Aktuelles zu German Airways, vormals Zeitfracht

[Hubi206]

Es wurde ja von gut "gefüllten Kriegskassen" bei den Eigner der Zeitfracht gesprochen. Dann könnten die ja auch einen SIM für die jetzt eigene Schule kaufen. War ja früher immer eine gute Investition

[MrSnoot]

Etwas sentimental bzgl. der LGW bin ich schon.

 

Kennt noch jemand die "Urpsrungs"-LGW aus den frühen 00er Jahren?

 

Der Flugplan war auf Dortmund konzentriert und setzte sich hier in der Regel aus durch Eurowings aufgegebene Strecken zusammen. So wurden  DTM,HAM, NUE, THF, LEJ/DRS und Stuttgart angesteuert.

 

Gleichzeitig war Erfurt fest verankert. HAM-ERF, THF-ERF, DUS-ERF

 

Am Wochenende stand Sylt auf dem Programm. Von nahezu ganz Deutschland wurde Westerland angesteuert.

 

Flugbegleiter gab es nicht. Stattdessen wurde ein Korb mit Brötchen von Fahrgast zu Fahrgast gerreicht.

 

Zum Cockpit gab es nur einen Vorhang (meistens offen) und je nach Platz hatte man eine perfekte Sicht nach vorn Als Student konnte ich mir leider nur ein einziges Mal einen Mitflug leisten. Vergessen habe ich das bis heute nicht. Zu dieser Zeit war ich der festen Überzeugung, dass LGW jede Krise übersteht. BIn gespannt wie es ausgeht.

 

Wer sich fragt, welches Fluggerät eingesetzt wurde, schon damals eine Rarität: DO 228.

 

 

 

 

[skyrider]

In den 90ern flog die DO 228 auch CGN-DTM, im Anschluss vermutlich weiter nach ERF oder THF. Die kantige DO 229 sah echt  interessant aus, aber für knapp 500 DM return damals, leider außer Reichweite für mich.

Bearbeitet 14. April 2020 von skyrider

[d@ni!3l]

Kennst du Dortmund? Man ist da teilweise mit der Bahn schneller in DUS als in DTM. Damit ist alles gesagt

[d@ni!3l]

Ja, also habe da studiert und komme ca aus der Ecke. Aber bei so einer Alternative "vor der Tür" wird etwas neues aufbauen schwierig. Sonst wäre DTM ja nicht in der Lage in der es ist (also der Flughafen). Der Flughafen ist zum fliegen super, aber das mit der Nachfrage klappt leider nicht so...

Bearbeitet 14. April 2020 von d@ni!3l

[d@ni!3l]

Subjektiv bin ich ja bei dir, objektiv sieht es aber nicht danach aus.

[oldblueeyes]

vor 6 Stunden schrieb Besserwisser:

Ja ich bin dort in der Umgebung aufgewachsen und immer bevorzugt von DTM geflogen! Bist du denn schon mal von Dortmund geflogen?  Bin öfter mal nach MUC geflogen und der Flieger war immer so gut wie ausgebucht. Eine German Airways wäre ein Nischenanbieter da braucht man nicht nach DUS gehen, gegen Eurowings und Co die gleichen Strecken fliegen würde wenig Sinn machen. Nur weil du vielleicht nicht gerne von Dortmund fliegen möchtest, möchten es die Leute in der Umgebung vielleicht schon gerne! 

Das Problem ist...was machst du Mittags?

Diese Nichen Pampa-> Zentrum funktionieren am Tagesrand, um Geld zu verdienen fehlt jedoch eine sinnvolle Rotation mittags.

[oldblueeyes]

vor 54 Minuten schrieb Besserwisser:

TXL gebe ich dir Recht würde nur am Tagesrand Sinn machen, aber z.B. BCN wurde ab Dortmund immer Tagsüber geflogen und auch nicht täglich also auch da würde es Möglichkeiten geben. Aber wie gesagt es ist mittlerweile eh egal, nur hätte ich gedacht man probiert mit der Marke mal etwas aus. Jetzt sehe ich da leider wenig Zukunft. 

 

Das Problem ist - wir reden von einem Regionaljetbetreiber. Diee können nur auf Routen mit relativ hoher Frequenzen und Businesskunden Gewinn machen - für 3/7 Richtung Leisureziele  reicht es nicht mehr aus, da eine 320 oder 739 eines Lowcosters 30-50% günstiger pro Sitz produzieren und anbieten kann.

[locodtm]

Dieses Problem hätte German Airways aber an jedem Standort gehabt, da ihr für die hohen Frequenzen die DK-Funktion fehlt. Ein Punkt, warum Regionalflüge ohne Gruppe im Hintergrund tot sind. 

Eine Chance wäre da eher die C-Series anstelle der Embraer gewesen. 

[jubo14]

vor einer Stunde schrieb locodtm:

Dieses Problem hätte German Airways aber an jedem Standort gehabt, da ihr für die hohen Frequenzen die DK-Funktion fehlt. Ein Punkt, warum Regionalflüge ohne Gruppe im Hintergrund tot sind. 

Eine Chance wäre da eher die C-Series anstelle der Embraer gewesen. 

 

Welchen Einfluss soll der Flugzeugtyp auf die Probleme haben, die Du richtigerweise hier anführst?

Eine Regionalairline neu aufzubauen ist immer ein Wagnis. Heute mehr als früher. Und schon früher hat es nicht funktioniert.

 

Gerade in DTM konnte man doch sehen, wie dieses Geschäftsmodel langsam zerbröselt ist.

Früher, als die LGW noch die tapferen Männer mit ihren fliegenden Kisten waren, als meine Frau (159cm groß) sich beim Einsteigen in den Flieger die Stirn angestpßen hat, als man mit mit 15 Passagieren für 500,- DM, später für 300,- - 350,- € nach THF, STR, DRS, usw. geflogen ist, da hat das noch funktioniert.

Nur heute fliegt man für den Preis in die USA (ok, jetzt gerade nicht), innerdeutsch oder innereuropäisch ticken die Uhren komplett anders.

 

Was die kleinen Regionalen angeht, sage ich nur DauAir und OLT.

Ich bin gerne, und in der kurzen Zeit, die sie auf dem Markt waren auch gerne mit denen geflogen.

GWT, HDF und SZG waren mit DTM verbunden. Genial!

Dann ging es von der Easyjet Basis DTM nach CDG, STN oder NCE, aus der Air Berlin Basis DTM nach ZRH, VIE oder MUC.

Aber auch das hat nicht überlebt.

 

Damit will ich sagen, dass DTM als Basis unbrauchbar ist, weil es schlicht zu viele Einschränkungen und zu viel Konkurrenz gibt.

 

Und solange Zeitfracht / German Airways sich auf dem Feld der Ad-Hoc-Charter tummelt, brauchen sie einen Airport, von dem der Flieger auch 5:00 Uhr früh los kann, damit er die AOG-Maschine in z.B. HAM auf dem Frühflug noch ersetzen kann. Besser als in CGN könne sie nirgendwo operieren.

[locodtm]

@jubo14, Du hast mich da falsch verstanden, meine Anmerkung ist vollkommen losgelöst vom Standort. Die Regionalfliegerei (mal abgesehen von 1/7 nach HDF) ist nur als Teil eines größeren Verbunds überlebensfähig. Ein Neueinsteiger (hier German Airways) braucht nicht ohne Netzwerk innerdeutsche Strecken aufnehmen. Dabei ist es egal, ob es ab Dortmund, Düsseldorf oder Köln geplant ist. Einzige Ausnahmen könnten Nord-Süd-Verbindungen sein, also im Grunde HAM-MUC/STR und BER-STR. Alles andere ist nicht konkurrenzfähig, und damit ab NRW generell nicht darstellbar. 

 

Die Anmerkung zur C-Series sollte meinen, dass man mit diesem Flugzeugtyp einen Kompromiss zwischen langsam in einen Markt reinfühlen, gleichzeitig aber nicht zu kleine Flieger mit zu hohen Kosten eingehen kann. Gemran Airways hätte (ohne Corona) nur eine Chance auf P2P gehabt. Ich brauche aber nicht mit Embraern auf DUS/DTM/CGN-NCE/MXP/BCN gegen Ryanair, Easy und co. anfliegen. 

 

Nun kommen wir ab hier doch noch mal auf den Standort zu sprechen, der Mittelteil stimmt ja auch nur teilweise. Aus deiner Auflistung fehlen im aktuellen Flugplan NCE und ZRH. Paris wurde durch eine TGV-Anbindung ersetzt und macht bei 450km auch wirklich nur als DK-Zubringer Sinn. Der Rest wird geflogen. Auch ist der Flughafen per se nicht als Basis unbrauchbar. Für die in Frage kommenden Airlines in Europa ist nur die frühe Ladenschlusszeit ein Manko, da ist man dran. Die Bahnlänge geistert zwar immer wieder durch die Foren, ist aber für 99% des Angebots absolut ausreichend. Es wird immer der Mythos gepflegt, eine 737 oder ein A320 kann nur mit halber Anzahl an Paxen starten oder aber Wizz kann mit dem A321 nicht ab Dortmund fliegen, völliger Unsinn.

 

Die Konkurrenz habe ich überall in (West-)NRW. Dafür liegen DUS, CGN und DTM einfach zu nah beieinander. Was mich wieder zu der Ausgangsthese bringt, ich brauche als Neueinsteiger ab NRW nicht zu versuchen Routen neu aufzunehmen. Es gibt einfach dafür keine Nichen mehr. 

 

Edit: alle Überlegungen sind natürlich auf die Vor-Corona-Zeit bezogen. Ob sich im Spätsommer neue Marktlücken auftun, kann ja derzeit keiner sagen. 

Bearbeitet 15. April 2020 von locodtm

[jubo14]

Ich denke wir sind im Prinzip durchaus der gleichen Meinung.

 

Nur beim Flugzeugtyp bist Du auf dem Holzweg.

Die E190 ist preiswerter gebraucht zu bekommen, als die A220 neu.

Und bei Kapazität, Reichweite und Leistungsfähigkeit sind die Unterschiede so minimal, dass für einen Neuling die A220 finanziell schlicht Unsinn ist.

Und auch mit einer A220 kann ich als kleiner Carrier niemals gegen Ryanair u.a. anfliegen.

 

Das einzige Geschäftsfeld, das Zeitfracht einigermaßen erfolgversprechend betreiben kann, ist das was die WDL bisher auch getan hat. Nur mit etwas moderneren Fliegern.

Das geplante zweite Standbein mit den langfristigen Wet-Lease-Verträgen hat sich durch Corona für die kommenden Jahre erst einmal erledigt.

 

 

PS: Mein DTM-Exkurs war nur ein kleiner Anflug von Nostalgie. Das Du Dich nicht auf DTM focusiert hattest, ist mir schon klar.

[baerchen]

vor 18 Stunden schrieb jubo14:

 

Zitat

Und bei Kapazität, Reichweite und Leistungsfähigkeit sind die Unterschiede so minimal, dass für einen Neuling die A220 finanziell schlicht Unsinn ist.

 

 der war echt gut .....A220 kannst Du vielleicht annähernd mit dem E" vergleichen , aber nicht mit der E1 ( die auch nicht günstig zu betreiben ist, frag mal Niki oder Air Berlin Mitarbeiter die damit zu tun hatten )

[jubo14]

Und wie hätte Zeitfracht günstig und schnell an A220 kommen sollen?

Die E190 waren schlicht auf dem Markt verfügbar.

Und als Ad-Hoc Anbieter, muss man auch damit rechnen, dass die Flieger mal rumstehen.

Dafür neue, im Betrieb günstigere, in den Fixkosten aber deutlich teurere Flugzeuge anschaffen?

Wie soll sich das denn bitte rechnen?

 

Die A220 oder E2 nehme ich, wenn ich auf eigene Rechnung selber Regionalrouten anbieten will.

Nur da waren wir uns doch schon einig, dass es da effektiver ist, das Geld direkt zu verbrennen.

[baerchen]

vor 49 Minuten schrieb jubo14:

Und wie hätte Zeitfracht günstig und schnell an A220 kommen sollen?

Die E190 waren schlicht auf dem Markt verfügbar.

Und als Ad-Hoc Anbieter, muss man auch damit rechnen, dass die Flieger mal rumstehen.

Dafür neue, im Betrieb günstigere, in den Fixkosten aber deutlich teurere Flugzeuge anschaffen?

Wie soll sich das denn bitte rechnen?

 

Die A220 oder E2 nehme ich, wenn ich auf eigene Rechnung selber Regionalrouten anbieten will.

Nur da waren wir uns doch schon einig, dass es da effektiver ist, das Geld direkt zu verbrennen.

ja ja , ich meine ja auch nicht, dass Zeitfracht sich A220 hätte beschaffen sollen.  Aber E190 sind für das was bevorsteht auch noch zu teuer, da hätte man besser weiter Jumbolino geflogen..( nur im Hinblick auf die Kosten  zu verstehen)

[MrSnoot]

Besteht nicht die Möglichkeit, dass German Airways das Geschäftsmodell von Eurowings aus den 00ern kopiert?

 

Feeder-Flüge in Zusammenarbeit mit KLM nach Amsterdam, AF nach Paris, ZRH mit Swiss, SAS nach CPH und in Eigenverantwortung nach LCY, SZG oder ähnlich?

 

Der Name müsste natürlich geändert werden, Für mich klingt der einfach nur billig.

[locodtm]

Kurze Antwort: nein

Lange Antwort: nein, weil AF hat Hop, KLM Cityhopper und LX Helvetic für solche Spiele. 

 

 

[VS007]

Theoretisch wäre denkbar, dass sie das tun/tun wollten. Einziges Problem: Es sind nicht mehr die 00er und nicht mal mehr die 10er und die 20er scheinen eher schwierige Jahre für so ein Konzept zu werden.

[Aero88]

vor 10 Stunden schrieb MrSnoot:

Besteht nicht die Möglichkeit, dass German Airways das Geschäftsmodell von Eurowings aus den 00ern kopiert?

 

Feeder-Flüge in Zusammenarbeit mit KLM nach Amsterdam, AF nach Paris, ZRH mit Swiss, SAS nach CPH und in Eigenverantwortung nach LCY, SZG oder ähnlich?

 

Der Name müsste natürlich geändert werden, Für mich klingt der einfach nur billig.

Die großen Netzwerk-Airlines werden nach dieser Krise doch erstmal einen Überhang an Fliegern haben welche zunächst keine Beschäftigung haben. Wieso sollten dann die genannten Airlines German Airways beauftragen, für sie Feeder-Flüge zu absolvieren? Gerade SAS, KLM,AF usw haben doch selbst das gleiche Fluggerät oder sogar noch kleiner mit welchen sie das Feedern selbst durchführen können.

Wet-Lease funktionierte vielleicht vor Corona noch ganz gut, aber danach will jeder erstmal versuchen seine eigenen Flieger in die Luft zu bekommen.

[Pseudofreund]

vor 17 Stunden schrieb baerchen:

, aber nicht mit der E1 ( die auch nicht günstig zu betreiben ist, frag mal Niki oder Air Berlin Mitarbeiter die damit zu tun hatten )

es sollte sich inzwischen rumgesprochen haben, dass das nicht am Flugzeugtyp sondern am gebuchten Service bei Embraer lag. 
 

Wenn kein vernünftiger Service da ist, blutet man. Frag mal bei Interjet nach dem SSJ.

[baerchen]

vor einer Stunde schrieb Pseudofreund:

es sollte sich inzwischen rumgesprochen haben, dass das nicht am Flugzeugtyp sondern am gebuchten Service bei Embraer lag. 
 

Wenn kein vernünftiger Service da ist, blutet man. Frag mal bei Interjet nach dem SSJ.

der gebuchte oder nicht gebuchte Service hat nichts mit den hohen Wartungskosten (Korrosion) und den hohen Unterhaltskosten für die Triebwerke zu tun 

Bearbeitet 16. April 2020 von baerchen

[MrSnoot]

Würde Zeitfracht überhaupt irgendeine Lücke reißen, wenn es die Airline nicht mehr gäbe?

 

Nahezu alle Airlines haben Überkapazitäten und Flugzeuge, sowie Personal übrig. Gibt es irgendeinen USP mit welchem Zeitfracht punkten kann?

 

Vielleicht Fußballmannschaften durch die Gegend fliegen, aber sonst? 

[MHG]

vor 1 Stunde schrieb MrSnoot:

Würde Zeitfracht überhaupt irgendeine Lücke reißen, wenn es die Airline nicht mehr gäbe?

 

Nahezu alle Airlines haben Überkapazitäten und Flugzeuge, sowie Personal übrig. Gibt es irgendeinen USP mit welchem Zeitfracht punkten kann?

Die Zahl der Anbieter mit Gerät unterhalb A319/320 ist doch sehr überschaubar.

Im Gegensatz zu den Airlines, die als kleinstes Gerät A320 zur Verfügung haben (319er gibt es ja kaum noch) Vor Allem in der Anfangszeit nach der Krise werden die Airlines wohl kaum diese 320iger mit minimaler (<40%) Auslastung betreiben wollen.

Bearbeitet 18. April 2020 von MHG

[AN-12]

vor 3 Stunden schrieb MrSnoot:

Würde Zeitfracht überhaupt irgendeine Lücke reißen, wenn es die Airline nicht mehr gäbe?

 

Nahezu alle Airlines haben Überkapazitäten und Flugzeuge, sowie Personal übrig. Gibt es irgendeinen USP mit welchem Zeitfracht punkten kann?

 

Vielleicht Fußballmannschaften durch die Gegend fliegen, aber sonst? 

Ich habe vor der Übernahme von Zeitfracht sehr gerne mit WDL zusammengearbeitet. Im Charterbereich haben die einen ganz hervorragenden Service geboten. Meine Gäste waren stets begeistert, die Zusammenarbeit ausgesprochen unkompliziert und problemlos.

In den letzten Monaten habe ich auf Charteranfragen kaum Angebote und oft nicht mal eine Absage erhalten, trotz mehrfacher Nachfragen. Mittlerweile weiß ich, dass man sich lieber auf langfristige ACMI Verträge einlassen wollte, als ad-hoc oder Einzelcharter zu fliegen. Teilweise gibt/gab es nicht einmal ein orderntliches Sales. Diese strategische Ausrichtung könnte denen nun auf die Füsse fallen. Viele Sondercharter sind bereits für dieses Jahr anders vergeben oder eben abgesagt - abgesehen von vielleicht einigen potentiellen Fußballchartern in der zweiten Jahreshälfte. Wie sich der Markt für German Airways gestaltet bleibt abzuwarten. Es wird sicherlich ein etwas holpriger Weg.

Bearbeitet 18. April 2020 von AN-12

[MrSnoot]

Hat vielleicht jemand noch nähere Infos zur Historie der LGW in den letzten Jahren? Was macht bspw. der Gründer?

 

Es war ja damals schon ein riesiger  Paradigmenwechsel als LGW eine Kooperation mit AB einging. LGW hatte bspw. keinerlei Flugbegleitpersonal und dementsprechend hierfür auch keine SOP. In der Presse habe ich aber seit diesem Zeitpunkt quasi nichts mehr hinter den Kulissen gehört. Die DO 2228 wurden abgeschafft und komplett auf Dash gesetzt. Es gab keinerlei zusätzlichen Betrieb von DO 228 Strecken wie DTM-NUE/LEJ etc. 

 

Jetzt hat LGW Dortmund verlassen und wurde von Zeitfracht gekauft. Nicht nur durch die Umbenennung in German Airways und einhergehender Verlust der Marke ist im Grunde von der LGW nichts mehr übrig geblieben. Sieht es bei WDL anders aus?