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vor 37 Minuten schrieb jetstream:

Sicherlich nicht! Die B777-9 ist und bleibt für den Hub FRA gesetzt (Ersatz B747). Der A350-1000 hingegen wird die Kapazitäten am Hub MUC erhöhen.

 

... und könnte auch die bei der Swiss mittelfristig die B77W ersetzen mit der Kapazität.

 

We´ll see - aber die B777-9 wird davon sicherlich unberührt bleiben.

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Historie:

Für die 779 gibt es je nach Berichtsjahr 20/34 Bestellungen und bis zu 20 Optionen. 

Swiss wollte urspünglich die 351 bekommen, diese war aber nicht rechtzeitig fertig und man hat die 773 geholt.

 

Vorausschauend:

Die Lieferungen der 779 sind immer noch mit Restrisiken anzusehen. Man braucht aber etwas oberhalb der 359, sei es auch um weitere verspätungen nach Ausreizen der 744 Lebenszyklus zu überbrücken.

Die neue Kabinen brauchen auch ausreichend (oder mehr) Fläche.

Konjunkturell erlebt die A380 einen Revival und da Emirates gewillt ist das Modell auszureizen ergibt sich evtl. einen Zeitkorridor um die verbliebenen 8 Stück zu vermarkten - dann müsste aber auch (lieferbarer) Ersatz her.

Wenn auch Nebenmarken wachsen sollten und interne, gebrauchte Airbusse nutzen, ergibt sich ein Bedarf an zusätzliche neue Flugzeuge.

 

 

 

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vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Ausreizen der 744 Lebenszyklus

Wo stehen die -400er bezüglich Cycles/Stunden? Zumindest KL ist die noch bis 30 Jahre geflogen, die von LH sind erst 21-25 Jahre alt. 

 

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Die neue Kabinen brauchen auch ausreichend (oder mehr) Fläche.

Würde das nicht eher für weitere 777 sprechen? A380 raus, 744 raus, A346 raus und gleichzeitig die 748 leichter bestuhlt da größerer Platzbedarf. Da würde einiges an Sitzen fehlen, wenn man vermehrt auf den A350 (auch A35K) setzen würde. Die haben einfach deutlich weniger Fläche.

——— 

Edit: Unabhängig davon: Laut EAF werden die restlichen Sprinter jetzt erst im April erwartet.

Bearbeitet von ben7x
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vor 27 Minuten schrieb ben7x:

Würde das nicht eher für weitere 777 sprechen? A380 raus, 744 raus, A346 raus und gleichzeitig die 748 leichter bestuhlt da größerer Platzbedarf. Da würde einiges an Sitzen fehlen, wenn man vermehrt auf den A350 (auch A35K) setzen würde. Die haben einfach deutlich weniger Fläche.

Kommt darauf an, welche Kabinengröße LH haben will. Ein A35K dürfte so bei 300 bis 330 Plätzen liegen, eine B777-9 wohl deutlich darüber (die Zahl 400 wurde da mal genannt). Auch dürfte es einfacher/kostengüstiger sein, A359 und A35K an einem Hub nebeneinander zu betreiben, als A359 und B777-9.

Bearbeitet von Emanuel Franceso
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vor einer Stunde schrieb ben7x:

Würde das nicht eher für weitere 777 sprechen? A380 raus, 744 raus, A346 raus und gleichzeitig die 748 leichter bestuhlt da größerer Platzbedarf. Da würde einiges an Sitzen fehlen, wenn man vermehrt auf den A350 (auch A35K) setzen würde. Die haben einfach deutlich weniger Fläche.

Du widersprichst dir ja selbst im selben Satz. Die A380er sind ja nicht raus, sondern kommen eher...

 

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Die Karten werden - nicht zuletzt durch den zusätzlichen Hub FCO der sich anbahnt neu gemischt.

 

vor 44 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

 

Kommt darauf an, welche Kabinengröße LH haben will. Ein A35K dürfte so bei 300 bis 330 Plätzen liegen, eine B777-9 wohl deutlich darüber (die Zahl 400 wurde da mal genannt). Auch dürfte es einfacher/kostengüstiger sein, A359 und A35K an einem Hub nebeneinander zu betreiben, als A359 und B777-9.

 

Das ist immer eine Abwägungsfrage -wie gross ein Hub ist, wie sehen die tariflichen Vereinbarungen perspektivisch aus und wie man Risiken streuen möchte. 

 

Neue /zusätzliche A350 können auch ein Zeichen sein bei vermehrten B789 Bestellungen das Verhältnis wieder ausbalancieren zu wollen.

 

 

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vor 36 Minuten schrieb daxreb:

Du widersprichst dir ja selbst im selben Satz. Die A380er sind ja nicht raus, sondern kommen eher...

Jetzt kommen sie. Die Frage ist doch aber wie lange sie bleiben werden und was man (möglicherweise) machen wird, um sie zu ersetzen. Außerdem: Wird man sie mit Allegris ausrüsten? Das dürfte sehr teuer werden, vielleicht so teuer, dass sich ein Neukauf mehr lohnt. Irgendwann wird man dann an den Punkt kommen, an dem AF vor einigen Jahren war: Altes Produkt und kein Wille mehr, weiter in die Flieger zu investieren. Und: Wann stehen zusätzliche Wartungen an? Ein C4 beim A380 ist auch nicht gerade billig. Usw. 
Danach stellt sich, wie gesagt, die Frage, mit was man den A380 ersetzt (irgendwann) und da hat mMn. eine 779 bessere Karten als ein A35K. Aber das wird nicht morgen passieren und auch nicht übermorgen, da hast du recht.  

 

vor einer Stunde schrieb im-exil:

Gibt es denn von der 35K white tails, die man kurzfristig bekommen kann?

Qatar wird die bestellten Flieger jetzt wohl doch abnehmen. Allerdings wurde bereits mindestens ein Flieger für Starlux gebaut und nicht übernommen. 
 

vor einer Stunde schrieb im-exil:

Oder hat Boeing noch passende 789 auf dem Hof stehen?

Da hat LH bereits zugeschlagen, man nimmt ja Norwegian whitetails. Auf a.net gab es glaube ich mal eine Liste von gebauten frames, die möglicherweise nicht angenommen werden. 

Bearbeitet von ben7x
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vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Die Karten werden - nicht zuletzt durch den zusätzlichen Hub FCO der sich anbahnt neu gemischt.

 

 

Das ist immer eine Abwägungsfrage -wie gross ein Hub ist, wie sehen die tariflichen Vereinbarungen perspektivisch aus und wie man Risiken streuen möchte. 

 

Neue /zusätzliche A350 können auch ein Zeichen sein bei vermehrten B789 Bestellungen das Verhältnis wieder ausbalancieren zu wollen.

 

 

Du immer mit deiner ITA, hier wird sich deutlich weniger ändern als du vermutest. Der Hub Rom muss sich erst einmal ggü. die sehr starke Konkurrenz in Rom durchsetzen, und dazu braucht es ein Flotte, die nichts für andere Konzerntöchter so schnell abgeben kann. Was wird denn neu gemischt außer deinen Phantasien?

vor 40 Minuten schrieb ben7x:

Jetzt kommen sie. Die Frage ist doch aber wie lange sie bleiben werden und was man (möglicherweise) machen wird, um sie zu ersetzen. Außerdem: Wird man sie mit Allegris ausrüsten? Das dürfte sehr teuer werden, vielleicht so teuer, dass sich ein Neukauf mehr lohnt. Irgendwann wird man dann an den Punkt kommen, an dem AF vor einigen Jahren war: Altes Produkt und kein Wille mehr, weiter in die Flieger zu investieren. Und: Wann stehen zusätzliche Wartungen an? Ein C4 beim A380 ist auch nicht gerade billig. Usw. 
Danach stellt sich, wie gesagt, die Frage, mit was man den A380 ersetzt (irgendwann) und da hat mMn. eine 779 bessere Karten als ein A35K. Aber das wird nicht morgen passieren und auch nicht übermorgen, da hast du recht.  

 

 

Durch die extremen Kosten der Wiederinbetriebnahme werden die A380 noch etliche Jahre in der Flotte bleiben müssen. Und als Ersatz für 8 A380 können gerne 12 A351 den Münchner Hub Ende des Jahrzehntes zugeordnet werden.

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vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Durch die extremen Kosten der Wiederinbetriebnahme werden die A380 noch etliche Jahre in der Flotte bleiben müssen.

Müssen sie so oder so - die 351 stehen ja nicht direkt morgen auf dem Hof. Bis die da sind wird es einige Jahre dauern ;).

Da ich allerdings den 351 mittelfristig schon als 380 Nachfolger in MUC sehen würde ist halt die Frage, ob man den 380 für weiteres Geld nachrüstet (Kabine), wenn das Ende absehbar ist (auch 6 Jahre ist absehbar ;-) ) - und dann hat man den Teufelskreis, investiert man da nicht, rückt die Ablösung wieder näher.

 

vor 17 Minuten schrieb Fluginfo:

Du immer mit deiner ITA, hier wird sich deutlich weniger ändern als du vermutest.

Naja, mit jedem Hub mehr gibt es mehr Möglichkeiten Passagierströme zu leiten. Wenn es sich für die Lufthansa Gruppe als ganzes Bsp. mehr lohnen sollte, Passagiere aus dem Mittelmeerraum via FCO nach bspw. BOS zu routen (warum auch immer) als via FRA (ich schreibe bewusst nicht MUC, um den Triggerknopf nicht zu drücken), dann fliegt ab FRA ggf. ein kleineres Flugzeug als wenn es FCO nicht gäbe und das größere bedient einen anderen Markt. 

 

Ich finde es ist global ja schon ganz gut zu erkennen, dass eine Airlinegruppe tendenziell eher nicht die riesen Flugzeuge hat, wenn sie mehrere Hubs hat, Airlines mit nur einem Hub jedoch sehr zufrieden mit einem 380 sind. 

 

Was ja bei der Pax-Strom-Steuerung ja auch nachvollziehbar ist, wenn man drüber nachdenkt. Am meisten verdienen Airlines mit Direktflug Pax. D.h. es ist attraktiv ab möglichst vielen Hubs direkt nach x,y und z zu fliegen. Dafür muss aber jeder einzelne dieser Direktflüge gut ausgelastet sein - dafür benötigt man auch Transferpaxe. Je größer ich nun ein Hub skaliere mit der Röhrengröße, desto mehr Pax fehlen mir entsprechend woanders und dann lohnt sich der Flug doch nicht...

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Müssen sie so oder so - die 351 stehen ja nicht direkt morgen auf dem Hof. Bis die da sind wird es einige Jahre dauern ;)

 

Naja, mit jedem Hub mehr gibt es mehr Möglichkeiten Passagierströme zu leiten. Wenn es sich für die Lufthansa Gruppe als ganzes Bsp. mehr lohnen sollte, Passagiere aus dem Mittelmeerraum via FCO nach bspw. BOS zu routen (warum auch immer) als via FRA (ich schreibe bewusst nicht MUC, um den Triggerknopf nicht zu drücken), dann fliegt ab FRA ggf. ein kleineres Flugzeug als wenn es FCO nicht gäbe und das größere bedient einen anderen Markt. 

 

Ich finde es ist global ja schon ganz gut zu erkennen, dass eine Airlinegruppe tendenziell eher nicht die riesen Flugzeuge hat, wenn sie mehrere Hubs hat, Airlines mit nur einem Hub jedoch sehr zufrieden mit einem 380 sind.  Was ja bei der Pax-Strom-Steuerung ja auch nachvollziehbar ist, wenn man drüber nachdenkt. 

Unterschätze mal nicht den Markt FCO (Italien) - USA, hier musst du schon großartig expandieren um zusätzliche Kapazitäten der Mutter zu übernehmen. Rom - New York ist mittlerweile bei 11x tgl. (je 3x AZ, DL und je 2x UA, AA und 1x NEOS).

 

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Es geht ja gar nicht darum, dass irgendwo ein Flugzeug abgezogen wird und dann ab FCO zusätzlich fliegt. Aber wenn jetzt bspw. 30-40 Italiener (oder sonstige Transferpax) sagen "oh, die Flugzeit  via FCO und das Produkt finde ich besser als via FRA" und dann via FCO statt via FRA fliegen, dann braucht man in FRA bspw. statt 74H auf einmal nur noch eine 779 (Beispiele ;-) ) und in FCO statt aktuell ein 332 dann auf einmal einen 359.

 

Genauso könnte es auch mit den 380 in MUC aussehen. Fliegen dann 100 Pax weniger via MUC reicht dort ein 351 statt 380, dafür füllt man dann auf einmal in FCO 359 statt 332, in FRA 74H statt 333 usw ;-)

 

Die Balance ändert sich ein wenig, weil das Konzern-Optimum angestrebt wird, aber ein "Optimum" ist per Definition gar nicht so verkehrt ;-) Da FCO nun die Allianz wechselt, werden bestimmt auch einige Pax mehr FCO-MUC-xyz fliegen, die vorher mangels Direktflug ab FCO bspw. FCO-CDG-xyz geflogen sind. Also etwas Einfluss hat das schon. 

 

 

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Es geht ja gar nicht darum, dass irgendwo ein Flugzeug abgezogen wird und dann ab FCO zusätzlich fliegt. Aber wenn jetzt bspw. 30-40 Italiener (oder sonstige Transferpax) sagen "oh, die Flugzeit  via FCO und das Produkt finde ich besser als via FRA" und dann via FCO statt via FRA fliegen, dann braucht man in FRA bspw. statt 74H auf einmal nur noch eine 779 (Beispiele ;-) ) und in FCO statt aktuell ein 332 dann auf einmal einen 359.

 

Genauso könnte es auch mit den 380 in MUC aussehen. Fliegen dann 100 Pax weniger via MUC reicht dort ein 351 statt 380, dafür füllt man dann auf einmal in FCO 359 statt 332, in FRA 74H statt 333 usw ;-)

 

Die Balance ändert sich ein wenig, weil das Konzern-Optimum angestrebt wird, aber ein "Optimum" ist per Definition gar nicht so verkehrt ;-) Da FCO nun die Allianz wechselt, werden bestimmt auch einige Pax mehr FCO-MUC-xyz fliegen, die vorher mangels Direktflug ab FCO bspw. FCO-CDG-xyz geflogen sind. Also etwas Einfluss hat das schon. 

 

 

Das sind doch reichlich ungelegte Eier und haben wenig Nährwert. Warte doch erst mal ab was Freitag so an Infos reinkommt.

 

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Das ist ja auch was grundsätzliches auf die Aussage bezogen, dass FCO keinen Einfluss auf andere Hubs hätte.

Manchmal glaube ich, dass du Beiträge von anderen Leuten nie liest, aber immer kommentierst. 

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Durch die extremen Kosten der Wiederinbetriebnahme werden die A380 noch etliche Jahre in der Flotte bleiben müssen. Und als Ersatz für 8 A380 können gerne 12 A351 den Münchner Hub Ende des Jahrzehntes zugeordnet werden.


Sehe ich tatsächlich gar nicht als so unwahrscheinlich an. Der letzte Deal A380 für A350 hat sich offenkundig für beide gelohnt. Lufthansa hat ihre A350 und Airbus über Tarmac noch für einige Jahre relativ günstige Ersatzteile für Emirates. Außerdem die A350 Linie ausgelastet. 

Es ist kein Geheimnis, dass Airbus die A350 Frequenz weiter erhöhen will. 15 weitere A350-1000 Verkäufe an LH können da sicherlich helfen Investments zu begründen. Vielleicht gibt es ja einen weiteren Handel: Die verblieben A380 füttern ab 2027/28 die Ersatzteillager von EK, dafür bekommt man dann zu nem attraktiven Preis weitere A350 um in MUC zu wachsen/die Kapa zu halten.
Die A380 fliegt man die vier/fünf Jahre mit der aktuellen Kabine noch zu Ende und spart sich so die Millionen für eine relativ kleine Flotte spezielle Sitz Versionen zu entwickeln. 

Bearbeitet von DE757
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vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das ist ja auch was grundsätzliches auf die Aussage bezogen, dass FCO keinen Einfluss auf andere Hubs hätte.

Manchmal glaube ich, dass du Beiträge von anderen Leuten nie liest, aber immer kommentierst. 

 

Es sind die Beissreflexe der Transitverkehrängste :)

 

Oder die berühmte Weisswurst am Nachmittag.

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Und schon sind wir wieder bei einer müßigen Hub-Diskussion mit ganz viel Spekulation und zero Tatsachen. 

 

Können wir -bitte- wieder zurück zu LH FlottenNEWS? Die Flottennews und Routennews-Threads gehören zu den wenigen, denen man noch tickerartig am laufenden Band neue Informationen entnehmen kann... wäre super wenn das weiter so bleibt.

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vor 41 Minuten schrieb DE757:

Die A380 fliegt man die vier/fünf Jahre mit der aktuellen Kabine noch zu Ende und spart sich so die Millionen für eine relativ kleine Flotte spezielle Sitz Versionen zu entwickeln.

Aber die sind halt in 4-5 Jahren noch nicht am Ende...

 

Das ist doch wie in der Zeit vor Ankündigung der A380 Reaktivierung. Die ganze Zeit wird wild das Aus der A380 skizziert und am Ende ist es trotzdem falsch und die Dinger fliegen weiter. 

 

Carsten Spohrs Aussage dazu beim Offen Gesagt Ende Dezember war eigentlich ziemlich unmissverständlich. Wenn man die Maschinen nur für wenige Jahre fliegt, dann wird man die Kabine nicht erneuern. "Muss" (und ich bin noch immer davon überzeugt, dass man bei Lufthansa das Ganze nicht als "muss" sondern als "kann" sieht) man noch mehr A380er zurückbringen, für Millionen reaktivieren, dann wird man die Maschinen auch noch deutlich länger fliegen lassen und in der Folge die Kabinen erneuern müssen. Das gekoppelt mit der Aussage, dass man bei Lufthansa traditionell Flugzeuge länger fliegen lässt, als man will (und auch bei den A340ern, sowohl -300 als auch -600 wird es dazu kommen), und der A380 Exodus eigentlich einmal weit über 2025 hinaus überhaupt erst geplant war sollte eigentlich auch den letzten klar machen, wie die A380er Situation sich bei der LH gestaltet. 

 

Wenn man dann noch beachtet, dass mittlerweile bei EAF auch die ML wieder mit im Rennen ist, die MB sowieso (und damit zwei mehr als die aktuell 4 offiziell bekannten) und dass ML und MH offenbar Zeitfenster für´s Paint haben, dann sollte eigentlich auch klar sein, dass wir uns im Endeffekt bereits in dem Bereich "Muss man noch mehr A380er zurückbringen[...]" befinden. 

 

 

Bei der richtigen Vorstellung von Allegris zuletzt hat es bzgl. A380 direkt wieder an vielen Ecken und Enden geheißen, dass die A380er damit das neue Produkt nicht bekommen und daraus wurde auf den Verbleib in der Flotte geschlossen. Dass man aber gezielt wieder bei der Bestandsflotte, die umgerüstet werden soll, hinter die 748 ein "zum Beispiel" gesetzt hat, hat wohl wieder (fast) keine beachtet. Ist in meinen Augen gleichzustellen mit dem "aus heutiger Sicht" zum Thema A380 von CS zwischen 2020 und Sommer 2022. 

 

Da schon wieder von einem A380 Exit in 4-5 Jahren zu reden ist in meinen Augen völlig lächerlich und bringt eine Flottendiskussion keinen Strich weiter. 

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Es gibt verständlicherweise in einer Flottenplanung immer unterschiedliche Szenarien. Manchmal auch Kopfschmerzen wenn Staatsvertreter dazwischengegrätcht haben weil irgendwelche politische Ziele vorgegaukelt werden sollten.

 

Der Vorteil der 380 und 346 ist dass sie schon mal vorsorglich in 2020 gänzlich abgeschrieben wurden. Dadurch sind sie jetzt besonders "günstig".

 

Wären die ersten 779 schon auf dem Hof, so würde man höchstwahrscheinlich keine A380 Diskussion mehr haben sondern über zusätzliche 779 diskutieren.

 

Wenn Boeing aber doch erst 2026 oder 27 die 779 fertig haben sollte, braucht man einen Alternativplan. Falls Emirates abspringt oder die Bestellungen runterfährt und statdessen die 351 als zweitbeste Lösung priorisiert, sind auch einmal auch die A350 Slots zu.

 

Verständlich dass man nicht ohne Alternativen da bleiben will - als die 351 noch nicht fertig wurde, hat man auch die 773 für Swiss geholt und niemand in Zürich ist unzufrieden damit.

Bearbeitet von oldblueeyes
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Was ist daran so ungewöhnlich und der einzige logische Schritt um im Geschäft zu bleiben.

Evtl. werden ja bestehende Lieferungen in A351 gewandelt und A359/A351 jetzt nachbestellt.

Es gibt die Lücke zu schließen, die durch Corona entstanden ist.

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vor 18 Stunden schrieb im-exil:

Gibt es denn von der 35K white tails, die man kurzfristig bekommen kann?

Oder hat Boeing noch passende 789 auf dem Hof stehen?

Man kann vorhandene Bestellungen umwandeln  wenn die Verträge es zulassen und der Produktionsprozess nicht angefangen hat. Wäre die einfachste schnellste Lösung.

Ansonsten könnte es sein dass der Rechtsstreit mit Qatar einiges an Slots und Bauteile auf dem Hof liess was kurzfristig verfügbar wäre.

Abwarten - wir werden sehen wie die Tonart der Pressemeldung lautet.

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vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

Man kann vorhandene Bestellungen umwandeln  wenn die Verträge es zulassen und der Produktionsprozess nicht angefangen hat. Wäre die einfachste schnellste Lösung.

Ansonsten könnte es sein dass der Rechtsstreit mit Qatar einiges an Slots und Bauteile auf dem Hof liess was kurzfristig verfügbar wäre.

Abwarten - wir werden sehen wie die Tonart der Pressemeldung lautet.

Laut a.net gibt es derzeit keinerlei verfügbare A35K. Was jedoch die QR- Sache betrifft kann es immer noch Überraschungen geben, wenn nicht TK wieder einmal schneller dann zugreift, weil die von der Boeing Lieferverzögerung (B789) ebenfalls betroffen sind.

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