Aktuelles zu Condor

[Gast]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Ich stell mal eine ganz wilde These in den Raum: Condor zieht sich von den High-Yield-Strecken in die USA wieder zurück, dafür bekommen sie vergünstigte Konditionen bei den Zubringern.

Und was macht Condor dann mit den ganzen Fliegern? 7/7 JFK/LAX/SFO/SEA/… bindet viel Metall was irgendwie anderweitig beschäftigt werden müsste. So oft kannst du gar nicht nach Puerto Plata und San Antonio tuckern um das auszugleichen. Man hat sich da durchaus zu committed, siehe auch die Kommentare bezüglich mehr Geschäftsreisenden usw., die man möchte bzw. braucht (?). Ein Rückzieher jetzt könnte schwierig werden.
Zumal, die Diskussion hatten wir schonmal, der „teure“ A330 will bezahlt werden. Da muss am Ende entsprechend was übrig bleiben. Der neue Fokus kommt ja nicht von ungefähr.
 

vor einer Stunde schrieb 8stein:

Das ist kein Widerspruch, bedenke die Schließung des russischen Luftraums. Ich meine auch die CEO von KLM hätte neulich angemerkt das sie deutlich mehr Personal und Flugzeugkapazität als 2019 für die Flüge brauchen.

Joa, auf einigen Strecken halt vorne zu viert, unter anderem.

Bearbeitet 17. Juli 2024 von ben7x

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb ben7x:

Und was macht Condor dann mit den ganzen Fliegern? 7/7 JFK/LAX/SFO/SEA/… bindet viel Metall was irgendwie anderweitig beschäftigt werden müsste. So oft kannst du gar nicht nach Puerto Plata und San Antonio tuckern um das auszugleichen. Man hat sich da durchaus zu committed, siehe auch die Kommentare bezüglich mehr Geschäftsreisenden usw., die man möchte bzw. braucht (?). Ein Rückzieher jetzt könnte schwierig werden.
Zumal, die Diskussion hatten wir schonmal, der „teure“ A330 will bezahlt werden. Da muss am Ende entsprechend was übrig bleiben. Der neue Fokus kommt ja nicht von ungefähr.

 

Dann muss man sich anpassen.

Wenn man darauf spekuliert hat immer für einen ganz geringen Betrag das ganze Zubringernetz nutzen zu können und damit auch via Preis gegen der Hand die einen fütterte Wachsen zu können, dann nimmt man zur Kenntniss dass die Annahme so nicht mehr stimmt und man etwas aufgeben muss. 

 

Das was Condor möchte muss Lufthansa überhaupt nicht interessieren, es sind ja keine befreundete Ex Schwestermarken mehr.

 

Wenn man nicht mehr weiter weiss können Frau Giffey und die Freunde der Berliner Luftfahrt bestimmt ganz neue tolle Möglichkeiten aufzeigen.

[Emanuel Franceso]

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

Und was macht Condor dann mit den ganzen Fliegern? 7/7 JFK/LAX/SFO/SEA/… bindet viel Metall was irgendwie anderweitig beschäftigt werden müsste. So oft kannst du gar nicht nach Puerto Plata und San Antonio tuckern um das auszugleichen.

Das Zubringernetz nach Dubai ausbauen wäre eine Möglichkeit.

[Gast]

vor 16 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Das Zubringernetz nach Dubai ausbauen wäre eine Möglichkeit.

Konkret? Wir sprechen hier immerhin nicht von zwei Fliegern die frei würden. 

[emdebo]

Sehe aktuell keinen Grund, an den Flugzielen zu basteln. Frankfurt liegt mitten in Deutschland, da kommt bei der Mobilität von Geschäftsreisenden jeder gut hin. Man muß ein gutes Produkt nur gut vermarkten. 

[Emanuel Franceso]

vor 23 Minuten schrieb ben7x:

Konkret? Wir sprechen hier immerhin nicht von zwei Fliegern die frei würden. 

Zunächst einmal halte ich das von @Lucky Luke skizzierte Szenario für unwahrscheinlich. Sollte es dennoch eintreten, halte ich einen Einsatz von A339 auf Berlin - Dubai für eine Möglichkeit. Sollte sich die Partnerschaft mit Emirates positiv entwickeln, halte ich auch Flüge ab anderen Flughäfen nach Dubai für möglich (müssten nicht zwangsläufig von Beginn an mit A339 bedient werden). 

[Avroliner100]

…und am Ende wird die Lösung wahrscheinlich ganz einfach: 

Die LH Bekommt von Condor etwas mehr Geld für ihre Zubringer. Das Interlining, wie auch nie in Frage gestellt bleibt und alle sind happy. Vermutlich wird diese friedliche Einigung ganz oben auf Gerbers Schreibtisch liegen. Was soll er auch sonst machen? 
 

Den Nordatlantik-Kurs mit 7/7 City Zielen abblasen? Wohl kaum. Das dürfte das lukrativere Geschäft sein. Zudem stünde das komplett konträr zu allem, was wir in der Post-COVID Ära gesehen hätten: Kleine Nischenziele und Low-Yield Touri Ziele gehen nach und nach raus oder sind als neue Ziele so weit weg, dass 4Y mit ihren normalen 333ern auf absehbar nicht hinkommt. Siehe HKT. (Gut möglich, dass man in diesem Reichweitenbereich nochmal nachschiebt, sofern Thailand zum Erfolg wird. Grade Bali oder Vietnam oder Teile Südamerikas könnten solche „neuen Touri-Märkte sein“ - wenn es denn low-frequency leisure als Lückenfüller ohne 4Y Wettbewerb sein soll.)

 

Wenn Wettbewerb, dann verständlicherweise lieber mit LH als mit 4Y. Warum sollte man sich hypothetisch gegenseitig auf Frankfurt-Windhoek mit 600 Sitzen pro Tag aus dem Markt Preisen, während man mit dem A339 auch gegen einen alten LH 343 nach JFK anfliegen kann und nebenbei auch noch den besseren Yield dieses Städtepaares mitnehmen kann? Da ist Rückzug und Neuorientierung nicht nur verständlich, sondern auch sinnvoll. Condor hat mehr davon - und auch von diesen 300 täglichen Sitzen „mehr“nach JFK geht das A++ JV noch lange nicht unter. Im Gegenteil - dieses Kapazität dürfte (sofern sie in dem Ausmaß bleibt) weder LH noch UA groß tangieren. Da leben beide gut nebeneinander. 

 

Der Weg lief auch bei Condor in die Richtung höhere Frequenzen und zunehmend Feeder-Partner auf allen Seiten. (Zwar sind die Partner noch zählbar, aber es werden kontinuierlich mehr). Ich kann mir kaum vorstellen, dass man von diesem Weg abweichen wird. Alles andere wäre auch Selbstmord. Siehe auch FRA-ANC und FRA-YHZ. Parallel mit 2 halbleeren Fliegern über den Teich gondeln macht weder für 4Y noch für DE Spaß noch Sinn. Da ist zumindest für einen der A330 doch besser auf FRA-MIA aufgehoben.
 

Gleichzeitig hat die LH Interlinings mit gefühlt fast jeder Airline der Welt, die nicht gerade ein LCC ist. Darunter selbstverständlich auch mit den härtesten Wettbewerbern wie AF, KL, BA, IB, AY sowie mit quasi allen Sandkastenairlines von EK über QR bis EY oder WY. Und das seit Jahren. Ich sehe keinen Grund, weshalb man das Interlining mit Condor komplett kappen sollte. Dann hätte die DE noch ein echtes Problem, aber dazu wird es kaum kommen. Davon hat auch keine Seite bislang gesprochen. Man sieht allerdings durch die Partnerschaften mit anderen Airlines an den Spokes, dass man bei Condor schon verständlicherweise versucht, sich zukünftig deutlich unabhängiger von den LH-Feedern zu machen. Darauf wird es vermutlich auch in den nächsten Jahren immer mehr raus laufen.

 

So was geht nur nicht von heute auf morgen.

 

 

Bearbeitet 17. Juli 2024 von Avroliner100

[Ben77]

Das macht das Interlinig für die großen Fluggesellschaften und  Allianzen ja so interessant. Warum fliegen AA und Delta bspw. so oft nach MUC und FRA. Sicherlich nicht, weil das Lokalaufkommen so hoch ist, einzig und allein durch die vielen Möglichkeiten die dort insbesondere die LH Gruppe bietet. Und das ist ja überall auf dem Planeten genau so. 

 

[Blablupp]

vor 3 Stunden schrieb Avroliner100:

Gleichzeitig hat die LH Interlinings mit gefühlt fast jeder Airline der Welt, die nicht gerade ein LCC ist.

Interlining steht doch gar nicht zur Diskussion. Bloß ist kein Staat zu machen, wenn du für 30% deiner Fluggäste 150€- 400€ für ein Ticket FRA-BER raushauen musst. (Tagespreise ohne S&G bei LH, Return). 

[oldblueeyes]

Tja, wenn die LH Kunde A für 400 Euro befördern kann, warum sollte sie Kunde B befördern für 80 Euro wenn dieser eh nur zu Condor will?

Die Bahn kann es auch.

 

Logischerweise können beide Seiten mit einem Interlining gut leben, wenn die LH profitabel dies anbieten kann und Condor auch entsprechend Yield erzielt.

 

Aber auch Condor muss sich als Wettbewerber die Frage stellen wie nachhaltig es ist sich die Rosinen auspicken zu wollen und den Rest LH machen zu lassen. Diese Annahme wurde jetzt gekippt.

[Fluginfo]

Wäre alles auch kein Problem, wenn 100 Personen nicht 100 verschiedene Preise für die selbe Strecke zahlen würden. Bedeutet ein Condor Kunde zahlt bei langer Vorausbuchung doppelt weniger. Einmal für den Langstreckenflug und einmal für den Zubringerflug. Alles wenig transparent und Lufthansa selbst verrechnet auch noch die eigenen Zubringerflüge mit den Anschlussflügen.

[AdlerMS]

Gibt es eigentlich belastbares Zahlenmaterial auf dessen Basis hier diskutiert wird? Es wurden mal irgendwie "30% Umsteiger" in den Raum geworfen die jetzt von allen zerrissen werden - von Insolvenz der Condor bis Gewinnmaximierung der bösen Lufthansa ist alles dabei

 

Was ich mich Frage: Wenn die 30% nicht aus der Luft gegriffen sind, gilt das

- für Condor generell (also auch Transfer mit Alaska etc. am Zielort)

- für den DE-Hub Frankfurt (also Zubringer DE und LH) oder

- ist das die Zahl der reinen LH Zubringer für DE-Langstrecke sprich 30% der Condor Röhre sind mit Pax gefüllt die vorher mit Lufthansa nach Frankfurt gekommen sind? 

 

Bei diesen 3 Interpretationsoptionen liegen ja Welten zwischen bzgl. der Aussagekraft.

Sollte es sich bspw. um Zahlen des DE-Hubs Frankfurt handeln muss man ja auch bedenken dass Pax bspw. auf Kavala-FRA-New York, Yerevan-FRA-San Francisco oder Malaga-FRA-Phuket gar keine Berührung zur LH haben.

[Gast]

vor 15 Minuten schrieb AdlerMS:

Gibt es eigentlich belastbares Zahlenmaterial auf dessen Basis hier diskutiert wird? Es wurden mal irgendwie "30% Umsteiger" in den Raum geworfen die jetzt von allen zerrissen werden - von Insolvenz der Condor bis Gewinnmaximierung der bösen Lufthansa ist alles dabei

Siehe:

 

Zitat

Bis zu 40 Prozent der Condor-Interkontgäste reisen mit einem Zubringerflug nach Frankfurt an, in aller Regel an Bord einer Lufthansa-Maschine.

https://www.aero.de/news-47872/Lufthansa-muss-Condor-keine-Sonderkonditionen-einraeumen.html

 

vor 15 Minuten schrieb AdlerMS:

Sollte es sich bspw. um Zahlen des DE-Hubs Frankfurt handeln muss man ja auch bedenken dass Pax bspw. auf Kavala-FRA-New York, Yerevan-FRA-San Francisco oder Malaga-FRA-Phuket gar keine Berührung zur LH haben.

Die drei Paxe, die sowas im Monat machen, machen den Kuchen auch nicht unbedingt Fett.

Bearbeitet 18. Juli 2024 von ben7x

[FACoff]

D-ANLA kommt morgen nach DUS

[schneekiller]

vor 1 Stunde schrieb ben7x:

Bis zu 40 Prozent der Condor-Interkontgäste reisen mit einem Zubringerflug nach Frankfurt an, in aller Regel an Bord einer Lufthansa-Maschine.

Leider geht aus dem Bericht nicht hervor wo diese Zahlen herstammen und wie belastbar sie daher auch sind!

[Lucky Luke]

Nur mal zur Klarstellung: Ich habe diese wirklich wilde Spekulation in den Raum geworfen, um ein bisschen argumentatives Sparring zu betreiben. Wirklich überzeugt von meiner eigenen losen Idee bin ich auch nicht.

 

Ich sehe allerdings für ein Interlining zu ganz normalen Konditionen ein anderes Problem: Preislich wird es dadurch für DE viel schwieriger, gegen LH zu gewinnen. Entweder man beschneidet die eigenen Yields auf der Langstrecke (wodurch daily Highyield-Strecken plötzlich gar nicht mehr so high-yielding sind), oder man bekommt Schwierigkeiten, die Röhre zu füllen.

 

Und sollte ein Verkauf von DE an einen Konkurrenten deutlicher werden, traue ich es LH auch immer noch zu, DE aggressiver aus dem Markt preisen zu wollen. Eine unabhängige DE kann man in FRA sicherlich gerne tolerieren, eine DE in den Händen von IAG, AF/KL, DL oder wem auch immer wäre nochmal eine ganz andere Hausnummer.

 

vor 3 Minuten schrieb schneekiller:

Leider geht aus dem Bericht nicht hervor wo diese Zahlen herstammen und wie belastbar sie daher auch sind!

Aus eigener Erfahrung: Sie sind belastbar.

 

Finde es übrigens auch nicht unbedingt guten Diskussionsstil, erstmal pauschal jede Aussage infrage zu stellen, gerade, wenn sie durch ein Luftfahrt-Fachmedium getroffen wird. Noch dazu, wenn Zahlen in ähnlichen Größen seit mindestens 2019 durch diesen Thread hier geistern.

 

 

Bearbeitet 18. Juli 2024 von Lucky Luke
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[schneekiller]

Jede Zahl egal aus welchem Lager sie kommt einfach hinzunehmen ohne sie zu hinterfragen hilft einer Diskussion auch nicht und das es jetzt schon 40% seien sollen ist neu, bis jetzt war die Rede von 25-30%.

Und wer daran glaubt, das (Luftfahrt-)Fachmedien neutral in ihrer Berichterstattung sind, der sollte sich erst einmal mit der Finanzierung dieser Medien auseinandersetzen.

[Der_Insider]

Ich frage mich woher hier die Annahme kommt, dass LH bei den Zubringern freie Preisgestaltung hat? Das Kartellamt sieht seine Einschätzung durch deutsches und EU Recht bestätigt, ein Herausdrängen von Condor durch zu hohe Preise wird in Deutschland nicht stattfinden. 

[Lucky Luke]

vor 16 Minuten schrieb schneekiller:

Und wer daran glaubt, das (Luftfahrt-)Fachmedien neutral in ihrer Berichterstattung sind, der sollte sich erst einmal mit der Finanzierung dieser Medien auseinandersetzen.

Als jemand, der auch regelmäßig für eines dieser Medien arbeitet, bin ich ganz Ohr: Wer finanziert denn deiner Ansicht nach mein Honorar?

[Gast]

vor 16 Minuten schrieb Der_Insider:

Ich frage mich woher hier die Annahme kommt, dass LH bei den Zubringern freie Preisgestaltung hat? Das Kartellamt sieht seine Einschätzung durch deutsches und EU Recht bestätigt, ein Herausdrängen von Condor durch zu hohe Preise wird in Deutschland nicht stattfinden. 

Und das OLG war sich seinerseits sehr sicher, dass die Ansicht des Kartellamts vor der nächst höheren Instanz keinen Bestand haben würde. 
Die Frage ist ja auch, was sind „zu hohe Preise“? Das dürften Condor und LH möglicherweise unterschiedlich sehen. Und Fakt ist, dass jeder Euro den Condor mehr zahlen muss die LH freut. Andersrum will die LH wahrscheinlich ihrerseits nicht auf die Condor-Paxe verzichten, immerhin verdient man da auch was dran bzw. Würde zukünftig ja noch mehr daran verdienen. 
 

vor 22 Minuten schrieb schneekiller:

Jede Zahl egal aus welchem Lager sie kommt einfach hinzunehmen ohne sie zu hinterfragen hilft einer Diskussion auch nicht und das es jetzt schon 40% seien sollen ist neu, bis jetzt war die Rede von 25-30%.

Und wer daran glaubt, das (Luftfahrt-)Fachmedien neutral in ihrer Berichterstattung sind, der sollte sich erst einmal mit der Finanzierung dieser Medien auseinandersetzen.

Klar würde ich jetzt nicht auf genau 40% wetten. Aber mMn. zeigt die Zahl doch recht gut, in welche Richtung es grob geht. 

[Netzplaner]

vor 30 Minuten schrieb schneekiller:

Jede Zahl egal aus welchem Lager sie kommt einfach hinzunehmen ohne sie zu hinterfragen hilft einer Diskussion auch nicht und das es jetzt schon 40% seien sollen ist neu, bis jetzt war die Rede von 25-30%.

Und wer daran glaubt, das (Luftfahrt-)Fachmedien neutral in ihrer Berichterstattung sind, der sollte sich erst einmal mit der Finanzierung dieser Medien auseinandersetzen.

Die "bis zu 40%" kommunizierte sogar hochoffiziell das Kartellamt als sie die Aussetzung des SPAs untersagt hatten. https://www.bundeskartellamt.de/SharedDocs/Meldung/DE/Pressemitteilungen/2022/01_09_2022_LH_Condor.html

 

Willst du uns jetzt erzählen die Lufthansa finanziert das Kartellamt, nur um im Gegenzug unvorteilhafte Beschlüsse zu kassieren? Wenn du der Meinung bist die Zahlen wären falsch, solltest eher du stichhaltige Argumente dafür haben. Was spricht denn dafür dass es weniger Umsteiger sind? Welchen Beweggrund sollte eine der Konfliktparteien haben, den Umsteigeranteil falsch darzustellen? Diese Skepsis ist doch völlig unbegründet und unangebracht.

[Der_Insider]

vor 27 Minuten schrieb ben7x:

Und das OLG war sich seinerseits sehr sicher, dass die Ansicht des Kartellamts vor der nächst höheren Instanz keinen Bestand haben würde. 

Das OLG sagt so, das Kartellamt so.. wir werden sehen. Und Karlsruhe liegt nicht neben Köln  

Bearbeitet 18. Juli 2024 von Der_Insider

[oldblueeyes]

Nochmal, abseits beider Lager, zurück zum gesunden Menschverstand.

 

Egal ob 20% oder 40% Zubringer - Condor kann im aktuellen Geschäftsmodell auf der Langstrecke auf diese Paxe nicht verzichten, wenn man endlich die schwarze Null erreichen möchte.

 

Gleichzeitig kann die Lufthansa durchaus hinterfragen wozu diese bis zu 40% Paxe dienen.

 

Wenn man wie historisch gewachsen damit eine Condor verhilft auf dünne Routen 2/7 oder 3/7 zu fliegen, ist es allen gedient, vor allem dem Standort Frankfurt und Deutschland insgesamt.

 

Auf der anderen Seite, wenn Condor jetzt die Volumenstrecken angreift und diese auf 7/7 bedienen will um auch andere Kunden anzusprechen, dann muss die LH dies auch nicht freiwillig mitmachen. Dann kann die LH durchaus alles so gestalten wollen, dass auf bestimmte Strecken in denen man in direkten (Preis) Wetbewerb ist, sich dieser auch nicht nur Roichtung Endverbraucherpreise sondern auch bezgl. der von Condor bezogenen LH Leistungen bezieht. Und dann muss Condor evtl. ganz aus Frankfurt +Bahn + ihre Codepartner nach Frankfurt nach New York fliegen können, oder halt nur 3 oder 4mal die Woche und nicht täglich.

 

Und genau dies müssen die zwei Seiten unafgeregt miteinander vereinbaren  - will Condor teilweise "volle Kante" auf der Langstrecke gegen der LH antreten, dann ist es fair genug wenn sie vollte Marktpreise für den Europatransfer zahlen. Das unternehmerische Risiko geht voll auf das Konto von Condor und der Efffizienz ihrer Langstrecken und Preis- /Produktstrategie. Oder man rudert teilweise zurück und verhält sich freundschaftlich komplementär und bekommt eine entsprechende Behandlung.

 

 

 

 

 

[XWB]

vor 45 Minuten schrieb Der_Insider:

Das OLG sagt so, das Kartellamt so.. wir werden sehen. Und Karlsruhe liegt nicht neben Köln  

Fakt ist aber: der Beschluss gilt. Und bei der Geschwindigkeit deutscher Gerichte denke ich nicht, dass es da bis zu WFP24 eine neue Entscheidung gibt. Also muss man sich etwas überlegen seitens Condor (und LH). 

[Der_Insider]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Nochmal, abseits beider Lager, zurück zum gesunden Menschverstand.

 

Egal ob 20% oder 40% Zubringer - Condor kann im aktuellen Geschäftsmodell auf der Langstrecke auf diese Paxe nicht verzichten, wenn man endlich die schwarze Null erreichen möchte.

 

Gleichzeitig kann die Lufthansa durchaus hinterfragen wozu diese bis zu 40% Paxe dienen.

 

Wenn man wie historisch gewachsen damit eine Condor verhilft auf dünne Routen 2/7 oder 3/7 zu fliegen, ist es allen gedient, vor allem dem Standort Frankfurt und Deutschland insgesamt.

 

Auf der anderen Seite, wenn Condor jetzt die Volumenstrecken angreift und diese auf 7/7 bedienen will um auch andere Kunden anzusprechen, dann muss die LH dies auch nicht freiwillig mitmachen. Dann kann die LH durchaus alles so gestalten wollen, dass auf bestimmte Strecken in denen man in direkten (Preis) Wetbewerb ist, sich dieser auch nicht nur Roichtung Endverbraucherpreise sondern auch bezgl. der von Condor bezogenen LH Leistungen bezieht. Und dann muss Condor evtl. ganz aus Frankfurt +Bahn + ihre Codepartner nach Frankfurt nach New York fliegen können, oder halt nur 3 oder 4mal die Woche und nicht täglich.

 

Und genau dies müssen die zwei Seiten unafgeregt miteinander vereinbaren  - will Condor teilweise "volle Kante" auf der Langstrecke gegen der LH antreten, dann ist es fair genug wenn sie vollte Marktpreise für den Europatransfer zahlen. Das unternehmerische Risiko geht voll auf das Konto von Condor und der Efffizienz ihrer Langstrecken und Preis- /Produktstrategie. Oder man rudert teilweise zurück und verhält sich freundschaftlich komplementär und bekommt eine entsprechende Behandlung.

 

 

 

 

 

Zum freundschaftlichen Verhältnis wird dann aber auch dazugehören, dass Discover von gewissen Condor Strecken (z.B 

. ANC und YHZ) abgezogen wird und sich um defizitäre LH USA Strecken kümmert. Wäre generell spannend zu wissen, ob der „Schaden“, der durch die Condor high yield Strecken (JFK, SFO, LAX und co) bei LH entsteht den Gewinn von Discover übertrifft, wovon ich stark ausgehe.