Aktuelles zu Condor

[Lucky Luke]

vor 12 Minuten schrieb Patrick W:

aber warum Düsseldorf dafür in den Diskussionen immer wieder als heißer Kandidat genannt wird, erschließt sich mir historisch überhaupt nicht

...eventuell könnte es an dem starken Catchment Area mit viel Kaufkraft liegen?

 

Mit aller Liebe für den BER, aber hier wählst du auch methodisch das falsche Argument. Wenn du schon für dein aus mir unerschließlichen Gründen über alle Maße geliebtes Betonprojekt einen Hub willst, versuch es doch mal mit der Infrastruktur vor Ort. Die ist perfekt für einen Hub: Wahnsinnig potente Sortieranlage, zwei parallele unabhängig benutzbare Runways, eigens claimbarer Terminalflügel im Süden, etliche Schengen/Non-Schengen-Wechselgates.

 

Ich kenne wirklich keine einigermaßen bei wirtschaftlichem Verstand seiende Person, die das Argument machen würde, Berlin und Umgebung könnte in Sachen Kaufkraft auch nur annähernd NRW das Wasser reichen. Doppelt nicht, wenn man - wie Condor - großen Fokus auf Outbound-Longhaul-Tourismus setzt, der zahlungskräftige Haushalte braucht.

 

Ich schreib diesen Text hier gerade aus einer Marzahner Wohnung, ich habe viel Liebe für Berlin und seinen Vibe übrig, aber ich verstehe wirklich nicht, woher Berliner immer diesen Größenwahnsinn haben, doch bitte die beste, tollste und geilste Stadt in Deutschland sein zu wollen, und zwar in jeder Metrik. Parallel schimpft man dann aber irgendwie auch über alles aus der eigenen Stadt und kann nicht anerkennen, wo Aspekte tatsächlich besser laufen als andernorts. Das ist wirklich der in meinen Augen unsympathischste Aspekt in einer sonst echt schönen und sympathischen Metropole.

[C46]

Man darf auch nicht vergessen, dass die Catchment-Area von DUS nicht in Roermond oder Venlo aufhört; die "Kaasköppe" rennen dem DUS die Bude ein, weil Flüge ex AMS & EIN oft rotzeteuer sind!

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb barti103:

Also eine Standortdiskussion wollte ich hier eigentlich nicht ins Leben gerufen haben wollen. Diese DUS oder BER, oder BER vs. alle anderen gehört doch eher in den BER-Thread. Nein, ich meinte wo, auf welchen Routen man die ganzen Neuzugänge (immerhin dann noch 13!) denn dann einsetzen würde. Wenn man sich beispielsweise noch enger an EY bindet dürften vielleicht Ziele wie Asien, wie zu EY, AB-Zeiten vielleicht wegfallen und so viel Nordamerika ist ja nun auch nicht mehr übrig um 13 zusätzliche Jets zu beschäftigen.

Ja, sollte es eine Golf Airline werden wird es ggf. echt knapp.

 

Aber sonst sind die Skyteam oder Oneworld Hubs natürlich die ersten, die mir in den Sinn kommen.

 

Und wenn man überlegt, dass SK erstmal gebrauchte 330 übernimmt, weil die 339 erst recht spät lieferbar sind, so sind jetzt bestellte 339 ggf. auch erst dann lieferbar, wenn ggf bisherige 339 Leases auslaufen. So hat man etwas mehr Planungssicherheit, zu welchen Kosten man ab Jahr x die Flugzeuge nutzen kann und nicht so abhängig davon, dass der Lessor (ggf. nochmal) zu guten Konditionen verlängert. Deshalb könnte (!) es auch teilweise ein Ersatz bisheriger Leases sein. Verlängert der Lessor dann - ggf. mangels anderen Interessent - günstig, wächst man, wenn nicht, nicht. 

 

 

[Patrick W]

vor 25 Minuten schrieb Lucky Luke:

...eventuell könnte es an dem starken Catchment Area mit viel Kaufkraft liegen?

 

Mit aller Liebe für den BER, aber hier wählst du auch methodisch das falsche Argument. Wenn du schon für dein aus mir unerschließlichen Gründen über alle Maße geliebtes Betonprojekt einen Hub willst, versuch es doch mal mit der Infrastruktur vor Ort. Die ist perfekt für einen Hub: Wahnsinnig potente Sortieranlage, zwei parallele unabhängig benutzbare Runways, eigens claimbarer Terminalflügel im Süden, etliche Schengen/Non-Schengen-Wechselgates.

 

Ich kenne wirklich keine einigermaßen bei wirtschaftlichem Verstand seiende Person, die das Argument machen würde, Berlin und Umgebung könnte in Sachen Kaufkraft auch nur annähernd NRW das Wasser reichen. Doppelt nicht, wenn man - wie Condor - großen Fokus auf Outbound-Longhaul-Tourismus setzt, der zahlungskräftige Haushalte braucht.

 

Ich schreib diesen Text hier gerade aus einer Marzahner Wohnung, ich habe viel Liebe für Berlin und seinen Vibe übrig, aber ich verstehe wirklich nicht, woher Berliner immer diesen Größenwahnsinn haben, doch bitte die beste, tollste und geilste Stadt in Deutschland sein zu wollen, und zwar in jeder Metrik. Parallel schimpft man dann aber irgendwie auch über alles aus der eigenen Stadt und kann nicht anerkennen, wo Aspekte tatsächlich besser laufen als andernorts. Das ist wirklich der in meinen Augen unsympathischste Aspekt in einer sonst echt schönen und sympathischen Metropole.

Du missverstehst mich da völlig – mir geht es hier null um den BER, Berlin-Lobbyismus oder irgendeinen Städtevergleich zwischen Berlin und NRW. Keine Ahnung, warum du das jetzt auf diese Schiene ziehst.

Mein Punkt war rein historisch und sachlich auf Düsseldorf gefokussiert: Am DUS ist bisher nun mal jeder Versuch, einen dauerhaft erfolgreichen Langstrecken-Hub zu etablieren, am Ende gescheitert. Die LTU-Zeiten sind lange vorbei, Air Berlin hat sich an dem Hub-Versuch verhoben und auch Eurowings hat das Langstrecken-Experiment dort mangels Rentabilität wieder eingestellt.

Düsseldorf hat ohne einen großen Netzwerk-Carrier einfach keine funktionierende Zubringer-Struktur, um solche Jets Tag für Tag vollzubekommen. Zumal man auch die Geografie nicht vergessen darf: Die Entfernung von Düsseldorf zum absoluten Mega-Hub Frankfurt ist extrem gering. Mit dem ICE ist man in gut einer Stunde direkt am Frankfurter Flughafen. Warum sollte ein Passagier oder eine Airline also das Risiko in DUS eingehen, wenn der größte Hub Deutschlands quasi vor der Haustür liegt?

Da stellt sich doch ganz nüchtern die Frage: Warum sollte ausgerechnet Condor – die finanziell und operativ selbst erst einmal dauerhaft stabil werden müssen – jetzt ein Risiko eingehen, an dem bisher jeder andere Akteur gescheitert ist?

Das ist eine reine Frage der wirtschaftlichen Logik, ganz ohne Lokalpatriotismus.

[BALU321]

Das Problem von Condor und vielen LH-affinen Usern hier ist ja gerade,dass man ausschliesslich in Hub-Kategorien denkt.Das funktioniert im polyzentrischen Deutschland nirgendwo.Weder in FRA,MUC,DUS und schon garnicht am BER.Die Lufthansa und Condor gehen damit beide gerade im völlig überbewerteten Frankfurt baden.Die Geschäftszahlen lügen nicht.Ein bisschen Leisure,Dubai und vielleicht New York hingegen funktionieren in jedem der fünf Ballungsräume Deutschlands.Deutschland ist luftfahrttechnisch eben kein Rennpferd.Dafür gibt es LHR,CDG,AMS und MAD.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Patrick W:

Da stellt sich doch ganz nüchtern die Frage: Warum sollte ausgerechnet Condor – die finanziell und operativ selbst erst einmal dauerhaft stabil werden müssen – jetzt ein Risiko eingehen, an dem bisher jeder andere Akteur gescheitert ist?

Das ist eine reine Frage der wirtschaftlichen Logik, ganz ohne Lokalpatriotismus.

Macht Condor ja auch nicht. Man konzentriert sich erst einmal auf Frankfurt. Düsseldorf ist eine Option für die Zukunft.

[d@ni!3l]

Ja, wir sollten alles auf diese Karten setzen, Dubai läuft gerade hervorragend. Und mehr New York? Puh, wenn das mal die Airlines wüssten. Ach Moment, die LH hat lange TXL-JFK bedient und auch - sowohl als LH, als auch EW - Zahlen für DUS-JFK sammeln können? Ach das gibt es nicht mehr? Hm, dabei klappt das doch ab  jedem Ballungsraum sicher ?!

 

Aber klar, LH weiß nicht was sie tut, nehmen wir andere Beispiele. DL hat mal ab STR - abseits der bösen Drehkreuze  - New York bedient. Brutal erfolgreich wie es scheint und die Vergangenheitsform darstellt.

 

Aber stimmt, wo andere Länder all ihre Wirtschaft mehr oder weniger auf eine Stadt konzentrieren kann man dort gut Langstrecken füllen. Hat man ein polyzentrisches Land ist die Annahme, dass man diese Verkehre "bündeln" muss echt absurd... 

Bearbeitet 16. Juli von d@ni!3l

[Patrick W]

vor 34 Minuten schrieb barti103:

Also eine Standortdiskussion wollte ich hier eigentlich nicht ins Leben gerufen haben wollen. Diese DUS oder BER, oder BER vs. alle anderen gehört doch eher in den BER-Thread. Nein, ich meinte wo, auf welchen Routen man die ganzen Neuzugänge (immerhin dann noch 13!) denn dann einsetzen würde. Wenn man sich beispielsweise noch enger an EY bindet dürften vielleicht Ziele wie Asien, wie zu EY, AB-Zeiten vielleicht wegfallen und so viel Nordamerika ist ja nun auch nicht mehr übrig um 13 zusätzliche Jets zu beschäftigen.

Ich mache hier keine Werbung für irgendeinen Standort. Ich möchte lediglich meine Skepsis begründen, warum Düsseldorf für die ohnehin angeschlagene Condor aktuell einfach nicht die beste Wahl für einen Hub ist. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Das sitzt. Damit blockst du jeden Versuch ab, dir irgendeinen „Lokalpatriotismus“ zu unterstellen, und lenkst den Fokus wieder auf dein eigentliches, sachliches Argument.

[d@ni!3l]

Nebenbei - der Artikel mit DUS ist fast ein Jahr alt. Seitdem hat man dazu nichts gehört. Bei all den "Insidern" hier seitdem nichts gehört zu haben und keine weitere Mitteilung seitdem spricht mMn nicht dafür, dass man das wirklich ansatzweise verfolgt und überhaupt diskussionswürdig ist  

 

[Patrick W]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, wir sollten alles auf diese Karten setzen, Dubai läuft gerade hervorragend. Und mehr New York? Puh, wenn das mal die Airlines wüssten. Ach Moment, die LH hat lange TXL-JFK bedient und auch - sowohl als LH, als auch EW - Zahlen für DUS-JFK sammeln können? Ach das gibt es nicht mehr? Dabei klappt das doch so gut.

 

Zum Glück hat DL mal ab STR abseits der bösen Drehkreuze New York bedient. Brutal erfolgreich wie es scheint. 

 

Aber stimmt, wo andere Länder all ihre Wirtschaft mehr oder weniger auf eine Stadt konzentrieren kann man dort gut Langstrecken füllen. Hat man ein polyzentrisches Land ist die Annahme, dass man diese Verkehre "bündeln" muss echt absurd... 

 

Dass Verbindungen wie DUS–JFK oder TXL–JFK heute Geschichte sind, liegt nicht am mangelnden Willen der Airlines. Die Lufthansa-Gruppe hat diese Strecken nach dem Air-Berlin-Aus versucht zu betreiben, musste sie aber aufgrund mangelnder Rentabilität abseits der großen Drehkreuze wieder einstellen.

Auch das Beispiel Delta in Stuttgart lässt sich nicht auf Condor übertragen: Solche Strecken funktionieren als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nur durch eine sehr spezifische, lokale Business-Nachfrage (Großkonzerne und US-Einrichtungen in der Region) in Kombination mit der Anbindung an einen extrem starken US-Sammelhub auf der anderen Seite des Atlantiks.

Für eine klassische Ferienfluggesellschaft wie Condor, die ohne ein eigenes, dichtes Zubringernetzwerk in Düsseldorf operiert, ist der Aufbau eines echten Langstrecken-Hubs ein immenses wirtschaftliches Risiko. In einem polyzentrischen Markt wie Deutschland verteilt sich die Nachfrage so stark, dass sich solche kapitalintensiven Langstrecken-Operationen ohne Zubringerflüge auf Dauer kaum profitabel auslasten lassen. Meine Skepsis stützt sich rein auf diese marktwirtschaftlichen Realitäten.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Patrick W:

In einem polyzentrischen Markt wie Deutschland verteilt sich die Nachfrage so stark, dass sich solche kapitalintensiven Langstrecken-Operationen ohne Zubringerflüge auf Dauer kaum profitabel auslasten lassen

Nichts anderes wollte ich bezogen auf den Post von BALU zuvor hier (und im BER Thread bezüglich der ca. gleichen Diskussion) ausdrücken: Langstrecke geht quasi nur ab einem Hub. Hat man davon bereits ausreichend viele, braucht man keine weiteren und damit ergeben sich aus Deutschland heraus genau die Langstrecken, die es gibt. 

Bearbeitet 16. Juli von d@ni!3l

[FACoff]

zwischen der Stationierung von 1 bis 3 Langstreckenflugzeugen und einem Langstrecken-Hub mit eigenem Zubringernetz liegt aber auch ein meilenweiter Unterschied... mal abwarten, eventuell hält der kommende Sommer für Düsseldorf noch eine Überraschung parat

[C46]

Im Zweifelsfall sollte man bei DE mal die alten Unterlagen, von vor ca. 30 Jahren, durchgehen und schauen wie erfolgreich der Longhaul-Hub in Langenhagen lief, den man auf Standalone-Basis laufen ließ!

[d@ni!3l]

Wobei ein 339 von DE in DUS ja auch nichts neues ist. Den hatten sie ja letzten Winter dort auch. Aber eben für Charter und nicht für die "sicheren Nummern", die genannt waren. Klar könnten insb. Kreuzfahrt Charter auch noch etwas mehr sein, aber halt auch kein unbegrenzt skalierbarer Markt. 

[Alibaba1408]

Ich denke @Lucky Luke hat einige plausible Argumente für einen Condor Hub in Berlin im April gemacht bzw. mit seinem Beitrag die Hub-Eignung des BER unterstrichen. 
Wie @BALU321 aber schon gesagt hat, wir reden wahrscheinlich tendenziell eher nicht von einen wirklichen zweiten Hub, sondern eher über die Stationierung einiger Langstreckenflieger in X. 
 

Condor muss/will erst einmal wachsen und der nächste logische Schritt wäre doch erst einmal irgendwo ein paar Langstreckenmaschinen zu stationieren als mit relativ wenigen Langstreckenmaschinen und einem teuren Zubringernetz ein zweites Drehkreuz aufzubauen.

Und dafür erscheint mir Düsseldorf grundsätzlich geeignet zu sein.
Ganz im Übrigen ist rechnerisch mehr oder weniger im Winter ein Condor A330 ohnehin am DUS, da von dort diverse Charterketten bedient werden. 
 

Der Vorteil ist halt das große und relativ zahlungskräftige Einzugsgebiet.
Man würde die Maschinen

vermutlich auch gut ohne Feeder füllen können, insbesondere zu klassischen leisure Zielen - also Condors Stärke.

An anderen Standorten wäre das wahrscheinlich etwas schwieriger, einfach weil die Bevölkerungsdichte geringer ist. 

Dazu kommt, dass man in Düsseldorf eben auch die Infrastruktur hat. 
 

Deshalb Hub dort nein, aber einige leisure-Fokus Langstrecken? Der Markt scheint ja zumindest nicht vollständig tot zu sein, siehe Corendon.
 

 

 

[Patrick W]

vor 4 Minuten schrieb FACoff:

zwischen der Stationierung von 1 bis 3 Langstreckenflugzeugen und einem Langstrecken-Hub mit eigenem Zubringernetz liegt aber auch ein meilenweiter Unterschied... mal abwarten, eventuell hält der kommende Sommer für Düsseldorf noch eine Überraschung parat

Man muss da gar nicht weit abschweifen, sondern kann sich einfach die Historie von Condor selbst anschauen.

Selbst im extrem kaufkräftigen München hatte Condor über Jahre eine eigene Langstreckenbasis. Am Ende mussten sie sich dort von der Sommer-Langstrecke komplett zurückziehen, weil die Bündelung am Hub in Frankfurt wirtschaftlich einfach viel mehr Sinn gemacht hat.

Wenn so ein Versuch für Condor schon in München auf Dauer nicht funktioniert hat, wie soll das dann bitteschön in Düsseldorf klappen? Da ist eine gesunde Skepsis vor neuen Experimenten ohne echtes Zubringernetz doch absolut berechtigt.

[Alibaba1408]

7 minutes ago, FACoff said:

zwischen der Stationierung von 1 bis 3 Langstreckenflugzeugen und einem Langstrecken-Hub mit eigenem Zubringernetz liegt aber auch ein meilenweiter Unterschied... mal abwarten, eventuell hält der kommende Sommer für Düsseldorf noch eine Überraschung parat

Spekulativ jetzt oder hast du bzgl. einer „Überraschung” etwas gehört?

[SAF_Laden]

20 hours ago, P2F said:

Mit N957NK macht sich gerade der nächste ex-Spirit Neo auf den Weg nach Europa.

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/n957nk#40ae8397

 

Ist jetzt gerade unterwegs nach SNN.

[Oceanbar]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wobei ein 339 von DE in DUS ja auch nichts neues ist. Den hatten sie ja letzten Winter dort auch. Aber eben für Charter und nicht für die "sicheren Nummern", die genannt waren. Klar könnten insb. Kreuzfahrt Charter auch noch etwas mehr sein, aber halt auch kein unbegrenzt skalierbarer Markt. 

Um 2030 bekommen aber AIDA und Mein Schiff jeweils noch zwei neue Schiffe für insgesamt rund 16.000 Passagiere. Die sind zumindest in der Wintersaison auch gerne in entfernteren Gegenden unterwegs, wofür dann auch einige zusätzliche Charterflüge gebraucht werden. 

Bearbeitet 16. Juli von Oceanbar

[C46]

Wobei die Corendon-Strecke nach CUR auch von den Niederländern lebt. Deshalb bin ich gespannt, ob da nicht noch was in Richtung Cancun/Tulum folgen wird...!

[Alibaba1408]

4 minutes ago, C46 said:

Wobei die Corendon-Strecke nach CUR auch von den Niederländern lebt. Deshalb bin ich gespannt, ob da nicht noch was in Richtung Cancun/Tulum folgen wird...!

Klar. Inzwischen machen die Niederländer ca. 10 Prozent der Passagiere in Düsseldorf aus. Für den Südosten der Niederlande ist es eben schneller zu erreichen als Amsterdam, dazu kommt, dass der Flughafen sicherlich auch etwas übersichtlicher und schneller zu navigieren als AMS ist. 

[Patrick W]

Wo Condor am Ende seinen zweiten Hub in Deutschland aufmacht, mag und will ich gar nicht beurteilen. Ich gebe hier keine Standortwünsche oder Vorschläge ab, das liegt mir völlig fern.

Ich kann nur sagen und begründen, wo es meiner Meinung nach eben keine gute Idee wäre.

[d@ni!3l]

Gibt es eigentlich einen konkreten Anlass für die DE + HUB + DUS Diskussion ? Wie gesagt, der Artikel ist alt und ich glaube im Prinzip sind sich alle einig...

[BWE320]

vor 19 Minuten schrieb Patrick W:

Wenn so ein Versuch für Condor schon in München auf Dauer nicht funktioniert hat, wie soll das dann bitteschön in Düsseldorf klappen?

Das könnte funktionieren mit einem starken Reiseveranstalter im Hintergrund, der große Kontingente abnimmt. Dann braucht Condor auch keinen Hub, um zwei oder drei Maschinen auszulasten. Die großen Reiseveranstalter waren ja lange Zeit auch Hauptabnehmer der Kapazitäten bei LTU. Da liefen dann sogar Ziele wie Acapulco, Puerto Vallarta, Barcelona (BLA), Mombasa oder San Andrés (ADZ).

[Alibaba1408]

1 minute ago, d@ni!3l said:

Gibt es eigentlich einen konkreten Anlass für die DE + HUB + DUS Diskussion ? Wie gesagt, der Artikel ist alt und ich glaube im Prinzip sind sich alle einig...

Nein, die einzige Grundlage ist dieser Artikel aus dem AeroTelegraph.