Guest Jörgi

Aktuelles zum Airbus A380

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... und wie groß die Verluste des A380 Progrmms tatsächlich sind, weis wohl nur Airbus selber.

Ich denke man ist da noch mit einem "blauen Auge" davon gekommen.

Die technologischen Erfahrungen die man dabei gemacht hat und für andere Modelle hilfreich sind bzw. waren (wie von @wartungsfee angedeutet), stehen noch auf einem anderen Blatt. Dies läßt sich aber nicht direkt in € ausdrücken ...

Edited by MHG

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vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wir können gerne darüber streiten ob die 380 überdimensioniert als Erstmodell angeboten wurde, ob man gleich den Flügel wie für einen -900er Strech bauen musste.

 

Ich glaube nicht, dass das einen entscheidenden Unterschied gemacht hätte. Was mag das (genau wie das für die kurze Variante passende Seitenleitwerk) an Spritverbrauch kosten? 3%?

Hieran hakte es nicht.

 

Die A380 hat (auch durch die Verzögerungen bedingt) einen extrem ungünstigen Zeitpunkt erwischt. 5-10 Jahre früher und die Verbrauchswerte währen im Vergleich mit der damaligen Konkurrenz ein Traum gewesen, 5-10 Jahre später und man wäre mit der neuen Triebwerksgeneration ebenfalls halbwegs konkurrenzfähig. Logischer Schritt wäre jetzt eine NEO, mit der man halbwegs wieder auf Augenhöhe kommen könnte. Wenn man aber auch für diese Investition nicht genügend feste Bestellungen zusammenbekommt, ist es der logische Schritt, das Programm zu beenden. Schon jetzt bindet die heruntergefahrene Produktion Personal und Fläche, die man für andere Projekte viel sinnvoller einsetzen kann...

 

 

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Das die 380 eine Jahrzehnt zu spät kam (dann hätte sie auch einen Teil des letzten Schwungs an 744 Bestellungen kannibalisiert) und zu früh für die neueste Generaation hatte ich auch schon erwähnt.

 

Eine andere Frage ist ob sie vom Rumpf her hätte schlanker geplant werden sollen und so leichter und bei ca 450 Sitze mehr Einsatzmöglichkeiten gehabt. Aber ehrlich gesagt glaube ich nicht daran, denn sie hätte den gleichen Kundenkreis gehabt.

 

Letztendlich hatte sie eine Lieferlücke von 5-6 Jahre zu füllen bis die ersten Kunden Ersatz bestellt hätten und die Investitionen in eine NEO Variante wären zu gross gewesen (vermutlich wollte dies auch kein Motorenhersteller stemmen).

 

Und vergessen wir nicht die A350-1100 . Angefangen mit Singapore und co verlangen immer mehr Airlines danach - warum nicht profitabel etwas bauen was im Markt Nachfrage hat und höchstwahrscheinlich die gleichen produktiven Ressourcen bindet? Letztendlich hat man den mit der A350 Familien den 380Killer im Haus - selbst bei Emirates gingen die Umätze nicht verloren.

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2 hours ago, ilam said:

Logischer Schritt wäre jetzt eine NEO, mit der man halbwegs wieder auf Augenhöhe kommen könnte.

 

Und genau dieses halbwegs war wohl leider das entscheidende Aus für Airbus (und Emirates).

 

Ganz abgesehen davon, dass Emirates zunehmend auch (wieder) Konkurrenz im Hubverkehr merkt und mit kleineren Flugzeugen (zusätzlich) besser bedient ist. (die 339 kommen ja schon recht bald...)  Die eigenen Goodies für die Kundschaft waren jahrelang ganz gut, jetzt geht der Gewinn kräftig nach unten und man macht das Gleiche wie alle anderen: Viefliegerprogramm unattraktivieren, Gepäck, Zusatzleistungen....

 

[Und ganz platt (ja ich weiß, alles ist multikausal), LH-Gruppe intensiviert die Verbindungen nach CPT (LH, Edelweiß und Austrian), EK geht von 21/7 auf 14/7. Qantas fliegt Perth-LHR, ist damit nach eigenen Angaben bei Premiumkunden sehr erfolgreich, EK geht von 14/7 auf 7/7....]

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ist mir heute beim Aufräumen in die Hände gefallen, vom Erstflug des A380.... Als die Zukunft für den Großen noch sonnig war, und der angekündigte Flug über den Hafen wegen Nebels ausfallen musste.

the future lands today.jpg

Edited by MH23

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vor 13 Stunden schrieb ilam:

 

Ich glaube nicht, dass das einen entscheidenden Unterschied gemacht hätte. Was mag das (...) an Spritverbrauch kosten? 3%?

Hieran hakte es nicht.

 

... Logischer Schritt wäre jetzt eine NEO ...

 

Eine NEO hätte den gleichen Makel, den du im ersten Teil des Zitats richtig beschreibst. Selbst die fantastischsten Verbrauchswerte kommen erst zum Tragen, wenn man die Dicke füllen kann. Die Verkehrsströme haben sich nachhaltig gegen die A380 entwickelt, selbst bei den Singlehubern am Golf. Einige Hauptstrecken laufen gut mit der A380, aber es sind nicht genug, um auf eine wirtschaftliche Gesamtflotte zu kommen. Selbst die 748 und auch die 77X sind vom dezentralen Virus betroffen.

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Irgendwo "kippt" es aber und würde z.B. eine zu 80% ausgelastete A380-900NEO (die alle Stärken des Doppeldecks ausspielt) mehr Geld in die Kasse spülen als ein zu 95% ausgelastetes kleineres Modell, dann würde sich die Kiste garantiert auch verkaufen und die Verkehre sich entsprechend wieder umsortieren.

 

Nur gibt es aktuell niemanden, der zu einer derartigen (teuren) Wette auf die Zukunft bereit ist, denn wenn dann in der Praxis auf einmal "nur" 90% gegen 95% herauskommen, dann hat man genau das gleiche Problem wie jetzt.

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Man könnte auch sagen, er fliegt gar nicht mehr. In den letzten 100 Tagen einmal nach New York (dafür hätte man auch jedes andere Langstreckenflugzeug nehmen können) und Ende Januar ein kleiner Rundflug über Portugal.

 

Ich hoffe, HiFly weiß, was sie dort tun. Hadsch wäre vielleicht noch was, ist aber auch nur recht saisonal.

 

Andererseits werden die Leasingrückläufer jetzt immer mehr. LH und BA halten sich recht bedeckt, die anderen wollen sie am liebsten loswerden, EK ist ein anderes Thema, Japan wäre noch eine winzige Hoffnung, bei China weiß man auch nie so richtig....

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16 minutes ago, Flotte said:

Medion betrachtet LH hier als pot. Kunde einzelner Rückläufer.

 

Auch wenn ich mir das persönlich wünschen würde, soweit wollte ich gar nicht gehen. Sie haben sich nur meines Wissens nach im Gegensatz zu anderen (SQ, QR, QF, MH, AF) in Wort oder Tat nicht negativ zum 380er geäußert.

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45 minutes ago, medion said:

 

Auch wenn ich mir das persönlich wünschen würde, soweit wollte ich gar nicht gehen. Sie haben sich nur meines Wissens nach im Gegensatz zu anderen (SQ, QR, QF, MH, AF) in Wort oder Tat nicht negativ zum 380er geäußert.

Mir fällt dazu nur deren Stornierung von 3 ausstehenden Maschinen ein. Das war jetzt auch nicht gerade eine positive Äußerung...

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vor 53 Minuten schrieb medion:

Auch wenn ich mir das persönlich wünschen würde, soweit wollte ich gar nicht gehen.

 

Vielleicht hätte ich Kunde kursivieren sollen, denn ilam "sah" die LH (wohl) auf der Anbieterseite.

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Mich wundert ein wenig warum HiFly (noch) keine Kreuzfahrt Charter unter Vertrag hat. Bei so klassischen AIDA, MSC, etc Kreuzfahrten müssen in der Karibik oder sonst wo mal eben 2000+ Menschen irgendwo hin. Da fliegen teilweise 2x A330/ 767 in kurzer Zeit und ich könnte mir vorstellen, dass man so einen da voll kriegt. Und Kreuzfahrt Kunden zahlen idR auch gut. Oder sind MBJ, PUJ und Co zu klein dafür?

 

 

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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

Mich wundert ein wenig warum HiFly (noch) keine Kreuzfahrt Charter unter Vertrag hat. Bei so klassischen AIDA, MSC, etc Kreuzfahrten müssen in der Karibik oder sonst wo mal eben 2000+ Menschen irgendwo hin. Da fliegen teilweise 2x A330/ 767 in kurzer Zeit und ich könnte mir vorstellen, dass man so einen da voll kriegt. Und Kreuzfahrt Kunden zahlen idR auch gut. Oder sind MBJ, PUJ und Co zu klein dafür?

 

 

 

Könnte man sich theoretisch auch bei Kanaren vorstellen. Vermute aber vor allem, dass die Infrastruktur Airside das nicht her gibt. Abgesehen von den „logistischen Herausforderungen“. 

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vor 11 Stunden schrieb ilam:

Irgendwo "kippt" es aber und würde z.B. eine zu 80% ausgelastete A380-900NEO (die alle Stärken des Doppeldecks ausspielt) mehr Geld in die Kasse spülen als ein zu 95% ausgelastetes kleineres Modell ...

 

Dann würde eine 100% ausgelastete A350 immer noch viel besser da stehen, das ist das Dilemma.

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Am 16.2.2019 um 19:21 schrieb wartungsfee:

 

 

Dinge die es erstmals in Serie beim 380 gab. Die würde es heute auch ohne diesen geben, aber man sammelte viele Erfahrungen, die diese Technologie heute wesentlich Effektiver hinterlässt 

 

 

 

Der Satz  sagt eigentlich schon alles.Fortschritte durch A380 sind relativ.Kommt eben darauf an warum man etwas so macht,

bzw wie man es umsetzt.Oder ob es der verzweifelte Versuch ist ein paar Gramm Gewicht zu sparen,koste es was es wolle.

 

Glare kostet ca das 10fache,wurde danach nie wieder eingesetzt-selbst bei Airbus nicht.

Der Einsatz von Kohlefaser ist relativ gut gelungen.

Das Laserschweißen sind ein paar Stringer,mehr nicht.Hatte der A318 zuerst.Trotzdem eine vernünftige Geschichte.

Das „dezentrale“ Hydrauliksystem ist kompletter Murks.Teurer und komplizierter hätte man es nicht bauen können.

 

Bueno vista hatte auch noch ganz wichtige tolle Sachen:

 

5000 psi Hydraulikdruck.Gabs auch schon,muss aufwändig gekühlt werden.

Cockpit.Ja,ganz vorne im Flieger.Auch beim A380.Nix Neues zu finden.

Vfg.Gute Sache.

IMA betrifft den Großteil der Avionic,aber nicht die komplette.Stand der Technik bei BIZJets schon 10 Jahre vorm A380.

Das einzig neue an der Kabinenisolierung ist die Platzverschwendung.Irgendwie musste man fast einen Meter mehr Rumpfbreite als bei der 777 ja verbraten.

3-Achsen Fahrwerk.Kein Kommentar.

Upper Crewrest Layout.Wenn der Flieger groß genug ist passen überall noch 2 Kojen hin.

 

Falls die anderen bahnbrechenden Neuheiten nicht bei wiki zu finden sind:

 

Alu Kabel.Schnapsidee.

Quad Kabel.freuen sich IT Jünger drüber.Am Flieger hält sich die Freude in Grenzen.

Optische Glasfaser Kabel.Hatte Mercedes vor über 15 Jahren schon in ihren Autos.

Elektronische Sicherungen.Gute Sache.

Beschichtung von Chromteilen (HVOF).Interressante Technik,kam wohl vom Fahrwerkshersteller und nicht von Airbus.

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Am 16.2.2019 um 19:14 schrieb no-hoper:

Danke @effxbe,mir gehts gut.

Bin seit Jahren überzeugter A380 Gegner.

Ist das ein Problem?

 

 

 

Trotz langem Post bleibst du einer Erklärung schuldig, warum du genau 380 Gegner bist.  Nicht das du dazu verpflichtet wärst, aber gequengel mit Fingerzeig auf das was man gerade echt doof findet unterstreicht eine Begründung nicht.

 

Glare ( oder das neuere HSS GLARE) wird zwar nicht mehr für ganze Skinpanels genutzt, findet aber weiterhin Einsatz in der Luftfahrt. Ganz unnützt war es also nicht. So hat man das GLARE stetig weiterentwickelt und die Produktionskosten drastisch senken können.

Das Batterysystem der 787 war Anfangs auch eine schlechte Idee, die in der Praxis eher versagte. Ändert aber nichts daran, dass man das jetzt im Griff hat und mit Sicherheit diese Technik in weiteren Modellen einzug halten wird.

 

Wie nennt man sowas? Technologietreiber?

Edited by wartungsfee

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vor 17 Stunden schrieb d@ni!3l:

Mich wundert ein wenig warum HiFly (noch) keine Kreuzfahrt Charter unter Vertrag hat. Bei so klassischen AIDA, MSC, etc Kreuzfahrten müssen in der Karibik oder sonst wo mal eben 2000+ Menschen irgendwo hin. Da fliegen teilweise 2x A330/ 767 in kurzer Zeit und ich könnte mir vorstellen, dass man so einen da voll kriegt. Und Kreuzfahrt Kunden zahlen idR auch gut. Oder sind MBJ, PUJ und Co zu klein dafür?

 

 

Die Kreuzfahrt Passagiere möchten wie jeder andere Fluggast relativ lokal vom jeweiligen Wohnort abfliegen. Ein A380 von München und 1 A380 von Frankfurt bringt meiner Meinung nach nicht so viel. Was ist mit den Passagieren aus Düsseldorf , Hamburg oder Berlin ? Die möchten keine lange Anreise mit der Bahn oder einen Zubringer Flug nach Frankfurt oder München haben.

Ob ein A380 an besagten Airports abgefertigt werden kann ist eine andere Geschichte. ........

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vor 4 Stunden schrieb AI-1003:

Die Kreuzfahrt Passagiere möchten wie jeder andere Fluggast relativ lokal vom jeweiligen Wohnort abfliegen. Ein A380 von München und 1 A380 von Frankfurt bringt meiner Meinung nach nicht so viel. Was ist mit den Passagieren aus Düsseldorf , Hamburg oder Berlin ? Die möchten keine lange Anreise mit der Bahn oder einen Zubringer Flug nach Frankfurt oder München haben.

Ob ein A380 an besagten Airports abgefertigt werden kann ist eine andere Geschichte. ........

Die Kreuzfahrtpassagiere fliegen i.d.R. aus dem Ausland nach RLG. Beim Fassungsvermögen der Schiffe z.B. auch damit

Es besteht durchaus Bedarf mit Widebodies zu fliegen.

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Am 18.2.2019 um 18:00 schrieb d@ni!3l:
vor 2 Stunden schrieb L49:

Die Kreuzfahrtpassagiere fliegen i.d.R. aus dem Ausland nach RLG. Beim Fassungsvermögen der Schiffe z.B. auch damit

Es besteht durchaus Bedarf mit Widebodies zu fliegen.

 

Mir erschließt sich momentan gerade nicht wie man beim Thema Karibikkreuzfahrt  und den Airports MBJ, PUJ auf Rostock Laage kommt........Ja da gibt's auch ein KF Terminal..... glaube das liegt aber nicht in der Karibik  9_9

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vor 14 Stunden schrieb AI-1003:

Mir erschließt sich momentan gerade nicht wie man beim Thema Karibikkreuzfahrt  und den Airports MBJ, PUJ auf Rostock Laage kommt........Ja da gibt's auch ein KF Terminal..... glaube das liegt aber nicht in der Karibik  9_9

Wamos fliegt Kreuzfahrtpassagiere sowohl in die Karibik als auch nach RLG.

Zuletzt MAD-CUN-MAD

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ec-ksm

deren 747 fasst lt. wikipedia 477 Passagiere, also durchaus die Kragenweite eines A380.

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