Aktuelles zu Condor

[Fluginfo]

Es wird häufig von gebrauchten A350 hier gesprochen. Aber welche wären in den nächsten 5 Jahren abzugeben, ohne dass nicht schon andere Kunden dies beanspruchen wollen. Bei Lufthansa werden diese älteren A350 im Konzern umverteilt, mache andere ähnlich. Ich glaube der A350-Markt wird noch auf Jahre angespannt bleiben. Zudem sind die A350 Leasingraten wohl deutlich höher.

[SAF_Laden]

Zumal ja hier damals schon groß gemosert wurde, der A330neo wäre als Ersatz für die 767 zu groß und man müsste den erstmal füllen. Da kämen ja beim A350 nochmal mindestens 30-40 extra Sitze dazu. Und mit der zusätzlichen Reichweite erreiche ich auch nicht mehr Karibik-Ziele als mit dem 330.

[Starliner]

Condor will offensichtlich wachsen und ohne dem A330 seine Rolle absprechen zu wollen ist der A350 die logische Ergänzung nach oben. Aktuell gibt es wenige A350 am Markt, aber für Lieferung ab 2030+ wird das sicher anders aussehen. 
Und grade wenn man dann mal eine richtige Premium Eco einführt (was hier schon mal geteasert wurde), wird der A330 einige Sitze verlieren. Zumal ich mir die bei Condor auch eher in einer Größe von 40+ Sitzen vorstellen kann, aktuell sind es immerhin ganze 64 Y+.

Sollte (nur als Beispiel), Qatar zum Zug kommen, könnte ich mir auch ein Modell wie damals bei Air Italy vorstellen, also dass ältere Flieger weitergereicht werden. Damals waren es A330 mit dem Plan auf 787 zu gehen, bei Condor könnten es die älteren A350 sein. Die Hansa macht es mit Discover ja sehr ähnlich. Und da sagt auch niemand, der A350 wäre unpassend…

Bearbeitet 16. Juli von Starliner

[SAF_Laden]

Vorstellbar ist das alles, ich denke nur, dass Condor sich kein zweites Langstreckenmuster ans Bein binden wird, so lange nicht klar ist, wohin die Reise investorentechnisch geht. Von daher ist ein Flottenwachstum auf Long Haul in der aktuellen Situation, wenn überhaupt, mit dem aktuell eingesetzten Muster die logische Option.

[barti103]

Interressant wäre auch zu erfahren, wo die ganzen Neuzugänge dann letztlich eingesetzt werden sollen.

 

Man wird auf Dauer auch  nicht drumherumkommen die Y+ in eine echte Premium-Eco zu verwandeln, um in Sachen Komfort nicht den Anschluss zu verlieren, das kostet dann natürlich Plätze.

 

Einen A350 sehe ich da in absehbarer Zukunft nicht, was hier auch schon eingehend behandelt wurde, der A339 ist das bestmöglich geeignete Gerät für die DE Longrange und wird das auch noch bis weit in die 2030er bleiben.

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb barti103:

Interressant wäre auch zu erfahren, wo die ganzen Neuzugänge dann letztlich eingesetzt werden sollen.

Sollte es neben Frankfurt einen 2. Standort geben, ab dem Condor neben Voll Chartern auch reguläre Langstrecken anbietet, scheint Düsseldorf der Favorit zu sein.

https://www.aerotelegraph.com/flughaefen/wird-duesseldorf-einst-zum-zweiten-condor-drehkreuz/5bqdgzh#google_vignette

[C46]

vor 3 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Sollte es neben Frankfurt einen 2. Standort geben, ab dem Condor neben Voll Chartern auch reguläre Langstrecken anbietet, scheint Düsseldorf der Favorit zu sein.

https://www.aerotelegraph.com/flughaefen/wird-duesseldorf-einst-zum-zweiten-condor-drehkreuz/5bqdgzh#google_vignette

Macht ja auch Sinn - in Halle 7 ist eine Crewbase & 1/3 der Hallenfläche ist Dauermietgegenstand von Condor Technik. 

[Patrick W]

Die Suche nach einem zweiten Langstrecken-Standort für Condor in allen Ehren, aber warum Düsseldorf dafür in den Diskussionen immer wieder als heißer Kandidat genannt wird, erschließt sich mir historisch überhaupt nicht. Man muss das Rad ja nicht neu erfinden, sondern einfach nur mal zurückblicken: Was am DUS in Sachen Langstrecke probiert wurde, ist doch ausnahmslos schiefgegangen. Die goldene LTU-Ära ist lange vorbei, Air Berlin ist mit dem Düsseldorfer Hub-Versuch krachend baden gegangen und selbst das spätere Eurowings-Experiment auf der Langstrecke wurde mangels Erfolg wieder eingestampft. Wer angesichts dieser bitteren Erfahrungen aus der Vergangenheit ernsthaft glaubt, Condor könnte ausgerechnet Düsseldorf erfolgreich als zweiten interkontinentalen Hub etablieren, ignoriert die nackte Realität. Die Historie hat dort mehr als deutlich gezeigt: Ein zweiter Hub wird am DUS einfach nichts.“

[d@ni!3l]

Ich bin auch schockiert, dass das in DUS überhaupt möglich sein soll, schließlich sorgt LH ja bekanntermaßen dafür, dass niemand sonst in Deutschland Langstrecke fliegen kann. Und wie "historisch" argumentiert wird und mal ganz nebenbei ein AB-Drehkreuz verschwiegen wird, herrlich.  

Aber ich finde es wurde auch Zeit, lange gab es hier nur FRA vs MUC. DUS vs BER bietet echt mal ganz neue Ansätze für wirklich hochwertige Diskussionen, lass uns direkt damit mal anfangen, über BER wurde hier bisher nicht oft genug geredet  

 

[C46]

vor 8 Minuten schrieb Patrick W:

Die Suche nach einem zweiten Langstrecken-Standort für Condor in allen Ehren, aber warum Düsseldorf dafür in den Diskussionen immer wieder als heißer Kandidat genannt wird, erschließt sich mir historisch überhaupt nicht. Man muss das Rad ja nicht neu erfinden, sondern einfach nur mal zurückblicken: Was am DUS in Sachen Langstrecke probiert wurde, ist doch ausnahmslos schiefgegangen. Die goldene LTU-Ära ist lange vorbei, Air Berlin ist mit dem Düsseldorfer Hub-Versuch krachend baden gegangen und selbst das spätere Eurowings-Experiment auf der Langstrecke wurde mangels Erfolg wieder eingestampft. Wer angesichts dieser bitteren Erfahrungen aus der Vergangenheit ernsthaft glaubt, Condor könnte ausgerechnet Düsseldorf erfolgreich als zweiten interkontinentalen Hub etablieren, ignoriert die nackte Realität. Die Historie hat dort mehr als deutlich gezeigt: Ein zweiter Hub wird am DUS einfach nichts.“

 

Ist AB an einem Hub in DUS gescheitert oder an der 2-Hub-Strategie mit dem BER und dem kompletten Wirrwarr, ob man nun Leisure-Carrier oder Netzwerk-Airline sein will?!?

Und das EW-Fiasko auf der Langstrecke ist kaum zu beschreiben, ohne die unsäglichen SXD & SN-Wetleases zu erwähnen, die mangels ausreichender Redundanz zu einem Delay/Cancellation-Albtraum wurden!

Bearbeitet 16. Juli von C46

[barti103]

Also eine Standortdiskussion wollte ich hier eigentlich nicht ins Leben gerufen haben wollen. Diese DUS oder BER, oder BER vs. alle anderen gehört doch eher in den BER-Thread. Nein, ich meinte wo, auf welchen Routen man die ganzen Neuzugänge (immerhin dann noch 13!) denn dann einsetzen würde. Wenn man sich beispielsweise noch enger an EY bindet dürften vielleicht Ziele wie Asien, wie zu EY, AB-Zeiten vielleicht wegfallen und so viel Nordamerika ist ja nun auch nicht mehr übrig um 13 zusätzliche Jets zu beschäftigen.

[Lucky Luke]

vor 12 Minuten schrieb Patrick W:

aber warum Düsseldorf dafür in den Diskussionen immer wieder als heißer Kandidat genannt wird, erschließt sich mir historisch überhaupt nicht

...eventuell könnte es an dem starken Catchment Area mit viel Kaufkraft liegen?

 

Mit aller Liebe für den BER, aber hier wählst du auch methodisch das falsche Argument. Wenn du schon für dein aus mir unerschließlichen Gründen über alle Maße geliebtes Betonprojekt einen Hub willst, versuch es doch mal mit der Infrastruktur vor Ort. Die ist perfekt für einen Hub: Wahnsinnig potente Sortieranlage, zwei parallele unabhängig benutzbare Runways, eigens claimbarer Terminalflügel im Süden, etliche Schengen/Non-Schengen-Wechselgates.

 

Ich kenne wirklich keine einigermaßen bei wirtschaftlichem Verstand seiende Person, die das Argument machen würde, Berlin und Umgebung könnte in Sachen Kaufkraft auch nur annähernd NRW das Wasser reichen. Doppelt nicht, wenn man - wie Condor - großen Fokus auf Outbound-Longhaul-Tourismus setzt, der zahlungskräftige Haushalte braucht.

 

Ich schreib diesen Text hier gerade aus einer Marzahner Wohnung, ich habe viel Liebe für Berlin und seinen Vibe übrig, aber ich verstehe wirklich nicht, woher Berliner immer diesen Größenwahnsinn haben, doch bitte die beste, tollste und geilste Stadt in Deutschland sein zu wollen, und zwar in jeder Metrik. Parallel schimpft man dann aber irgendwie auch über alles aus der eigenen Stadt und kann nicht anerkennen, wo Aspekte tatsächlich besser laufen als andernorts. Das ist wirklich der in meinen Augen unsympathischste Aspekt in einer sonst echt schönen und sympathischen Metropole.

[C46]

Man darf auch nicht vergessen, dass die Catchment-Area von DUS nicht in Roermond oder Venlo aufhört; die "Kaasköppe" rennen dem DUS die Bude ein, weil Flüge ex AMS & EIN oft rotzeteuer sind!

[d@ni!3l]

vor 7 Minuten schrieb barti103:

Also eine Standortdiskussion wollte ich hier eigentlich nicht ins Leben gerufen haben wollen. Diese DUS oder BER, oder BER vs. alle anderen gehört doch eher in den BER-Thread. Nein, ich meinte wo, auf welchen Routen man die ganzen Neuzugänge (immerhin dann noch 13!) denn dann einsetzen würde. Wenn man sich beispielsweise noch enger an EY bindet dürften vielleicht Ziele wie Asien, wie zu EY, AB-Zeiten vielleicht wegfallen und so viel Nordamerika ist ja nun auch nicht mehr übrig um 13 zusätzliche Jets zu beschäftigen.

Ja, sollte es eine Golf Airline werden wird es ggf. echt knapp.

 

Aber sonst sind die Skyteam oder Oneworld Hubs natürlich die ersten, die mir in den Sinn kommen.

 

Und wenn man überlegt, dass SK erstmal gebrauchte 330 übernimmt, weil die 339 erst recht spät lieferbar sind, so sind jetzt bestellte 339 ggf. auch erst dann lieferbar, wenn ggf bisherige 339 Leases auslaufen. So hat man etwas mehr Planungssicherheit, zu welchen Kosten man ab Jahr x die Flugzeuge nutzen kann und nicht so abhängig davon, dass der Lessor (ggf. nochmal) zu guten Konditionen verlängert. Deshalb könnte (!) es auch teilweise ein Ersatz bisheriger Leases sein. Verlängert der Lessor dann - ggf. mangels anderen Interessent - günstig, wächst man, wenn nicht, nicht. 

 

 

[Patrick W]

vor 25 Minuten schrieb Lucky Luke:

...eventuell könnte es an dem starken Catchment Area mit viel Kaufkraft liegen?

 

Mit aller Liebe für den BER, aber hier wählst du auch methodisch das falsche Argument. Wenn du schon für dein aus mir unerschließlichen Gründen über alle Maße geliebtes Betonprojekt einen Hub willst, versuch es doch mal mit der Infrastruktur vor Ort. Die ist perfekt für einen Hub: Wahnsinnig potente Sortieranlage, zwei parallele unabhängig benutzbare Runways, eigens claimbarer Terminalflügel im Süden, etliche Schengen/Non-Schengen-Wechselgates.

 

Ich kenne wirklich keine einigermaßen bei wirtschaftlichem Verstand seiende Person, die das Argument machen würde, Berlin und Umgebung könnte in Sachen Kaufkraft auch nur annähernd NRW das Wasser reichen. Doppelt nicht, wenn man - wie Condor - großen Fokus auf Outbound-Longhaul-Tourismus setzt, der zahlungskräftige Haushalte braucht.

 

Ich schreib diesen Text hier gerade aus einer Marzahner Wohnung, ich habe viel Liebe für Berlin und seinen Vibe übrig, aber ich verstehe wirklich nicht, woher Berliner immer diesen Größenwahnsinn haben, doch bitte die beste, tollste und geilste Stadt in Deutschland sein zu wollen, und zwar in jeder Metrik. Parallel schimpft man dann aber irgendwie auch über alles aus der eigenen Stadt und kann nicht anerkennen, wo Aspekte tatsächlich besser laufen als andernorts. Das ist wirklich der in meinen Augen unsympathischste Aspekt in einer sonst echt schönen und sympathischen Metropole.

Du missverstehst mich da völlig – mir geht es hier null um den BER, Berlin-Lobbyismus oder irgendeinen Städtevergleich zwischen Berlin und NRW. Keine Ahnung, warum du das jetzt auf diese Schiene ziehst.

Mein Punkt war rein historisch und sachlich auf Düsseldorf gefokussiert: Am DUS ist bisher nun mal jeder Versuch, einen dauerhaft erfolgreichen Langstrecken-Hub zu etablieren, am Ende gescheitert. Die LTU-Zeiten sind lange vorbei, Air Berlin hat sich an dem Hub-Versuch verhoben und auch Eurowings hat das Langstrecken-Experiment dort mangels Rentabilität wieder eingestellt.

Düsseldorf hat ohne einen großen Netzwerk-Carrier einfach keine funktionierende Zubringer-Struktur, um solche Jets Tag für Tag vollzubekommen. Zumal man auch die Geografie nicht vergessen darf: Die Entfernung von Düsseldorf zum absoluten Mega-Hub Frankfurt ist extrem gering. Mit dem ICE ist man in gut einer Stunde direkt am Frankfurter Flughafen. Warum sollte ein Passagier oder eine Airline also das Risiko in DUS eingehen, wenn der größte Hub Deutschlands quasi vor der Haustür liegt?

Da stellt sich doch ganz nüchtern die Frage: Warum sollte ausgerechnet Condor – die finanziell und operativ selbst erst einmal dauerhaft stabil werden müssen – jetzt ein Risiko eingehen, an dem bisher jeder andere Akteur gescheitert ist?

Das ist eine reine Frage der wirtschaftlichen Logik, ganz ohne Lokalpatriotismus.

[BALU321]

Das Problem von Condor und vielen LH-affinen Usern hier ist ja gerade,dass man ausschliesslich in Hub-Kategorien denkt.Das funktioniert im polyzentrischen Deutschland nirgendwo.Weder in FRA,MUC,DUS und schon garnicht am BER.Die Lufthansa und Condor gehen damit beide gerade im völlig überbewerteten Frankfurt baden.Die Geschäftszahlen lügen nicht.Ein bisschen Leisure,Dubai und vielleicht New York hingegen funktionieren in jedem der fünf Ballungsräume Deutschlands.Deutschland ist luftfahrttechnisch eben kein Rennpferd.Dafür gibt es LHR,CDG,AMS und MAD.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Patrick W:

Da stellt sich doch ganz nüchtern die Frage: Warum sollte ausgerechnet Condor – die finanziell und operativ selbst erst einmal dauerhaft stabil werden müssen – jetzt ein Risiko eingehen, an dem bisher jeder andere Akteur gescheitert ist?

Das ist eine reine Frage der wirtschaftlichen Logik, ganz ohne Lokalpatriotismus.

Macht Condor ja auch nicht. Man konzentriert sich erst einmal auf Frankfurt. Düsseldorf ist eine Option für die Zukunft.

[d@ni!3l]

Ja, wir sollten alles auf diese Karten setzen, Dubai läuft gerade hervorragend. Und mehr New York? Puh, wenn das mal die Airlines wüssten. Ach Moment, die LH hat lange TXL-JFK bedient und auch - sowohl als LH, als auch EW - Zahlen für DUS-JFK sammeln können? Ach das gibt es nicht mehr? Hm, dabei klappt das doch ab  jedem Ballungsraum sicher ?!

 

Aber klar, LH weiß nicht was sie tut, nehmen wir andere Beispiele. DL hat mal ab STR - abseits der bösen Drehkreuze  - New York bedient. Brutal erfolgreich wie es scheint und die Vergangenheitsform darstellt.

 

Aber stimmt, wo andere Länder all ihre Wirtschaft mehr oder weniger auf eine Stadt konzentrieren kann man dort gut Langstrecken füllen. Hat man ein polyzentrisches Land ist die Annahme, dass man diese Verkehre "bündeln" muss echt absurd... 

Bearbeitet 16. Juli von d@ni!3l

[Patrick W]

vor 34 Minuten schrieb barti103:

Also eine Standortdiskussion wollte ich hier eigentlich nicht ins Leben gerufen haben wollen. Diese DUS oder BER, oder BER vs. alle anderen gehört doch eher in den BER-Thread. Nein, ich meinte wo, auf welchen Routen man die ganzen Neuzugänge (immerhin dann noch 13!) denn dann einsetzen würde. Wenn man sich beispielsweise noch enger an EY bindet dürften vielleicht Ziele wie Asien, wie zu EY, AB-Zeiten vielleicht wegfallen und so viel Nordamerika ist ja nun auch nicht mehr übrig um 13 zusätzliche Jets zu beschäftigen.

Ich mache hier keine Werbung für irgendeinen Standort. Ich möchte lediglich meine Skepsis begründen, warum Düsseldorf für die ohnehin angeschlagene Condor aktuell einfach nicht die beste Wahl für einen Hub ist. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Das sitzt. Damit blockst du jeden Versuch ab, dir irgendeinen „Lokalpatriotismus“ zu unterstellen, und lenkst den Fokus wieder auf dein eigentliches, sachliches Argument.

[d@ni!3l]

Nebenbei - der Artikel mit DUS ist fast ein Jahr alt. Seitdem hat man dazu nichts gehört. Bei all den "Insidern" hier seitdem nichts gehört zu haben und keine weitere Mitteilung seitdem spricht mMn nicht dafür, dass man das wirklich ansatzweise verfolgt und überhaupt diskussionswürdig ist  

 

[Patrick W]

vor 6 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, wir sollten alles auf diese Karten setzen, Dubai läuft gerade hervorragend. Und mehr New York? Puh, wenn das mal die Airlines wüssten. Ach Moment, die LH hat lange TXL-JFK bedient und auch - sowohl als LH, als auch EW - Zahlen für DUS-JFK sammeln können? Ach das gibt es nicht mehr? Dabei klappt das doch so gut.

 

Zum Glück hat DL mal ab STR abseits der bösen Drehkreuze New York bedient. Brutal erfolgreich wie es scheint. 

 

Aber stimmt, wo andere Länder all ihre Wirtschaft mehr oder weniger auf eine Stadt konzentrieren kann man dort gut Langstrecken füllen. Hat man ein polyzentrisches Land ist die Annahme, dass man diese Verkehre "bündeln" muss echt absurd... 

 

Dass Verbindungen wie DUS–JFK oder TXL–JFK heute Geschichte sind, liegt nicht am mangelnden Willen der Airlines. Die Lufthansa-Gruppe hat diese Strecken nach dem Air-Berlin-Aus versucht zu betreiben, musste sie aber aufgrund mangelnder Rentabilität abseits der großen Drehkreuze wieder einstellen.

Auch das Beispiel Delta in Stuttgart lässt sich nicht auf Condor übertragen: Solche Strecken funktionieren als reine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nur durch eine sehr spezifische, lokale Business-Nachfrage (Großkonzerne und US-Einrichtungen in der Region) in Kombination mit der Anbindung an einen extrem starken US-Sammelhub auf der anderen Seite des Atlantiks.

Für eine klassische Ferienfluggesellschaft wie Condor, die ohne ein eigenes, dichtes Zubringernetzwerk in Düsseldorf operiert, ist der Aufbau eines echten Langstrecken-Hubs ein immenses wirtschaftliches Risiko. In einem polyzentrischen Markt wie Deutschland verteilt sich die Nachfrage so stark, dass sich solche kapitalintensiven Langstrecken-Operationen ohne Zubringerflüge auf Dauer kaum profitabel auslasten lassen. Meine Skepsis stützt sich rein auf diese marktwirtschaftlichen Realitäten.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Patrick W:

In einem polyzentrischen Markt wie Deutschland verteilt sich die Nachfrage so stark, dass sich solche kapitalintensiven Langstrecken-Operationen ohne Zubringerflüge auf Dauer kaum profitabel auslasten lassen

Nichts anderes wollte ich bezogen auf den Post von BALU zuvor hier (und im BER Thread bezüglich der ca. gleichen Diskussion) ausdrücken: Langstrecke geht quasi nur ab einem Hub. Hat man davon bereits ausreichend viele, braucht man keine weiteren und damit ergeben sich aus Deutschland heraus genau die Langstrecken, die es gibt. 

Bearbeitet 16. Juli von d@ni!3l

[FACoff]

zwischen der Stationierung von 1 bis 3 Langstreckenflugzeugen und einem Langstrecken-Hub mit eigenem Zubringernetz liegt aber auch ein meilenweiter Unterschied... mal abwarten, eventuell hält der kommende Sommer für Düsseldorf noch eine Überraschung parat

[C46]

Im Zweifelsfall sollte man bei DE mal die alten Unterlagen, von vor ca. 30 Jahren, durchgehen und schauen wie erfolgreich der Longhaul-Hub in Langenhagen lief, den man auf Standalone-Basis laufen ließ!

[d@ni!3l]

Wobei ein 339 von DE in DUS ja auch nichts neues ist. Den hatten sie ja letzten Winter dort auch. Aber eben für Charter und nicht für die "sicheren Nummern", die genannt waren. Klar könnten insb. Kreuzfahrt Charter auch noch etwas mehr sein, aber halt auch kein unbegrenzt skalierbarer Markt.