Aktuelles zu Condor

[Mahag]

Auf die Begründung bin ich auch gespannt.

[d@ni!3l]

Da gab es keine Kredite (auch keine Anfrage) von dem / an den Bund (KFW)?

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Condor würde kein Angebot für diese Flüge unterbreiten, wenn es billiger wäre, die Flotte am Boden stehen zu lassen. Von daher denke ich schon, dass man auch von jedem Frachtflug mit einem kleinen Plus rausgeht.

Das meinte ich doch damit.

[Leon8499]

vor 32 Minuten schrieb effxbe:

Why?

 

Da wird keine Begründung kommen... der nimmt doch seit Monaten jeden Aufhänger mit, gegen Condor zu stänkern, und hat dazu auch ein sehr beschränktes Interessenspektrum, was andere Themen angeht. Ich würde allerdings auch gerne mal wissen, was die Condor ihm getan hat, aus rationalen Gründen kann man ja nicht so eine starke Aversion gegenüber einem Unternehmen verspüren.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich würde immer noch gerne verstehen, wie auf dem Treuhandkonto für Buchungen ab April  - die überwiegend refunded werden dürften - so viel Geld sein kann?

Als Beispiel, Lufthansa hat zum 31.03.2019 in ihrer Bilanz 5,8 Mrd. EUR als Vertragsverbindlichkeiten aus nicht abgeflogenen Flugtickets (also erhalten Zahlungen) ausgewiesen. Würde Lufthansa die Zahlungen auf einem Treuhandkonto parken würde das Konto zu dem Stichtag 5,8 Mrd. Guthaben ausweisen. Also vor Beginn der Haupreisezeit knapp 20 % des Jahresumsatzes.

 

Condor hat einen Jahresumsatz von 1,7 Mrd. EUR im letzten Geschäftsjahr gemacht, 20 % davon wären 340 Mio. EUR. Es kann weniger sein wenn Veranstalter erst unmittelbar vor Leistungserbringung zahlen oder mehr, da Condor hochpreisige Tickets mit einer längeren Frist vor Leistungserbringung verkauft. 

[d@ni!3l]

Ui, eine Menge, aber ich glaube ich habe meinen Punkt den ich meinte nicht genug hervorgehoben: Für den anstehenden SFP müssten doch absehbar fast alle Tickets storniert werden bzw für den abgelaufenden April bisher sogar storniert worden sein. Deshalb müsste es ja DEUTLICH weniger sein. Ganz davon ab: Wenn man damit nun Kredite tilgen würde, dann hätte man ja einen erneuten Verlust, da mit wieder den Aufwand hat (sofern noch Flüge stattfinden dieses Jahr), die Erträge aber bereits durch Tilgung aufgebraucht sind. Also ist das Treuhand Konto wirklich ansatzweise etwas wie "die Rettung"?

 

PS: Danke ;-)

Bearbeitet 22. April 2020 von d@ni!3l

[debonair]

Da bin ich mal gespannt, wann die Staatsanwaltschaft anfängt den Laden "aufzuräumen".

 

Es scheint eher so, dass LGW bis zur letzten Minuten alle Maschinen für EW betrieben hat und, da EW nicht Insolvenz ist, voll bezahlt bekommt. WDL hingegen hatte zuerst das Fiasko mit flyBAIR, dann den Totalausfall von BRA und wurde dann auch ihre EMB190 auf dem ACMI Markt nicht los - trotzdem überlebt sie die Krise als Alleinige von beiden Airlines...

WDL hat wohl wegen der gültigen Embraer-Lizenz -und Flotte den Vorzug bekommen zu überleben - ob mit dem Geld aus dem EW/LGW-Deal ist eine Frage die geklärt werden sollte. 

 

[Winglet3]

vor 3 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Als Beispiel, Lufthansa hat zum 31.03.2019 in ihrer Bilanz 5,8 Mrd. EUR als Vertragsverbindlichkeiten aus nicht abgeflogenen Flugtickets (also erhalten Zahlungen) ausgewiesen. Würde Lufthansa die Zahlungen auf einem Treuhandkonto parken würde das Konto zu dem Stichtag 5,8 Mrd. Guthaben ausweisen. Also vor Beginn der Haupreisezeit knapp 20 % des Jahresumsatzes.

 

Condor hat einen Jahresumsatz von 1,7 Mrd. EUR im letzten Geschäftsjahr gemacht, 20 % davon wären 340 Mio. EUR. Es kann weniger sein wenn Veranstalter erst unmittelbar vor Leistungserbringung zahlen oder mehr, da Condor hochpreisige Tickets mit einer längeren Frist vor Leistungserbringung verkauft. 

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ui, eine Menge, aber ich glaube ich habe meinen Punkt den ich meinte nicht genug hervorgehoben: Für den anstehenden SFP müssten doch absehbar fast alle Tickets storniert werden bzw für den abgelaufenden April bisher sogar storniert worden sein. Deshalb müsste es ja DEUTLICH weniger sein. Ganz davon ab: Wenn man damit nun Kredite tilgen würde, dann hätte man ja einen erneuten Verlust, da mit wieder den Aufwand hat (sofern noch Flüge stattfinden dieses Jahr), die Erträge aber bereits durch Tilgung aufgebraucht sind. Also ist das Treuhand Konto wirklich ansatzweise etwas wie "die Rettung"?

 

PS: Danke ;-)

Wie Mr Holmes korrekt anmerkt, sind die (unabgeflogenen) Ticketumsätze -> Verbindlichkeiten! Sie werden erst ergebniswirksam bei bzw. nach Abflug.

 

also nach Abzug der (Flug-)Kosten bleibt hoffentlich etwas übrig zur Deckung der flugunabhängigen Fixkosten und am Ende des Geschäftsjahres ist das hoffentlich so häufig passiert, dass nach Deckung aller Kosten etwas übrig bleibt. Dann hat man Gewinn gemacht.

 

Das Geld für die nicht abgeflogenen Tickets in der Zukunft -> die Anzahlungen der Kunden auf dem Treuhandkonto, kann also aus meiner Sicht NICHT zur Bezahlung der Kreditverbindlickeiten benutzt werden.

 

1. Weil es eben ein Treuhandkonto ist,

2. wenn es kein Treuhandkonto wäre, könnte man ggf. diesen Cashflow nutzen, um die Verbindlichkeiten des Darlehens zu bedienen, allerdings mit Auswirkungen auf die Bilanz, denn die Verbindlichkeiten gegenüber den Kunden bestehen ja trotzdem weiter. Das Geld kann ja nicht zweimal ausgegeben werden.
 

Wenn die Ticketerlöse nicht deutlich über allen Kosten liegen (denn nur diese Differenz könnte/sollte eigentlich zur Bedienung der Darlehenkosten genutzt werden) würde das sehr wahrscheinlich zu einem Verlust führen, der ausgewiesen werden müsste. Die Frage ist dann, ob und ab wann die GF bzw. die Geldgeber der Meinung wären, aufgrund der Höhe des Fehlbetrags und der Fortführungsperspektive entweder erneut Kapital nachschiessen bzw. Konkurs anmelden.

[EDCJ]

vor 8 Stunden schrieb jubo14:

 

Die ganze Airline-Branche hat derzeit Probleme durch das Fuel-Headging. Airlines müssen Millionenbeträge zahlen, für Kerosin, das sie niemals verbrauchen werden. Und da soll ausgerechnet Condor eine Ausnahme sein?

 

 

Bitte erkläre mir als Laien doch bitte mal das Fuel-Headging . Ich weiß nicht,geht es da um Abnahmeverpflichtung in Barrel ? Oder um ein Zeitspanne von-bis? Oder beides ?

Wie muß man sich so einen Vertrag vorstellen ?

[OliverWendellHolmesJr]

vor 17 Minuten schrieb Winglet3:

Das Geld für die nicht abgeflogenen Tickets in der Zukunft -> die Anzahlungen der Kunden auf dem Treuhandkonto, kann also aus meiner Sicht NICHT zur Bezahlung der Kreditverbindlickeiten benutzt werden.

Bei einem Unternehmen im regulären Geschäftsbetrieb oder bei Unternehmen in einem Insolvenzverfahren?

 

Im regulären Geschäftsbetrieb (Lufthansa) wüsste ich nicht, warum man die Ticketzahlungen auf einem Treuhandkonto parken soll. 

Vorrauszahlung ist eine Form der Finanzierung wobei die Luftfahrt schon ein ein Extrembeispiel ist. Wenn das Insolvenzverfahren geendet ist befindet man sich wieder in einem regulären Geschäftsbetrieb,es

spricht nichts dagegen, dass die treuhänderisch verwalteten Gelder frei verfügbar werden.

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Für den anstehenden SFP müssten doch absehbar fast alle Tickets storniert werden bzw für den abgelaufenden April bisher sogar storniert worden sein.

Ich habe nicht verfolgt, wie Condor mit stornierungen umgegangen ist. Klar, wenn sie die Gelder für stornierte Flüge ausbezahlen ist es weniger. Auch ist es wohl weniger da vermutlich die Buchungen im März zurückgegangen sind. Die Summe war eh nur ein Schätzwert für ein normales Jahr. Andererseits wenn es "nur" 100 Mio. EUR sind hilft es.

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Wenn man damit nun Kredite tilgen würde, dann hätte man ja einen erneuten Verlust, da mit wieder den Aufwand hat (sofern noch Flüge stattfinden dieses Jahr), die Erträge aber bereits durch Tilgung aufgebraucht sind.

Das Geld auf dem Treuhandkonto ist wirtschaftlich schon Condor zuzurechnen.

Eine Einzahlung (Flugkauf) auf das Treuhand- oder Ticketkonto ist Bilanzverlängernd und GuV-Neutral. Eine Auszahlung vom Treuhandkonto ist Bilanzverkürzend und GuV-Neutral, egal ob das Geld genutzt wird stornierte Flüge zu erstatten oder, sofern das Treuhandkonto aufgelöst -zu einem normalen Geschäftskonto- wurde Kredite zu tilgen oder Flughafengebühren die an dem Tag fällig werden.

An dem Tag an dem der Flug stattfindet, wird aus der Verbindlichkeit für nicht ausgeflogene Tickets ein Erlös, der Buchungsvorgang ist Bilanzneutral (Verbindlichkeiten - / Eigenkapital +) wirkt aber in der GuV (Erlöse + / Aufwand ). 

Liquiditätswirksam ist der Ticketkauf (+) am Anfang und die Rückzahlung von Krediten (-), bzw. die Begleichung von Rechnungen - zeitlich in der Regel nachdem der Aufwand gebucht wurde.

[r00xster]

1 hour ago, EDCJ said:

Bitte erkläre mir als Laien doch bitte mal das Fuel-Headging

Beim Fuel Hedging geht es vereinfacht gesagt darum, an einem bestimmten Tag oder eher für einen bestimmten Zeitraum eine vereinbarte Menge Kerosin zu einem vorher festgelegten Preis abzunehmen. Ist der Tagespreis höher als der vereinbarte ist das positiv für die Airline, da sie Geld spart, ist der Kurs aber niedriger muss sie mehr ausgeben als nötig. Zudem gibt es Call- und Put-Optionen, mit denen man weiteres Kerosin bei Bedarf zu einem festen Preis abnehmen oder weiterverkaufen kann.

 

Daher müssen Airlines, die Fuel Hedging betrieben haben, nun auch die zuvor vereinbarte Menge abnehmen, auch wenn sie sie derzeit gar nicht benötigen.

[Gast]

https://www.boerse.de/grundlagen/eurex/Was-ist-ein-Futures-Kontrakt-6
 

Ersetze im Beispiel Gold durch Öl bzw. Fuel, et voila.

 

Bearbeitet 22. April 2020 von Gast

[D-ABUI]

vor 39 Minuten schrieb r00xster:

Beim Fuel Hedging geht es vereinfacht gesagt darum, an einem bestimmten Tag oder eher für einen bestimmten Zeitraum eine vereinbarte Menge Kerosin zu einem vorher festgelegten Preis abzunehmen. Ist der Tagespreis höher als der vereinbarte ist das positiv für die Airline, da sie Geld spart, ist der Kurs aber niedriger muss sie mehr ausgeben als nötig. Zudem gibt es Call- und Put-Optionen, mit denen man weiteres Kerosin bei Bedarf zu einem festen Preis abnehmen oder weiterverkaufen kann.

 

Daher müssen Airlines, die Fuel Hedging betrieben haben, nun auch die zuvor vereinbarte Menge abnehmen, auch wenn sie sie derzeit gar nicht benötigen.

Abnehmen im Sinne von bezahlen oder tatsächlich abnehmen? Letzteres funktioniert doch nicht, wo würden denn die Mengen von Kerosin gelagert werden, wenn kaum geflogen wird?

[Lucky Luke]

vor 32 Minuten schrieb D-ABUI:

Abnehmen im Sinne von bezahlen oder tatsächlich abnehmen?

 

Naja, AFS wird jetzt nicht an den abgestellten Flieger fahren und den Pumpwagen dranhängen auf Gedeih und Verderb.

[Struppel]

Ich habe bei Condor einen kleinen Bericht über die Rückholflüge gefunden. Vielleicht interessiert es jemanden.

 

https://www.condor.com/de/blog/homewithcondor-sonderfluege/

 

Edit: Link formatiert

Bearbeitet 22. April 2020 von Struppel

[r00xster]

42 minutes ago, D-ABUI said:

Abnehmen im Sinne von bezahlen oder tatsächlich abnehmen?

Eine tatsächliche Lieferung hat wohl keine Airline zu befürchten, Realtausche sind äußerst selten bei Terminkontrakten.

[Tahiro]

so sehr ich mir wünsche, dass Condor dauerhaft gerettet und die Arbeitsplätze erhalten bleiben, so skeptisch bin ich doch, ob es hierzu berechtigten Grund zur Hoffnung gibt. Insbesondere können die Ausführungen hierzu nicht überzeugen:

1.)
Sofern sie in etwaigen Neubuchungen ab dem 1. April eine signifikante Einnahmequelle sehen ("eine Zahl mit einer 2 vorne und ganz vielen Nullen"), teile ich deren Optimismus nicht. Das Langstreckengeschäft - Haupteinnahmequelle der Condor - ist, wobei sich alle Kenner der Branche einig sind, das Geschäft, was erst ganz am Schluss der Krise wieder hochgefahren werden kann. Gegenüber dem Kurz- und Mittelstreckengeschäft lebt das Langstreckengeschäft von einem "Feeding-System" der Hubs - allein aus dem Frankfurter Umland kann Condor beispielsweise niemals das Großraumgerät für die Langstrecke füllen. Es bedarf also zunächst einmal einer nationalen bzw. europaweiten Öffnung des Feeding-Verkehrs; zusätzlich dazu müssen die jeweiligen Fernreiseländer ihre Beschränkungen aufheben. Dieser Prozess ist derart zeitraubend und mit solchen Unsicherheiten belastet, das in den nächsten Monaten (manche Kenner prognostizieren dies sogar für das ganze Jahr) vernünftigerweise mit keinerlei Einnahmen für Langstreckentickets gerechnet werden kann).

2.)
Ob und in welcher Höhe PGL eine Entschädigung zahlen wird, ist offen und fraglich. PGL rühmt sich etwaiger Gegensprüche, die sie einer Inanspruchnahme seitens der Condor entgegenhalten. Ein etwaiger Prozess (ggf. vor Gericht?) kann Jahre dauern und setzt das wirtschaftliche Überleben der jeweiligen Beteiligten voraus. Eine entsprechende Entschädigung kann (und wird von der Bundesregierung konsequenter Weise auch nicht) daher nicht zur Sicherung der Kreditlinie herangezogen werden.

3.)
Zweifelhaft ist zudem, ob ein neuer Käufer bzw. Investor nach der Krise gefunden werden kann: In der Vorkrisenzeit war die Branche durch ein signifikantes Wachstum geprägt. Vor diesem Hintergrund sahen zahlreiche Bieter berechtigten  Anlass, mittels der Condor weiter zu wachsen. Diese Umstände liegen nun nicht mehr vor. Es bestehen deutliche Überkapazitäten am Markt, viele Gesellschaften legen Großraumgeräte still und werden nach der Krise in deutlich kleinerem Maße wieder agieren. Angesichts dessen scheint es fraglich, dass überhaupt jemand mit einem Condor-Zukauf Wachstum anstreben sollte.

4.)
Schließlich kann die Condor auch alleine nicht weitermachen. Die landläufige Argumentation, Condor sei profitabel gewesen, gilt wahrscheinlich für die Zukunft nicht: Condor ist größtenteils frei von Leasinggebühren und Abschreibungen - was bei Konkurrenten die Bilanz drückt - und kann daher auf positive Ergebnisse zurückblicken. Condor hat aber einen immensen Investitionsstau. Nicht ohne Grund hat die PGL zahlreiche neue Flieger in Aussicht gestellt. Es erscheint mehr als fraglich, ob Condor diesen Investitionsstau aus eigener Kraft und mit weiteren Krediten bewältigen könnte.

Aus all diesen Gründen bin ich daher sehr skeptisch, ob Condor dauerhaft überlebensfähig sein wird.

Bearbeitet 23. April 2020 von Tahiro

[Winglet3]

vor 16 Stunden schrieb Winglet3:

 

Wie Mr Holmes korrekt anmerkt, sind die (unabgeflogenen) Ticketumsätze -> Verbindlichkeiten! Sie werden erst ergebniswirksam bei bzw. nach Abflug.

 

also nach Abzug der (Flug-)Kosten bleibt hoffentlich etwas übrig zur Deckung der flugunabhängigen Fixkosten und am Ende des Geschäftsjahres ist das hoffentlich so häufig passiert, dass nach Deckung aller Kosten etwas übrig bleibt. Dann hat man Gewinn gemacht.

 

Das Geld für die nicht abgeflogenen Tickets in der Zukunft -> die Anzahlungen der Kunden auf dem Treuhandkonto, kann also aus meiner Sicht NICHT zur Bezahlung der Kreditverbindlickeiten benutzt werden.

 

1. Weil es eben ein Treuhandkonto ist,

2. wenn es kein Treuhandkonto wäre, könnte man ggf. diesen Cashflow nutzen, um die Verbindlichkeiten des Darlehens zu bedienen, allerdings mit Auswirkungen auf die Bilanz, denn die Verbindlichkeiten gegenüber den Kunden bestehen ja trotzdem weiter. Das Geld kann ja nicht zweimal ausgegeben werden.
 

Wenn die Ticketerlöse nicht deutlich über allen Kosten liegen (denn nur diese Differenz könnte/sollte eigentlich zur Bedienung der Darlehenkosten genutzt werden) würde das sehr wahrscheinlich zu einem Verlust führen, der ausgewiesen werden müsste. Die Frage ist dann, ob und ab wann die GF bzw. die Geldgeber der Meinung wären, aufgrund der Höhe des Fehlbetrags und der Fortführungsperspektive entweder erneut Kapital nachschiessen bzw. Konkurs anmelden.

 

vor 16 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

Bei einem Unternehmen im regulären Geschäftsbetrieb oder bei Unternehmen in einem Insolvenzverfahren?

 

Im regulären Geschäftsbetrieb (Lufthansa) wüsste ich nicht, warum man die Ticketzahlungen auf einem Treuhandkonto parken soll. 

Vorrauszahlung ist eine Form der Finanzierung wobei die Luftfahrt schon ein ein Extrembeispiel ist. Wenn das Insolvenzverfahren geendet ist befindet man sich wieder in einem regulären Geschäftsbetrieb,es

spricht nichts dagegen, dass die treuhänderisch verwalteten Gelder frei verfügbar werden.

 

Ich habe nicht verfolgt, wie Condor mit stornierungen umgegangen ist. Klar, wenn sie die Gelder für stornierte Flüge ausbezahlen ist es weniger. Auch ist es wohl weniger da vermutlich die Buchungen im März zurückgegangen sind. Die Summe war eh nur ein Schätzwert für ein normales Jahr. Andererseits wenn es "nur" 100 Mio. EUR sind hilft es.

 

Das Geld auf dem Treuhandkonto ist wirtschaftlich schon Condor zuzurechnen.

Eine Einzahlung (Flugkauf) auf das Treuhand- oder Ticketkonto ist Bilanzverlängernd und GuV-Neutral. Eine Auszahlung vom Treuhandkonto ist Bilanzverkürzend und GuV-Neutral, egal ob das Geld genutzt wird stornierte Flüge zu erstatten oder, sofern das Treuhandkonto aufgelöst -zu einem normalen Geschäftskonto- wurde Kredite zu tilgen oder Flughafengebühren die an dem Tag fällig werden.

An dem Tag an dem der Flug stattfindet, wird aus der Verbindlichkeit für nicht ausgeflogene Tickets ein Erlös, der Buchungsvorgang ist Bilanzneutral (Verbindlichkeiten - / Eigenkapital +) wirkt aber in der GuV (Erlöse + / Aufwand ). 

Liquiditätswirksam ist der Ticketkauf (+) am Anfang und die Rückzahlung von Krediten (-), bzw. die Begleichung von Rechnungen - zeitlich in der Regel nachdem der Aufwand gebucht wurde.

Wie schon gesagt, Mr Holmes, unter 1.) im Insolvenzverfahren, in dem sich DE befindet - geht es gar nicht. im regulären Geschäftsbetrieb würde greifen, was ich unter 2.) gepostet habe - was mit Deiner Darstellung weitgehend übereinstimmt. 

Da wir nicht wissen, wie (und ob überhaupt) die Regelung für DE in Bezug auf eine Erweiterung/Verlängerung des Schutzschirms aussehen wird, ist zumindest derzeit davon auszugehen, dass DE diese Kunden-Gelder auf den Treuhandkonten NICHT zur Tilgung der Schulden verwenden kann. (davon ausgenommen natürlich die Gelder für die eine Transportleistung im Winter stattgefunden hat - aber diese Gelder befinden sich dann ja auch nicht mehr auf dem Treuhandkonto - sondern sind schon "verbraucht" worden)

 

Bearbeitet 23. April 2020 von Winglet3

[locodtm]

vor 14 Stunden schrieb r00xster:

Eine tatsächliche Lieferung hat wohl keine Airline zu befürchten, Realtausche sind äußerst selten bei Terminkontrakten.

 

Eine Frage wäre es aber schon, ob ich als Airline jetzt dann quasi ein Guthaben beim Tankdienstleister/Vertragspartner aufbaue und wen es wieder los geht dieses Guthaben erstmal verfliege. 

[r00xster]

24 minutes ago, locodtm said:

 

Eine Frage wäre es aber schon, ob ich als Airline jetzt dann quasi ein Guthaben beim Tankdienstleister/Vertragspartner aufbaue und wen es wieder los geht dieses Guthaben erstmal verfliege. 

Es wird kein Guthaben aufgebaut. Fuel Hedging hat auch nichts mit dem lokalen Tankdienstleister am Airport zu tun. Wenn eine Airline eine höhere Menge vereinbart hat als tatsächlich benötigt wird ist sie "over-hedged". Sie könnte versuchen, die Übermenge am Markt zu veräußern, Gewinne sind dabei in der aktuellen Zeit aber nicht möglich. Daher wird das Termingeschäft als Verlust abgeschrieben.

[Winglet3]

FVW Online meldet "Condor wartet weiter auf Hilfe aus Berlin"

 

Dem Vernehmen könnte Ende der Woche ein Einigung erreicht werden, bei der mit einem neuen Kredit in Höhe von 550m bis 600m gerechnet wird, der den Alten inkl. Zinsen ablösen und ersetzten soll. Das Schutzschirmverfahren würde damit in die Verlängerung gehen. Eine Treuhandgesellschaft würde die Condor dann in das Eigentum übernehmen und dann nach einem neuen Käufer suchen müssen. Ein mit der Condor vertrauter Luftfahrtexperte geht davon aus, das derzeit niemand in eine Airline investiert und die Condor ja nun dann auch noch eine höhere Schuldenlast vorweisen würde und sieht deswegen nur einen Asset Deal als Lösung bei dem nur die besten Teile von Condor ohne Altlasten verkauft werden würden.

 

Was wären denn die besten Teile von DE? Flieger sind´s nicht. Welche Assets sind denn vorhanden?Und wem wären diese "Teile" 600m wert?

Bearbeitet 24. April 2020 von Winglet3

[Fluginfo]

"Das Beste an Condor ist deren Vergangenheit." 

[FlyingSickbag]

vor 5 Stunden schrieb Winglet3:

 

 

Was wären denn die besten Teile von DE? Flieger sind´s nicht. Welche Assets sind denn vorhanden?Und wem wären diese "Teile" 600m wert?

 

Halte es für ziemlich ausgeschlossen, dass man diese 550-600 Mio als ganzes je wieder sehen würde.

 

So wie dort aufgeführt, würde es wohl auf eine Zerschlagung der Airline hinaus laufen, das "Filet" zu einem gewissen Betrag verkauft werden würde, beispielsweise 200 Mio.

Der Rest des Darlehens würde dann wohl in eine "Bad Condor" abgeschrieben werden müssen => "nur die besten Teile von Condor ohne Altlasten verkauft werden", der Rest - Ciao Kakao.

 

 

Bearbeitet 24. April 2020 von FlyingSickbag

[bant2000]

Man muss sich einfach mal vor Augen führen, dass man schon vor Corona keinen guten Deal zustande gebracht hat. Der Vertrag mit PGL/LOT wäre letztlich darauf hinausgelaufen, dass die Kaufsumme gerade dazu gereicht hätte, den Bundeskredit abzulösen/zurück zu zahlen. Das dieses Gebot den Zuschlag bekommen hat, spricht ja eigentlich schon Bände...

 

Nun nach Corona und mit einem deutlich höheren Schuldenberg ist es wohl komplett unrealistisch, dass sich ein Käufer findet. Insofern verstehe auch ich nicht, warum man hier noch mehr Geld rein stecken sollte. Derartige Kredite sollten nur bei Zukunftsaussicht gewährt werden. Beim ersten Kredit war das durchaus der Fall, zum jetzigen Zeitpunkt leider überhaupt nicht mehr...

[AOG]

Es wurde ja schon mehrmals erwähnt, dass die Condor Fracht fliegt.

Bestimmt auch Masken und andere medizinischen Güter.

Ich gehe davon aus, dass man einfach die Kapazitäten zur Zeit braucht, soviele Langstreckenflieger gibt es ja zur Zeit nicht.

Das würde bedeuten, dass die jetzt gewährte Kreditlinie ganz einfach den benötigten Frachtkapazitäten geschuldet ist.

 

Das bedeutet natürlich nicht, dass die Condor eine lange Zukunft hat, auch wenn ich da die Daumen drücke.

[AOG]

vor 2 Minuten schrieb Besserwisser:

@AOG Die Lufthansa hat doch den ganzen Hof voll mit ungenutzten Fliegern? Da stehen mehr Langstreckenflieger als die Condor besitzt.

 

mag sein. Aber ich weiß, dass es zu wenig Frachtkapazitäten auf Langstrecke gibt und jeder gerne mehr Flieger auf Strecke schicken würde. Auch reine Frachtunternehmen, wie z.B. AeroLogic. Die Frachtraten gehen zur Zeit durch die Decke.

 

Warum die LH nicht alles in die Luft schickt, was geht - keine Ahnung.