Aktuelles zu Condor

[DE757]

DE hat die 252t Variante bestellt. Ob die bisherigen das schon haben weiß ich nicht. 
Muss man sehen wie die Pläne aussehen: Will man eventuell nach DUS? Im Sommer in die Karibik mit 310 Sitzen fiel EW schon zeitweise auf die Füße. Da fehlt dem A333/9 wohl einfach die Kraft hinten raus.  
 

Das der A339 aber nicht die Reichweite einer B789 oder eines A359 bietet hätte man durchaus auch vorher mal evaluieren können. 

Bearbeitet 10. April 2023 von DE757

[Lucky Luke]

vor 5 Stunden schrieb 777-8:

Man bleibt dann zwar bei Airbus, aber trotzdem wäre eine weitere Umflottung A330 -->A350 wieder mit viel Kapitaleinsatz verbunden.

 

Eine Umflottung kann ich mir nicht vorstellen, einen Parallelbetrieb schon. Und da wäre der Mehraufwand überschaubar, weil sich die beiden Flugzeugtypen ein gemeinsames Type Rating teilen.

[d@ni!3l]

Ja bei den Flightcrews. Aber man braucht auch doppelt Ersatzteile etc. 

Frage mich langsam wie man die enormen Investitionen für so viel neues Gerät gleichzeitig stemmen will. Die Zinsen sind ja auch gestiegen, was man im Leasing merken wird (wenn noch was neues hinzu kommt).

 

Außer man ist mutig und rechnet schon mit einem dritten Bailout und/oder lässt dann Marabu übernehmen. Wenn der Eigner die least findet sich schon ein neuer Operator

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Ja bei den Flightcrews. Aber man braucht auch doppelt Ersatzteile etc. 

Frage mich langsam wie man die enormen Investitionen für so viel neues Gerät gleichzeitig stemmen will. Die Zinsen sind ja auch gestiegen, was man im Leasing merken wird (wenn noch was neues hinzu kommt).

 

Außer man ist mutig und rechnet schon mit einem dritten Bailout und/oder lässt dann Marabu übernehmen. Wenn der Eigner die least findet sich schon ein neuer Operator

Bei den hohen Flugpreisen derzeit ist das Risiko geringer als die letzten 20 Jahre, zudem schwächelt der Heimatmarkt wegen zu niedriger Kapazitäten. CONDOR glänzt ja nicht mit leeren Fliegern.

[Der_Insider]

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ja bei den Flightcrews. Aber man braucht auch doppelt Ersatzteile etc. 

Frage mich langsam wie man die enormen Investitionen für so viel neues Gerät gleichzeitig stemmen will. Die Zinsen sind ja auch gestiegen, was man im Leasing merken wird (wenn noch was neues hinzu kommt).

 

Außer man ist mutig und rechnet schon mit einem dritten Bailout und/oder lässt dann Marabu übernehmen. Wenn der Eigner die least findet sich schon ein neuer Operator

Attestor hat durch die Family Offices ordentlich Kohle im Rücken. Die Condor GF ist anscheinend gerade dran die Germanwingsler zu DE zu holen, um das Wachstum weiter zu beschleunigen. 30 Lang und 70 kurz soll angeblich der langfristige Plan sein. Ab Oktober darf die Flotte wieder wachsen, würde mich nicht wundern, wenn dann neue Bestellungen bekanntgegeben werden. 

Bearbeitet 10. April 2023 von Der_Insider

[Der_Insider]

vor 17 Minuten schrieb flapsone:

 

Die werden bei der Mutter dringend(er) gebraucht und auch hinsichtlich der Konkurrenzsituation DE<->LH wäre das sehr abenteuerlich, da LH die CPG'ler dann jederzeit abziehen könnte um die DE-Ops zumindest teilweise zu grounden..

Nee die sollen dann unbefristet zu DE ohne Wechselrecht. 

[Der_Insider]

vor 4 Minuten schrieb flapsone:

Nichts gegen Condor... aber wer gibt freiwillig seinen "gelben Ausweis" und das Wechselrecht ab um zur Condor zu gehen? 

 

Falls das alles stimmt, muss CFG vermutlich tief in die Tasche greifen. Denn so einen Wechsel lässt man sich hoffentlich gut bezahlen.

Haben schon immer ein paar gemacht, die haben ihr KTV Gehalt behalten. 
Sind sogar FOs vom 330 von LH dauerhaft zu Condor gegangen. Das Gesamtpaket scheint nicht so schlecht zu sein. 

[AeroSpott]

vor 36 Minuten schrieb Der_Insider:

Sind sogar FOs vom 330 von LH dauerhaft zu Condor gegangen.

 

Kann ich aus Quelle erster Hand bestätigen. 

Bearbeitet 10. April 2023 von AeroSpott

[Tschentelmän]

Die D-ABUD (767) wurde gestern von FRA nach HHN überführt. Ich nehme an zur Wartung - richtig?

[777-8]

vor 7 Stunden schrieb flapsone:

Und tatsächlich unter Aufgabe des Wechselrechts zur LH? Wäre mir zwar neu, aber fände ich sehr interessant.

vor 8 Stunden schrieb flapsone:

Nichts gegen Condor... aber wer gibt freiwillig seinen "gelben Ausweis" und das Wechselrecht ab um zur Condor zu gehen? 

 

Falls das alles stimmt, muss CFG vermutlich tief in die Tasche greifen. Denn so einen Wechsel lässt man sich hoffentlich gut bezahlen.

Welches Profil haben denn die genannten Piloten? Sind das alles "junge Kerle" oder sind das die Leute kurz vor der Rente die nochmal was anderes sehen wollen oder meinst du langjährige Condorianer die bleiben?

Bei Condor werden auf der Boeing ca. 15-20 KTVler in Rente gehen soviel ich weiß, das war aber schon länger klar.

 

vor 10 Stunden schrieb Der_Insider:

Attestor hat durch die Family Offices ordentlich Kohle im Rücken. Die Condor GF ist anscheinend gerade dran die Germanwingsler zu DE zu holen, um das Wachstum weiter zu beschleunigen. 

Was die Germanwingsler angeht würde es mich nicht wundern. Die sind seit Jahren Spielball im Tarifstreit VC/LH und könnten so für die eigene Situation/Laufbahn Klarheit schaffen bei einem renomierten Arbeitgeber der definitiv sooo schlecht nicht zahlt.

Interessant wäre ein Vergleich der Germanwings- zu den Condor-Gehältern.

4U hatte eine Art B-Scale des KTV, dafür schnellere Aufstiegschancen.

 

Last but not least bietet Condor vielleicht auch Soft-Skills die attraktiv sind, z.B. können sich die Germanwingsler der Bases CGN und DUS das shuttlen nach FRA/MUC sparen wenn ihnen Condor A320 in DUS anbietet, evtl. sogar mit Fast-Track CCQ zum A330?

 

vor 21 Stunden schrieb DE757:

DE hat die 252t Variante bestellt. Ob die bisherigen das schon haben weiß ich nicht. 
Muss man sehen wie die Pläne aussehen: Will man eventuell nach DUS? Im Sommer in die Karibik mit 310 Sitzen fiel EW schon zeitweise auf die Füße. Da fehlt dem A333/9 wohl einfach die Kraft hinten raus.  
 

Das der A339 aber nicht die Reichweite einer B789 oder eines A359 bietet hätte man durchaus auch vorher mal evaluieren können. 

Condor hat sich für den A330 entschieden, weil er relativ billig und kurzfristig zu haben war/ist.

Der A330-900 sollte DUS-Karibik eigentlich locker packen, sonst wäre es ja kein Improvement ;-)

 

Wenn ich es bei EAF richtig interpretiere sind die Maschinen bis LN 1988 mehr oder weniger fertig gestellte Whitetails und ab der 2xxx Marke alles Neubestellungen von Condor selbst, richtig?

D.h. D-ANRH,RI und RJ hätten das höhere MTOW, mal sehen wie sich diese Maschinen im Vergleich schlagen? 

Bearbeitet 11. April 2023 von 777-8

[Papa Uniform]

vor 10 Minuten schrieb dusmovements:

 

Ist noch im AOC drin. Die finale Entscheidung steht noch aus. Sie geht jetzt erstmal ins Parking für 4 Wochen.

Leider nicht. Das AOC beinhaltet keine D-AICP mehr. Vielleicht wird sie wieder hinzugefügt, aber aktuell ist sie nicht eingetragen. 
 

Der 350 wird momentan durchgerechnet. Es gibt mehrere Optionen, aber noch keine Entscheidung. 
 

[d@ni!3l]

vor 2 Stunden schrieb 777-8:

D.h. D-ANRH,RI und RJ hätten das höhere MTOW, mal sehen wie sich diese Maschinen im Vergleich schlagen? 

Ist echt das MTOW das Problem oder eher die Performance auf der Bahn oder so? Gerade in dem Punkt ist der 350 ja mit der geringen Flächenbelastung top.

 

Weil 4Y mit den 333 ja auch recht weite Strecken schafft, die zwar leichter (OEW, weniger Pax) sind, aber auch ein geringeres MTOW haben und zudem mehr tanken müssen (mehr Verbrauch).

Bearbeitet 11. April 2023 von d@ni!3l

[jetstream]

Die Auslieferung der „Romeo Juliett“ vergangene Woche war übrigens nicht nur der fünfte A330neo für Condor, sondern auch die insgesamt 💯. für dieses Musters überhaupt. 
👉https://pbs.twimg.com/media/FtcE5RqaYAIqEaE.jpg


 

[d@ni!3l]

Am 10.4.2023 um 21:54 schrieb Der_Insider:

30 Lang und 70 kurz soll angeblich der langfristige Plan sein

30 lang können ja nicht nur touristisch sein. Da könnte man langsam über eine Allianz (Skyteam/Oneworld) nachdenken, oder ?

Am 10.4.2023 um 21:10 schrieb Fluginfo:

Bei den hohen Flugpreisen derzeit ist das Risiko geringer als die letzten 20 Jahre, zudem schwächelt der Heimatmarkt wegen zu niedriger Kapazitäten.

Erstes wird nicht immer so bleiben und bis die hier angesprochenen 30 Langstrecken-AC bei DE sind hat die LH auch langsam die Reihen gefüllt  ;-)

 

Dennoch ist Konkurrenz ja im Sinne aller (Kunden)

[schneekiller]

Am 10.4.2023 um 23:39 schrieb Der_Insider:

Haben schon immer ein paar gemacht, die haben ihr KTV Gehalt behalten. 
Sind sogar FOs vom 330 von LH dauerhaft zu Condor gegangen. Das Gesamtpaket scheint nicht so schlecht zu sein. 

Hier ist nicht die Rede von LH, sondern von Discovery und deren Verträge sind mit denen von LH nicht zu vergleichen und das Wechselrecht zwar vorhanden, aber man wechselt in eine sehr bescheidende LH-Position.

Auch bei LH muss man klar unterscheiden, die Altverträgler sind in einer guten Position und die wird auch keiner in Europa so schnell abwerben können. Aber alle die bei LH in den letzten Jahren eingestellt wurden, wenn sie denn Festverträge haben, haben schon deutlich abgespeckte Verträge und die, die bei Discoverie eingestellt wurden noch mal weniger und die dürfen dann zu diesen Konditionen zu LH wechseln ohnewirkliche Aufstiegschancen, da kann sich ein Wechsel zu Condor schon lohnen, vorallem wenn man dann ein Base hat und nicht durch ganz Deutschland gejagt wird.

Wenn der LH-Konzern so gut bezahlen würde und so tolle Arbeitsbedingungen am Markt anbieten würde, warum hat man dann diesen Personalmangel ist doch die Frage! Warum hat z.B. Nordica für Marabu in HH Personal gefunden was es nach LH-Worten in Deutschland gar nicht gibt? Da geht es nicht nur um Geld, da geht es vielen mehr um zuverlässige Sozialstandarts, z.B. dass ich beim Abflug auch weiß, dass ich am Abend auch wieder da lande wo ich gestartet bin und nicht kurzfristig umgeplant wurde und familienfreundlich die Nacht jetzt nicht in HH sondern in Muc verbringe und erst nach drei Tagen wieder in HH bin!!

[d@ni!3l]

vor 14 Minuten schrieb schneekiller:

Warum hat z.B. Nordica für Marabu in HH Personal gefunden was es nach LH-Worten in Deutschland gar nicht gibt?

Ggf weil man nicht nur deutschsprachiges Personal rekrutiert, was den Bewerberkreis deutlich vergrößert? Deshalb schafft es ja auch bspw Air Dolomiti zu wachsen.

 

Da Condor (glaube ich  - korrigiert mich bitte) auch Deutsch voraussetzt ist Marabu/Nordica beim leeren Markt der einzige Weg zu wachsen  - neben dem Abwerben bei der Konkurrenz, was natürlich teuer ist.

 

vor 14 Minuten schrieb schneekiller:

warum hat man dann diesen Personalmangel ist doch die Frage!

Weil Crews einstellen und schulen nicht ganz so schnell geht und man auch mal falsche Entscheidungen getroffen hat und sich - im Nachhinein- voreilig von Crews getrennt hat.

 

vor 14 Minuten schrieb schneekiller:

Discovery

Discover. Also wenn man schon über etwas schreibt sollte man es auch schreiben können/ wollen

Bearbeitet 12. April 2023 von d@ni!3l

[schneekiller]

vor 23 Stunden schrieb d@ni!3l:

30 lang können ja nicht nur touristisch sein. Da könnte man langsam über eine Allianz (Skyteam/Oneworld) nachdenken, oder ?

Erstes wird nicht immer so bleiben und bis die hier angesprochenen 30 Langstrecken-AC bei DE sind hat die LH auch langsam die Reihen gefüllt  ;-)

 

Dennoch ist Konkurrenz ja im Sinne aller (Kunden)

Die Fragen die dahinter versteckt sind, sind ja damit nicht beantwortet.

Punkt eins, will Condor sie selbst betreiben oder rechnet man mehr in Richtung Marabu und auch steht ja nirgendwo, dass man sie selbst betreibt. WetLease steht ja hoch im Kurs.

Punkt zwei, wo will man sie einsetzen? Da ja Düsseldorf immer mehr zum zweiten Condor-Standort heranwächst und der Düsseldorfer-Flughafen keine PR auslässt um zu erklären, dass man die Langstrecke gern ausgebaut sehen möchte könnte sich da schon eine Möglichkeit auftuen.Die Bodenkonditionen wären sicherlich deutlich günstiger als in Fra zu bekommen. Außerdem geht man da der LH Konkurenz aus dem Weg, denn dort wird man auch in Zukunft die Langstrecke nur von Fra und Muc bedienen

[d@ni!3l]

Langstrecke braucht Feed  - nicht umsonst hat DE (erfolgreich) dafür geklagt und nicht umsonst ist EW aus DUS weg oder Norse fliegt halbleer. Klar wird man ab DUS auch ein paar AIDA Vollcharter in die Karibik voll bekommen oder PUJ im Winter oder so, wenn man sich mit Veranstaltern zusammen tut, aber der Großteil wird mMn in FRA bleiben - auch wenn sich das einige hier anders wünschen.

 

Man sollte auch nicht vergessen: Bisher musste DE in DUS "nur" eine 76W füllen  - die 339 sind knapp 25% größer. Das wird nicht leichter.

 

Ich fände in dem Zusammenhang ein 321xlr interessant  - Airbus gibt dafür ja 4700nm Reichweite an.

 

Damit wären teilweise Karibik möglich ggf ohne Zubringer:

 

http://www.gcmap.com/mapui?R=4700nm%40dus

 

Aber das scheint (noch) nicht geplant zu sein.

Bearbeitet 12. April 2023 von d@ni!3l

[schneekiller]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ggf weil man nicht nur deutschsprachiges Personal rekrutiert, was den Bewerberkreis deutlich vergrößert? Deshalb schafft es ja auch bspw Air Dolomiti zu wachsen.

 

Weil Crews einstellen und schulen nicht ganz so schnell geht und man auch mal falsche Entscheidungen getroffen hat und sich - im Nachhinein- voreilig von Crews getrennt hat.

 

Discover. Also wenn man schon über etwas schreibt sollte man es auch schreiben können/ wollen

Da mag überall etwas drann sein, aber unterm Strich ist der kompette Umgang mit dem Personal das grundlegende Problem. Sicher hat man sich voreilig von Crews getrennt, aber warum kommen diese denn nicht zurück, wenn die Arbeitsbedingungen bei anderen Fluggesellschaften doch angeblich deutlich schlechter sind?  Es muss ja auch die Frage erlaubt sein, warum ausgerechnet der LH-Konzern mit allen Gewerkschaften über Kreuz liegt und andere Fluggesellschaften das Tarifmanagement deutlich diskreter abgewickelt bekommen!!

[d@ni!3l]

vor 49 Minuten schrieb schneekiller:

  Es muss ja auch die Frage erlaubt sein, warum ausgerechnet der LH-Konzern mit allen Gewerkschaften über Kreuz liegt und andere Fluggesellschaften das Tarifmanagement deutlich diskreter abgewickelt bekommen!!

Berechtigte Frage.

 

vor 49 Minuten schrieb schneekiller:

aber warum kommen diese denn nicht zurück, wenn die Arbeitsbedingungen bei anderen Fluggesellschaften doch angeblich deutlich schlechter sind?

Wer sagt denn, dass alle

(massenhaft) woanders hin sind ? Ggf sind ja auch viele im (Vor)Ruhestand glücklich (es haben ja wahrscheinlich eher nicht die jüngeren den goldenen Handschlag angenommen).

 

Dazu gibt es halt eine natürliche Fluktuation in die Rente, die sich nach jahrelangem Einstellungsstopp bemerkbar macht.

 

Also ohne es zu wissen - ich würde behaupten die meisten kehren der LH (also dem AOC) nicht den Rücken, weil es woanders besser ist. Man stellt halt einfach nicht ein seit Jahren und irgendwann fehlen Leute: Ist bspw eine durchschnittliche Karriere 35 Jahre lang gehen jedes Jahr knapp 3% - stellt man 5 Jahre nicht ein fehlen 15%. Da rennt keiner weg, man will einfach keinen haben und will über andere AOCs wachsen. Klappt über 4Y halt nur (zu) langsam und CLH2 wird durch Verhandlungen gebremst.

Bearbeitet 12. April 2023 von d@ni!3l

[Tschentelmän]

Mal eine Spezial-Frage:

 

Wenn man bei FR24 einige Flugverläufe von Condor-Maschinen (z.B. A320 und 321) verfolgt fällt auf, dass sehr häufig unter 11.000 Meter Höhe geflogen wird.

 

Andere Airlines steigen auf ähnlichen/gleichen Flugrouten meist auf über 11.000 Meter - ebenfalls mit den selben Flugzeugtypen.

 

Sind das nur zufällige Auffälligkeiten oder steckt da etwas Condor-Spezifisches dahinter?

[777-8]

Am 11.4.2023 um 10:38 schrieb d@ni!3l:

Ist echt das MTOW das Problem oder eher die Performance auf der Bahn oder so? Gerade in dem Punkt ist der 350 ja mit der geringen Flächenbelastung top.

 

Weil 4Y mit den 333 ja auch recht weite Strecken schafft, die zwar leichter (OEW, weniger Pax) sind, aber auch ein geringeres MTOW haben und zudem mehr tanken müssen (mehr Verbrauch).

Die Frage nach der Ursache kann ich dir nicht beantworten, aber wenn ich "Zuladung" höre stelle  aufgrund der Erfahrungen bei einer vorherigen Firma immer die Frage, für was ist der Flieger zugelassen und was könnte er?

Aus den Posts der anderen User ist zu entnehmen, dass ein Teil der Condor Flotte 10t unter dem von Airbus angegebenen Limit unterwegs ist, oder anders ausgedrückt gemessen am strukturellen Limit 252t fehlen 4% Kapazität.

Das kann bei voller Hütte entscheidend sein und führt dann auch zu Aussagen wie "Mit voller Zuladung schafft die Kiste die Strecke nach XYZ nicht!"!

 

vor einer Stunde schrieb Tschentelmän:

Mal eine Spezial-Frage:

 

Wenn man bei FR24 einige Flugverläufe von Condor-Maschinen (z.B. A320 und 321) verfolgt fällt auf, dass sehr häufig unter 11.000 Meter Höhe geflogen wird.

 

Andere Airlines steigen auf ähnlichen/gleichen Flugrouten meist auf über 11.000 Meter - ebenfalls mit den selben Flugzeugtypen.

 

Sind das nur zufällige Auffälligkeiten oder steckt da etwas Condor-Spezifisches dahinter?

Bitte spezifiziere einmal die Flugzeugtypen.

Eine Idee:

Bei den alten A320 D-AICA - CI sind die CFM56-5A Triebwerke verbaut (A320-212), bei den gebraucht beschafften das CFM56-5B (A320-214) mit mehr Leistung welches auch u.a. Eurowings, Easyjet und Sundair verwenden oder als Pendant das IAE2500 in einer neueren Ausbaustufe bei LEAV Aviation.

 

Es kann sein, dass die alten A320 die höheren Level nicht / später schaffen als die Maschinen mit leistungsstärkeren Triebwerken.

 

2. Idee

Hat Condor wie schon AB damals die Leistung ihrer Triebwerke künstlich gedrosselt um zu sparen?

Auch damit wären Einschränkungen im Tagesbetrieb verbunden?

Bearbeitet 13. April 2023 von 777-8

[Tschentelmän]

vor 33 Minuten schrieb 777-8:

 

Bitte spezifiziere einmal die Flugzeugtypen.

Eine Idee:

Bei den alten A320 D-AICA - CI sind die CFM56-5A Triebwerke verbaut (A320-212), bei den gebraucht beschafften das CFM56-5B (A320-214) mit mehr Leistung welches auch u.a. Eurowings, Easyjet und Sundair verwenden oder als Pendant das IAE2500 in einer neueren Ausbaustufe bei LEAV Aviation.

 

Es kann sein, dass die alten A320 die höheren Level nicht / später schaffen als die Maschinen mit leistungsstärkeren Triebwerken.

 

2. Idee

Hat Condor wie schon AB damals die Leistung ihrer Triebwerke künstlich gedrosselt um zu sparen?

Auch damit wären Einschränkungen im Tagesbetrieb verbunden?

 

Das fiel mir bei verschiedenen A320/321 Modellen auf - zuerst bei 320-212 - dann aber auch bei 320-214 und 321-211. 

[Lucky Luke]

Waren das zufällig die letzten Flüge des Tages?

 

Teilweise wird bewusst tiefer geplant, weil du dort eine höhere TAS fliegen kannst. Das kann dir die drei Minuten bringen, die dir noch erlauben, vor der Curfew zu landen.

 

Ansonsten wären auch Eurocontrol-Regulierungen ein beliebter Tipp.

[Gerrity]

vor 2 Stunden schrieb Tschentelmän:

Mal eine Spezial-Frage:

 

Wenn man bei FR24 einige Flugverläufe von Condor-Maschinen (z.B. A320 und 321) verfolgt fällt auf, dass sehr häufig unter 11.000 Meter Höhe geflogen wird.

 

Andere Airlines steigen auf ähnlichen/gleichen Flugrouten meist auf über 11.000 Meter - ebenfalls mit den selben Flugzeugtypen.

 

Sind das nur zufällige Auffälligkeiten oder steckt da etwas Condor-Spezifisches dahinter?

 

Also erstmal geben die Airlines einen Flugplan auf mit einer geplanten Flughöhe, z.B. Düsseldorf - Pristina auf FL370.

 

Dann werden die Piloten von ATC gefragt, was sie denn gerne hätten. Das wird gemacht, da recht häufig die Flieger gar nicht so hoch können, wie der Flugplan aufgegeben worden ist. Als ATC steht man halt doof da, wenn man den Flieger wegen traffic nach FL360 nimmt, dann die Freigabe nach FL370 gibt, man in der Zwischenzeit schon einen anderen Flieger nach FL350 hat steigen lassen mit dem gleichen Routing, und dann sagt der Pilot unable for FL370 requested odd level is 350. 

 

Dann gibt es neben zu schwer diverse weitere Möglichkeiten, warum das im Flugplan aufgegebe Level vom Piloten nicht gewünscht wird: Turbulenzen, besserer Wind in tieferen Flughöhen oder ein kleiner technischer Defekt. 

 

Zudem kann das gewünscht Level auch schon von anderem Verkehr blockiert sein, teils mit same destination im Nahen Osten bereits über Deutschland. 

 

Auch Luftraumregulierungen können ein Grund sein, weshalb etwas tiefer geflogen wird.

 

Mir persönlich ist bisher nicht aufgefallen, dass die A320 und A321 von Condor deutlich tiefer fliegen, wenn ich dabei berücksichtige, dass die Flieger meist nicht die Jüngsten sind.

 

Das Beispiel Düsseldorf - Pristina hatte gestern auch einen Flugplan für FL370, ist dann aber auf Wunsch der Piloten erstmal in FL310 geflogen. 

 

Nebeibei: Aufgrund der hohen Auslastung der Lufträume ist ATC eigentlich dazu angehalten "fly als filed" durchzusetzen, aber das ist natürlich schwer machbar, wenn der Flieger einfach zu schwer für sein im Flugplan aufgegebes Level ist.