ja auch noch statt. Erstmal muss die Konzeption hinter MCAS überhaupt geprüft werden und das hat man sich bisher gespart, weil es Jahre gedauert und Milliarden gekostet hätte. Das der Sensor falsche Daten liefert, ist ja nur der Auslöser, der die Fehlkonstruktion offenbart hat.

Nebenbei ist die FDA genauso unfähig wie die FAA. Denen ist auch erst hinterher aufgefallen, dass sie eine Opioid-Krise haben. Stark vereinfacht kann man sagen, Finger weg von Dingen, die in den USA zugelassen wurden. Die haben auch Blei im Trinkwasser und nukleare Launchcodes auf Floppydisk.

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8 minutes ago, gudi said:

Daran ist gar nichts kritisch. Wenn sich der Computer bei der Arzneimittel-Produktion aufhängt, startet man ihn neu und schüttet die alte Mischung weg.

 

Sofern man es mitbekommt, bspw. falsche Mischungsverhältnisse o.ä.. Ansonsten ist das durchaus kritisch.

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Im Grunde sollte den Beteiligten hier klar sein, das MCAS perfekt funktioniert hat, es hat genau das gemacht was es gemäß seiner Konstruktion und Design machen sollte. 
Das Gesamtergebnis ist zweifelsfrei katastrophal, aber es ist sachlich falsch zu sagen, es gab eine Fehlfunktion von MCAS.

Der Prozess davor war das Problem, auch mehr als reichlich schon 50 Seiten vorher beschrieben. Aber auch das wurde von vielen Seiten bemerkt und gemeldet. Am Ende hat aber der Kostenfaktor entschieden und klüngelei. Die Kugel kam aber zurück. 


Darum ist der Prozess so langwierig, weil das System vor der MCAS Implementierung komplett misslungen war. Das sind Prozesse im Kopf und in der Kultur, nichts was man durch ein paar Programmzeilen und einem 2 AOA beheben kann. Das ist Glücksspiel. Du kannst Mängel ignorieren und darauf wetten, sie kommen nie zum tragen. Du kannst wetten, das der Mangel auftritt und keine große Sache passiert. Du kannst wetten das etwas schlimmes passiert, du selbst aber nicht ernsthaft in Probleme kommst. Oder wie im Fall 737MAX, du greifst ins Klo. 75:25 das du ohne persönliche Konsequenz gewinnst. 

Jeder kennt die Situation, worin er auf (für sein Empfinden) Missstände hinweist, diese aber von höher gelegten Ebenen nicht berücksichtigt werden. Gründe gibt es viele.

Bitter ist es für Alle, wenn sich dann rausstellt das Hänschen doch recht hatte. Hier gewinnt keiner.

 

 

 

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vor einer Stunde schrieb gudi:

Erstmal muss die Konzeption hinter MCAS überhaupt geprüft werden und das hat man sich bisher gespart, weil es Jahre gedauert und Milliarden gekostet hätte.

 

Einerseits - woher willst du wissen, welche genauen Details zu MCAS in den letzten anderthalb Jahren geprüft wurden?

 

Außerdem - wie bereits mehrfach angesprochen - die Zulassungsbehörde muss nicht zwingend jede Programmierzeile bei MCAS kennen und bewerten... Boeing muss natürlich genau beschreiben, in welcher Situation, bedingt durch welche physikalische Komponente und nach welcher Logik das Programm funktioniert - das wird Boeing wohl getan haben (wenn dafür auch reichlich viel FAA-Druck nötig war) Und die Testflüge müssen dann eben unzählige Fall-Situationen abdecken... und wenn alles glatt läuft - warum soll man dann keine Freigabe erteilen?

 

Theoretisch (& praktisch) kann nach einigen tausend Flugstunden auch das Triebwerk aufgrund einer bestimmten Schwäche explodieren, obwohl alle Simulationen und Tests in der Zertifizierung super gelaufen sind... Welcher Ingenieur kann bei Gott und seiner Großmutter felsenfest beschwören, dass seine zertifizierte Konstruktion nie nie nie innerhalb der freigegeben Laufzeit einen Fehler haben wird?

Edited by Tschentelmän

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vor 2 Stunden schrieb effxbe:

Sofern man es mitbekommt, bspw. falsche Mischungsverhältnisse o.ä.. Ansonsten ist das durchaus kritisch.

Genau da ist der Punkt! Bei unerklärlichen Nebenwirkingen wird dort auch erst im Anschluss geprüft, wenn es evtl. zuspät ist und der Wirkstoff schon in evtl. x-fach "eingeworfen" wurde.

 

vor 2 Stunden schrieb gudi:

Kritisch bei neuen Medikamenten sind mögliche Nebenwirkungen wie bei Contergan. Deshalb ist die Zulassung sehr aufwendig, kostet Milliarden und dauert Jahre. ...

Nebenbei ist die FDA genauso unfähig wie die FAA. Denen ist auch erst hinterher aufgefallen, dass sie eine Opioid-Krise haben. Stark vereinfacht kann man sagen, Finger weg von Dingen, die in den USA zugelassen wurden.

Wieder herrlich. Du erwähnst Contergan als Beispiel und schwadronierst anschliessend über die Unfähigkeit der FDA.

You made my day!

 

vor 2 Stunden schrieb gudi:

Erstmal muss die Konzeption hinter MCAS überhaupt geprüft werden und das hat man sich bisher gespart, weil es Jahre gedauert und Milliarden gekostet hätte. Das der Sensor falsche Daten liefert, ist ja nur der Auslöser, der die Fehlkonstruktion offenbart hat.

Genau und das hat auch nichts mit auf Fehler zu analysierenden Codezeilen in der Software zu tun, sondern erst einmal mit dem Konzept - eben fehlendes disagree bei 2 Auswertungen oder "2 of 3".

 

...NCC1701 ;)

Edited by NCC1701

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Also wenn ich das hier  FAA nennt erstmals Forderungen für 737 Max in deutsch lese, bedeutet es wohl, dass man ein "Disagree" einwandfrei melden muss.

Zitat

Fortan soll Boeing sicherstellen, dass das MCAS seine Daten aus mehreren Sensoren bezieht, statt wie zuvor aus einem. Abweichende Werte der Sensoren sollen den Piloten mit zusätzlichen Anzeigen im Cockpit  verständlich dargestellt werden.

 

Wollen mal sehen, was das nun

- zum einen für den Zeitplan zur Wiederzulassung und

- was das an Aufwände bezüglich der Verkabelung an den fertig gestellten Fliegern

bedeutet.

 

...NCC1701

Edited by NCC1701
Einen Satz vergessen zu zittieren

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Interessant wäre es auch zu erfahren, wass es gekostet hat (finanziell und zeitmäßig), über ein Jahr lang nur auf Softwareupdates zu setzen und unbeirrt weiter unmodifizierte Maschinen zu produzieren. Man kann für Boeing hoffen, dass die ganze Zeit ein "Team B" an dem Thema dran war und dass man nicht jetzt von Null anfängt...

 

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vor 18 Stunden schrieb NCC1701:

Wollen mal sehen, was das nun

- zum einen für den Zeitplan zur Wiederzulassung und

- was das an Aufwände bezüglich der Verkabelung an den fertig gestellten Fliegern

bedeutet.

 

...NCC1701

Ich vermute mal, dass die Verkabelung das kleinere Übel ist. Große Probleme sehe ich bei der Software. Ist die Software für alle erdenklichen, möglichen und unmöglichen Konstellationen geprüft? Wahrscheinlich nicht. Und da liegt der Hase im Pfeffer

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vor einer Stunde schrieb Windyfan:

Ich vermute mal, dass die Verkabelung das kleinere Übel ist. Große Probleme sehe ich bei der Software. Ist die Software für alle erdenklichen, möglichen und unmöglichen Konstellationen geprüft? Wahrscheinlich nicht. Und da liegt der Hase im Pfeffer

Also bei der SW sehe ich nur das Problem, ob man die notwendigen Daten der Sensoren in den betreffenden Recheneinheiten bereits zur Verfügung stehen bzw. diese einfach gekoppelt bekommt. Wenn nein, wird das herausfordernd. Wenn ja, muss die SW sauber angepasst und getestet werden. Dann muss nach der Abnahme die SW 400x eingespielt werden.

 

Bei der Verkabelung sehe ich das nicht ganz so einfach. Die betreffenden Adern dürften schön in den Kabelbäumen verlaufen. Um an diese ran zu kommen, muss die Verkleidung abgenommen werden (sind die Flieger eigentlich noch ohne Innenausbau?). Danach muss du an die betreffenden Kabelbäume ran. Oder es werden die ganzen betreffenden Kabelbäume getauscht.

Dass muss du dann 400x machen. Dafür wird viel Men-Power benötigt und das ist sicher nicht in 1-2 Tagen pro Flieger erledigt.

 

...NCC1701

Edited by NCC1701

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Das sehe ich genau so.

 

Denn die Software musst Du einmal neu machen und testen. Wenn sie dann endlich das tut, was sie soll, könnte sie in alle Flieger als Update eingespeilt werden.

Da die Basis aber die Daten von mehreren Sensoren sein sollen, die in der bisherigen Verkabelung noch überhaupt nicht vorgesehen waren, muss zunächst die Hardware nachgerüstet werden.

Wenn alle Beteiligten dabei nicht noch mehr an Glaubwürdigkeit verlieren werden, wird man das "richtig" machen müssen. Das bedeutet in letzter Konsequenz, in betroffenen Teil der Verkabelung muss der alte Kabelbaum raus und ein neuer, für zukünftige Flieger neu konzipierter Kabelbaum muss eingebaut werden.

Einfach nur die neuen Verbindungen zusätzlich zu verkabeln, kann man zuhause beim Gartenhäuschen machen, hier wohl ehr nicht.

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vor 1 Minute schrieb jubo14:

Das bedeutet in letzter Konsequenz, in betroffenen Teil der Verkabelung muss der alte Kabelbaum raus und ein neuer, für zukünftige Flieger neu konzipierter Kabelbaum muss eingebaut werden.

Einfach nur die neuen Verbindungen zusätzlich zu verkabeln, kann man zuhause beim Gartenhäuschen machen, hier wohl ehr nicht.

 

Beim A380-Verkabelungsproblem gab es zwei Lösungen. Für die bereits fertigen bzw. in Produktion befindlichen Maschinen gab es eine mit möglichst wenig Aufwand nachrüstbare Geschichte, den komplett neuen Kabelbaum gab es erst später.

 

Und da ging es um vielleicht ein dutzend Flieger, nicht um hunderte...

 

Ich rechne - sofern notwendig - mit einer ähnlichen Lösung bei der 737MAX.

 

 

 

 

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Nunja, der A380 hat man aber auch nicht die Zulassung entzogen.

Ich kann mich irren, aber bei den A380 Verkabelungsproblemen ging es doch "nur" um die Verkabelung der Kabine, nicht um die für die Flugsteuerung erforderliche.

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Ich dachte bei Software und Verkabelung einen Schritt zuvor. Die Software, die alle Anforderungen erfüllt muss man zuerst mal haben. Da halte ich den Entwurf eines Zusatzkabelbaums für die neuen Sensoren, oder die Neuentwicklung dr betroffenen Kabelbäume mit ein paar Leitungen und Steckverbindungen für ungleich einfacher.

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Bei der A380 ging es um die gesamte Verkabelung. Das sind komplett konfigurierte Kabelbäume mit allen Kabeln für alles.

 

Bei der MAX dürfte man einfach die kritischen Kabel neu und zusätzlich parallel mit Abstand verlegen und die alten Kabelbäume drin lassen. Das ist weniger Aufwand als alles nochmal rauszunehmen.

Edited by Nosig

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vor 52 Minuten schrieb Nosig:

Bei der MAX dürfte man einfach die kritischen Kabel neu und zusätzlich parallel mit Abstand verlegen und die alten Kabelbäume drin lassen. Das ist weniger Aufwand als alles nochmal rauszunehmen.

Wenn sie noch rein passen, sicherlich möglich.

Wenn diese Kabel dann auch nach allen Sicherheitsstandards verlegt werden können sogar die wahrscheinlichste Lösung.

 

Aber die Zulassungsstellen dürften nicht umbedingt danach gehen, was für Boeing weniger Aufwand ist, sondern ich hoffe doch, danach, was für die Zuverlässigkeit der Verbindungen die beste Lösung ist.

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Am 2.8.2020 um 19:43 schrieb wartungsfee:

Im Grunde sollte den Beteiligten hier klar sein, das MCAS perfekt funktioniert hat, es hat genau das gemacht was es gemäß seiner Konstruktion und Design machen sollte. 

 

Das Ammoniumnitrat in Beirut hat auch genau das gemacht was es machen sollte...

 

MCAS hat auf ganzer Linie versagt und eben nicht gemacht was es sollte, weil es völlig inakzeptabel implementiert wurde, des Profits wegen. 

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Am 12.8.2020 um 11:34 schrieb Nosig:

Bei der A380 ging es um die gesamte Verkabelung. Das sind komplett konfigurierte Kabelbäume mit allen Kabeln für alles.

 

Bei der MAX dürfte man einfach die kritischen Kabel neu und zusätzlich parallel mit Abstand verlegen und die alten Kabelbäume drin lassen. Das ist weniger Aufwand als alles nochmal rauszunehmen.

Beim A380 waren die Kabelbäume nicht falsch sondern zu kurz. 

In Spanien wurde ein anderes Release von Catia verwendet als in Frankreich. 

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Hier eine Art von Zwischenbilanz zur Anzahl verbleibender MAX-Bestellungen...

 

Stand Ende Juli 2020 bleiben demzufolge 4129 feste Bestellungen übrig, wovon ca. 630 als unsicher gelten... Macht "netto-fest-sicher" ca. 3500 Stück... Von Januar bis Juli 2020 sind 416 Maschinen storniert worden bzw 448 wurden als "unsicher" eingestuft...

 

Airbus hat aktuell dagegen für die A320 Neo-Familie 6065 Bestellungen offen - die Anzahl wackeliger Bestellungen wird jedoch nicht ausgewiesen...

 

https://www.aerotelegraph.com/so-viele-737-max-orders-hat-boeing-mittlerweile-verloren

Edited by Tschentelmän

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Zitat

Beim A380 waren die Kabelbäume nicht falsch sondern zu kurz. 

Was ist der Unterschied? Sie passten nicht, weil man Biegungen großer Kabelbäume, Kurvenradien etc. nicht richtig berücksichtigen konnte und die Programmversionen an mehreren Standorten nicht passten, so dass man in Silos separat arbeitete.

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Ich habe diesen Thread jetzt nicht komplett verfolgt, habe aber dennoch eine Frage.

Soweit ich richtig verstanden habe gab es ja bei beiden abgestürzten Maschinen Unstimmigkeiten bei den Anzeigen der Höhen- und/oder Geschwindigkeitsanzeigen. 

 

1. Hätte man in diesen Fällen nicht besser einen Startabbruch machen sollen? 

2. MCAS hat ja meines Wissens nach die vom Sensor übermittelten Werte verarbeitet und entsprechend umgesetzt. Ist die Ursache des Problems nicht mehr in den Sensoren als im MCAS zu suchen? 

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vor 21 Minuten schrieb PHIRAOS:

1. Hätte man in diesen Fällen nicht besser einen Startabbruch machen sollen? 

 

Wenn da kein Fehler erkennbar wurde gibt es kein Grund den Start abzubrechen. Und wie sollte er erkennbar sein?

 

vor 21 Minuten schrieb PHIRAOS:

2. MCAS hat ja meines Wissens nach die vom Sensor übermittelten Werte verarbeitet und entsprechend umgesetzt. Ist die Ursache des Problems nicht mehr in den Sensoren als im MCAS zu suchen? 

 

Das Problem liegt ja darin, dass es eben zu statisch reagiert hat. Ein Sensor kann immer ausfallen und/oder falsche Werte liefern. Das wird man niemals zu zu 100% ausschließen. Aber dann muss es eben eine Rückfallebene geben. Und die gab es nicht. MCAS hat stur das gemacht was es aufgrund der gelieferten Daten auch zu tun hatte. Nur waren die Daten eben nichts wert. 

Hätte es mehrere Quellen gegeben und das System hätte abwägen können welche plausibel sind hätte das ganze anders ausgesehen. Da will/muss man ja jetzt hin.

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vor 12 Stunden schrieb PHIRAOS:

... gab es ja bei beiden abgestürzten Maschinen Unstimmigkeiten bei den Anzeigen der Höhen- und/oder Geschwindigkeitsanzeigen. 

 

Nein, es war der Winkelsensor zum Luftstrom.

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