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Ja, aber auch die Paxe müssen in der Lage sein, in einem gewissen (kurzen) Zeitraum den einen Flieger zu verlassen und den anderen zu erreichen, ohne die geht es ja schließlich nicht.

Eventuell wird das Angebot des Umsteigens durch eine zeitliche Minimum-Umsteigezeit (z.B. zwei Stunden) automatisch gesteuert. So ist der normale Flugbetrieb nicht betroffen, da sowieso be- und entladen werden muss. Jeder einzelne Flug wird normal umgesetzt, eventuell nur im Sinkflug seitens des Kabinenpersonal aktualisierte Informationen bei Störungen/Abweichungen von möglichen Umsteigeverbindungen mitgeteilt. Es ginge hier nicht zwangsläufig um kürzeste Umsteigezeiten, sondern die grundsätzliche Möglichkeit, (gegen Aufpreis?) eine Umsteigeverbindung zu buchen. Das ist eine sehr interessante Entwicklung und hier könnten die Vorteile die Nachteile mehr als kompensieren. Ach glaube ich, dass andere europäische LCC´s reagieren werden und auch hier könnten sich die positiven Effekte zeigen. "Plötzlich" laufen Routen, die durch Umsteiger optimiert ausgelastet werden. Es könnte eben praktisch sein, dass eine Basis tatsächlich auch die Funktion eines Hubs erfüllt und ein Fluggast via XXX eine Vielzahl weiterer Zielorte buchen kann. Sicherlich müsste die Ertragssteuerung neu definiert werden. Ryanair und easyJet etc. operieren mit sehr hoher Auslastung. Hier müsste ja auch geschaut werden, dass ausreichend Kapazitäten für umsteigende Fluggäste einkalkuliert werden. Gleichzeitig kann ein solches Unternehmen durch Buchungen recht gut erkennen, welche Passagierströme sich ab Flughafen X ergeben und dann auch "nebenbei schauen", ob sich die Einrichtung einer Nonstop-Route lohnen könnte, um den Umsteigeranteil auf zwei Flügen zu reduzieren.

Alleine durch Erhöhung von Frequenzen ab einem Flughafen zu "Drehkreuzen" eines LCC´s ergäben sich zahlreiche Kombinationsmöglichkeiten für den Kunden, die bei der Flugbuchung auch angezeigt erden könnten - mit einem automatisch generierten Zeitpuffer, der die einzelnen Flüge bei deren Durchführung nicht beeinflusst. So wird der eigentliche Flugbetrieb nicht verkompliziert. Der höhere Aufwand wegen Steuerung des aufgegebenen Gepäcks kann eben durch Aufpreis kompensiert werden.

Ryanair, easyJet und Co. könnten sich durch diese Entwicklung zu sehr attraktiven Netzwerkcarriern entwickeln, die ihr Geschäft seit Jahren verstehen und Synergieeffekte voll ausschöpfen könnten.

Just my two cents... 

 

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vor 7 Minuten schrieb Waldo Pepper:

Fakt ist, daß diese Umsteigeflüge längere Turn-a-round Zeiten bedeuten an den Flughäfen, wo umgestiegen wird. Das bedeutet doch im Endeffekt: weniger Umläufe. Da kann man gespannt sein, ob FR mit diesem Konzept Geld verdienen kann.

 

Das leuchtet mir noch nicht so ganz ein. Bedeutet das nicht nur einen erhöhten Koordinierungsaufwand im Flughafen? Der Flieger von Ryanair kann doch trotzdem 25 Minuten nach der Landung wieder unterwegs sein. Ankommen, Leute raus, Leute rein, weiter geht's. Ob das nun Umsteiger sind oder Gäste, die nur den einen Flug gebucht haben, ist doch egal. Die Wartezeit zwischen den Flügen verbringen die Leutchen doch im Flughafen...

 

Wo liegt mein Denkfehler?

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vor 1 Minute schrieb Der Realist:

Das leuchtet mir noch nicht so ganz ein. Bedeutet das nicht nur einen erhöhten Koordinierungsaufwand im Flughafen? Der Flieger von Ryanair kann doch trotzdem 25 Minuten nach der Landung wieder unterwegs sein. Ankommen, Leute raus, Leute rein, weiter geht's. Ob das nun Umsteiger sind oder Gäste, die nur den einen Flug gebucht haben, ist doch egal. Die Wartezeit zwischen den Flügen verbringen die Leutchen doch im Flughafen...

 

Wo liegt mein Denkfehler?

Ich denke hier genauso wie Du. Der eigentliche Flugbetrieb bleibt unangetastet. Die Flugzeuge werden auch in Zukunft genauso effizient abgefertigt. Es hat nichts mit Umsteigern zutun...

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vor 8 Minuten schrieb Der Realist:

Das leuchtet mir noch nicht so ganz ein. Bedeutet das nicht nur einen erhöhten Koordinierungsaufwand im Flughafen? Der Flieger von Ryanair kann doch trotzdem 25 Minuten nach der Landung wieder unterwegs sein. Ankommen, Leute raus, Leute rein, weiter geht's. Ob das nun Umsteiger sind oder Gäste, die nur den einen Flug gebucht haben, ist doch egal. Die Wartezeit zwischen den Flügen verbringen die Leutchen doch im Flughafen...

 

Wo liegt mein Denkfehler?

Sehe auch keinen Denkfehler und das habe ich oben auch probiert so auszudrücken. Für die Turnaround Zeit ist es doch unerheblich ob die Kunden bereits vorher in einem anderen Flieger saßen oder nicht. Lange Standzeiten kommen nur zustande, wenn man auf gleichzeitig ankommenden Fliegern zueinander Umsteigepassagiere hätte. Dies gilt es "einfach" durch schlaue Planung auszuschließen bzw. erst gar nicht anzubieten. Kurzum: Damit die Standzeiten bei 25 Minuten bleiben müssen die Passagiere inkl. der Umsteiger sowie deren Koffer auch "Gewehr bei Fuß" bereit stehen, wenn der Flieger ankommt. Das wird Ryanair sicherlich hinbekommen können.

bearbeitet von Nicht noch ein Benutzernam

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Besten Dank für die Klarstellung. Also halten wir fest: Waldo Pepper, du hast zwar den mit Abstand coolsten Benutzernamen hier, deine These ist aber abgeschmiert!

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Gast

Wie kann man dann (wenn Zeit ist) mit Einkäufen beim Umsteigen planen? Wenn ich dann auf dem Umsteigeairport ne neue Shoppingtüte mit ins Flugzeug nehme,gilt die dann als weiteres Handgepäckstück (für das ich zahlen muß) ?

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Ryanair hat einen Vorteil gegenüber konventionellen Airlines. Man kann Flüge nur über die Website buchen. Damit kann Ryanair wesentlich besser kontrollieren, welche Umsteigeverbindungen gebucht werden können. Damit könnte man am Anfang beispielsweise Strecken mit hohem Gepäckanteil aussschließen, oder je nach Tageszeit unterschiedliche Umsteige-Zeiten. Man kann Umsteigeverbindungen auschließen, die eine erneute Sicherheitskontrolle bei Passagieren und/oder Gepäck erforderlich machen. Und ich vermute, das Ryanair besser in der Lage ist, das Gepäckvolumen auf einem Flug vorherzusagen. Das sind alles Schritte, die die komplexität reduzieren und es planbarer machen. 

Ein weiterer Vorteil, da Ryanair die Abfertigungsleistungen einkauft, sind es die Dienstleister, die ihre Prozesse anpassen müssen, die sie aber beherrschen sollten. Umsteige-Gepäck aussortieren und Umsteige-Passagiere zum Transferpoint führen. 

Was für Ryanair neu ist, man kann nicht mehr jeden Flug separat vermarkten, sondern muss Reserven für gescheiterte Anschlüsse vorhalten. 

 

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vor 19 Minuten schrieb Der Realist:

Besten Dank für die Klarstellung. Also halten wir fest: Waldo Pepper, du hast zwar den mit Abstand coolsten Benutzernamen hier, deine These ist aber abgeschmiert!

Erst Mal Danke für das Kompliment :) Was die Turn-a-round Zeit betrifft: Wenn eine Maschine ohne Umsteiger ankommt, ist es für die "Entlader" ja relativ einfach, da man weiß, daß alle Koffer zu dem dafür vorgesehenen Kofferband in der Ankunft müssen. Wenn man auf Gepäck von Umsteigern achten muss, sieht das, glaube ich, doch schon anders aus. Du schreibst von einem erhöhtem Koordinierungsaufwand. Liegt da nicht das Problem ? Das bedeutet doch auch u.a. erhöhter Personalaufwand, der in der Praxis ja nicht immer betrieben werden kann. Auch die schlaue Planung von Flügen, die "Nicht noch ein Benutzername" erwähnt, kann schon mal von der Praxis zunichte gemacht werden. Denke, daß das doch Einfluß auf die Standzeiten haben kann. 

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Wir sind uns ja alle ziemlich einig, dass es erstens machbar, zweitens positiv, drittens die Flugplanorganisation und viertens die Bodenabfertigung von Paxen und Gepäck betrifft. MD-80 hat es ja sehr gut dargestellt. 
Dennoch, da haben die sich eine schöne komplexe Aufgabe einfallen lassen. Wenn die das ohne große Anlaufschwierigkeiten wuppen, steigt meine Achtung für das Management (hoffentlich auch der Aktienkurs :)).

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vor 1 Stunde schrieb LunaT@hotmail.de:

Wie kann man dann (wenn Zeit ist) mit Einkäufen beim Umsteigen planen? Wenn ich dann auf dem Umsteigeairport ne neue Shoppingtüte mit ins Flugzeug nehme,gilt die dann als weiteres Handgepäckstück (für das ich zahlen muß) ?

So ist es bereits bei Pobeda. Z.B. von St. Petersburg über Moskau nach Memmingen. Was in Moskau geshoppt und in den Flieger mitgenommen wird, das wird teuer. Gehört zum Geschäftsmodell von Pobeda wie träge, gebührenpflichtige Hotline. Der niedrige Ticketpreis wird ganz einfach anderweitig kompensiert, damit das Ganze profitabel wird.

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vor einer Stunde schrieb mautaler:

So ist es bereits bei Pobeda. Z.B. von St. Petersburg über Moskau nach Memmingen. Was in Moskau geshoppt und in den Flieger mitgenommen wird, das wird teuer. Gehört zum Geschäftsmodell von Pobeda wie träge, gebührenpflichtige Hotline. Der niedrige Ticketpreis wird ganz einfach anderweitig kompensiert, damit das Ganze profitabel wird.

Gibt's da nicht in Deutschland und anderen Airports das ungeschriebene Gesetz, dass die luftseitig am Airport erworbenen Artikel (Tüten) immer zusätzlich mit an Bord dürfen? Normalerweise kauft man dort ja auch keine Kleiderschränke. Immerhin ist es doch auch im gegenseitigen Interesse von Airport und Fluggesellschaft, dass auch das Geschäft läuft. Wäre m.M. nach also unklug, wenn Ryanair das dann so handhaben würde.

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Das gilt übrigens nicht nur für Umsteiger via Moskau bei Pobeda, sondern generell für alle Flüge, also auch Einzelflüge.

Eine Duty Free-Tasche kostet bei Pobeda am Gate 30 Euro in Köln bzw. Memmingen (bzw. ähnlich viel bei Abflug in Russland). 

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vor 3 Stunden schrieb Waldo Pepper:

Was die Turn-a-round Zeit betrifft: Wenn eine Maschine ohne Umsteiger ankommt, ist es für die "Entlader" ja relativ einfach, da man weiß, daß alle Koffer zu dem dafür vorgesehenen Kofferband in der Ankunft müssen. Wenn man auf Gepäck von Umsteigern achten muss, sieht das, glaube ich, doch schon anders aus.

Ich vermute wie einige andere Foristen, dass genau an der Stelle Ryanair bei den Bodendienstleistern den Service so bestellen wird, wie er für den effizienten Flugbetrieb nötig ist: Schnelles Entladen des Flugzeugs wie bisher, anschließend ebenso schnelles Beladen, und nach 25 Minuten geht es für das Flugzeug weiter. Das Sortieren der Koffer – die einen aufs Gepäckband, die anderen zur Seite für den Anschlussflug – erfolgt dann erst, wenn der Flieger schon wieder zur Startbahn rollt. Ich vermute, dass die verlängerte Wartezeit der Endzielpassagiere auf den Koffer weniger finanzielle Einbußen für Ryanair hat (längere tatsächliche Gesamtreisezeit von Tür zu Tür und dadurch evtl. weniger Passagiere) als das Einkaufen zusätzlicher Bodenpersonale zur Beschleunigung der Abläufe und auch weniger kostet, als die Turnarounds zu verlangsamen.

 

 

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vor 9 Stunden schrieb aaspere:

Wir sind uns ja alle ziemlich einig, dass es erstens machbar, zweitens positiv, drittens die Flugplanorganisation und viertens die Bodenabfertigung von Paxen und Gepäck betrifft. MD-80 hat es ja sehr gut dargestellt. 
Dennoch, da haben die sich eine schöne komplexe Aufgabe einfallen lassen. Wenn die das ohne große Anlaufschwierigkeiten wuppen, steigt meine Achtung für das Management (hoffentlich auch der Aktienkurs :)).

Wenn man von der ersten auf die dritte Rotation des Tages umsteigt, geht alles ;)

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So oder so ähnlich sieht wohl die Zahl der stationierten Flugzeuge für die 10 deutschen Basen in der kommenden Winterperiode aus:

SXF (9), FRA (7), CGN (4), HHN (4), NRN (3), HAM (2), NUE (2), BRE (1), FKB (1), FMM (1)

 

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Ist nicht Bremen noch ein ständiger Standort einer Ersatzmaschine? Immer wenn ich mal da bin - okay, ist echt selten geworden - , stehen dort ein oder zwei Maschinen abseits vom Terminal herum. Okay, dass wird die aus Bremer Sicht deprimierende Zahl "1" auch nicht beschönigen.

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Bei BRE sehe ich doch eher 2 Flieger, nachdem London dann wieder 12/7 geflogen wird. Deprimierend ist es aber allemal.

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vor 2 Stunden schrieb Seljuk:

So oder so ähnlich sieht wohl die Zahl der stationierten Flugzeuge für die 10 deutschen Basen in der kommenden Winterperiode aus:

SXF (9), FRA (7), CGN (4), HHN (4), NRN (3), HAM (2), NUE (2), BRE (1), FKB (1), FMM (1)

 

Welche Unterlagen dienten deiner Annahme? Dir ist auch bekannt, dass RYR kleckerweise seine  Flugpläne ergänzt?

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FR wird die Transitpassagiere dazu nutzen, die Gebühren an den Flughäfen zu drücken, in dem man darauf verweist, dass diese dann 2 und mehr Stunden im Terminal sind und der Flughafen somit auf zusätzliche Umsätze hoffen kann (Duty-free, Gastronomie, Lunge etc.). Nur die Airports, die ihre Gebühren für FR senken werden, werden dann als Umsteigeairports ausgewiesen. Die anderen haben Pech (oder Glück).

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vor 1 Stunde schrieb gerri:

Welche Unterlagen dienten deiner Annahme? Dir ist auch bekannt, dass RYR kleckerweise seine  Flugpläne ergänzt?

Das wären sonst in HHN und NRN auch nur halb so viele Maschinen wie sonst. Da muss noch was nachkommen...

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vor 2 Stunden schrieb gerri:

Welche Unterlagen dienten deiner Annahme? Dir ist auch bekannt, dass RYR kleckerweise seine  Flugpläne ergänzt?

Aktueller Stand der buchbaren Flüge und im Speziellen die Flugzeiten der jeweiligen Flüge gemäß FR Flugplan (natürlich Stand heute).

Sieht aktuell so aus, dass viele Basen in Spanien (z.B. BCN, TFS, SVQ, LPA), Portugal (z.B. OPO, LIS) und Marokko (z.B. RAK, FEZ) zusätzliche Flieger zum Winter bekommen und viele Strecken mit einem dort stationierten Flugzeug durchgeführt werden und nicht von der Base in Deutschland. 

Zudem werden wohl einige Maschinen von HHN nach FRA (Aufstockung von 2 auf 7) und von NRN nach CGN (Aufstockung von 3 auf 4) bzw. EIN (Aufstockung auf bis zu 5 Maschinen) / ferner CRL (Aufstockung auf bis zu 13 Maschinen) verlegt.

HHN hat im aktuellen Sommerflugplan 5 stationierte Flieger und NRN 6?

bearbeitet von Seljuk

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Am 7.4.2017 um 19:56 schrieb OliverWendellHolmesJr:

Ryanair hat einen Vorteil gegenüber konventionellen Airlines. Man kann Flüge nur über die Website buchen. Damit kann Ryanair wesentlich besser kontrollieren, welche Umsteigeverbindungen gebucht werden können.

 

???

Sollte dies

Ryanair via GDS buchbar

nicht mehr gültig sein?

Ansonsten kann eine Airline auch via GDS durch entsprechend im System hinterlegte Traffic restriction Codes und/oder Minimum Connecting Tinmes durchaus steuern, welche Anschlüsse buchbar sind und welche nicht.

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vor 5 Stunden schrieb L49:

??? Sollte dies Ryanair via GDS buchbar nicht mehr gültig sein?

Ansonsten kann eine Airline auch via GDS durch entsprechend im System hinterlegte Traffic restriction Codes und/oder Minimum Connecting Tinmes durchaus steuern, welche Anschlüsse buchbar sind und welche nicht.

Über die GDS, die per Schnittstelle sich die notwendigen Informationen direkt aus den Ryanair-Systemen (z.B.) holen und die Daten an deren Systeme übergeben. Ryanair bucht dann auch beim Passagier ab. Die Kapazitäten von Ryanair werden nicht in den GDS Dritter gespeichert - daher sind sie nicht auf matrix.itasoftware.com zu finden. Über Google Flights kann man sie dank eines Ryanair-Google Deals finden.

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Bei Ryanair ist die Auflistung der Basen und stationierten Flugzeuge für diesen Sommer etwas schwierig. Anders als in den Jahren zuvor wird in den Pressemitteilungen kaum noch bekannt gegeben, wie viele Maschinen an der jeweiligen Base stationiert sind/werden. Aktuell hat FR 383 B738 in der Flotte und 84 Basen - ab Winter kommen Memmingen und Posen hinzu. 

Stansted ca. 40       
Dublin ca. 32           
Bergamo 14
Barcelona 13
Madrid 13
Charleroi 13        
Berlin 9
Manchester 9
Porto 9
Alicante 9
Nottingham 9
Malaga 8
Mallorca 7     
Bologna 7
Edinburgh 7
Pisa 7
Rom (Ciampino) 7
Weeze 6 (wohl Reduzierung zum Winter auf 4)
Hahn 5 (wohl Reduzierung zum Winter auf 4)
Brüssel 5 (wohl Reduzierung zum Winter auf 4)
Faro 5
Athen 4 (Erhöhung auf 5 im Winter)
Lissabon 4
Palermo 4
Teneriffa 4 (Erhöhung auf 6 im Winter)
Gran Canaria 4        
Malta 4
Birmingham 4
Bristol 4
Liverpool 4
Gerona 4
Luton 4
Valencia 4
Stockholm (Skavsta) 4
Bukarest 3
Sofia 3
Köln/Bonn 3 (Erhöhung auf 4 im Winter)
Warschau (Modlin) 3 (Erhöhung auf 4 im Winter)
Krakau 3 (Erhöhung auf 5 im Winter)   
Catania 3
Eindhoven 3 (Erhöhung auf 5 im Winter)
Budapest 3
Breslau 3
Lanzarote 3
Leeds 3 (Erhöhung auf 4 im Winter)
Prestwick 3
Frankfurt 2 (Erhöhung auf 7 ab September)
Neapel 2    
Nürnberg 2
Hamburg 2
Belfast 2
Prag 2
Vilnius 2
Bratislava 2
Mailand (Malpensa) 2 (Erhöhung auf 4 im Winter)
Thessaloniki 2
Danzig 2
Marrakech 2 (Erhöhung auf 3 im Winter)
Rom (Fiumicino) 2
Karlsruhe 2            
Paphos 2                         
Bari 2
Sevilla 2 (Erhöhung auf 3 im Winter)
Kaunas 2
Trapani 2
Cagliari 2    
Bremen 2
Glasgow 2
Shannon 2            
Cork 2
Timisoara 1    
Santiago de Compostela 1        
Ibiza 1        
Korfu 1
Göteborg 1    
Ponta Delgada 1    
Lamezia Terme 1        
Chania 1
Zadar 1        
Fez 1 (Erhöhung auf 2 im Winter)
Brindisi 1
Alghero 1            
Pescara 1                    
Bournemouth 1
Memmingen 1 (ab Winter)
Posen 1 (ab Winter)

Italien 16 Basen, Spanien 13, UK 13, Deutschland 9 (10 ab Winter), Polen (5 ab Winter), Portugal, Griechenland je 4, Irland 3, Belgien, Litauen, Marokko, Rumänien, Schweden je 2, Niederlande, Tschechien, Slowakei, Kroatien, Ungarn, Bulgarien, Malta, Zypern jeweils 1 Base

Während des Hochsommers (Juni-August) könnten zusätzliche Maschinen in ALC, AGP, PMI, FAO, evtl. auch PSA stationiert sein. Zum September werden diese wieder abgezogen und u.a. nach FRA (17 neue Strecken) und STN (5 neue Strecken) allokiert.

Zudem gab es in den vergangenen Sommern night stops in MRS. BVA und TSF sind bedeutende Airports im FR-Streckennetz, aber keine Basen. Die Zahl der stationierten Flugzeuge an einem Flughafen sagt also nicht sehr viel über Zahl der angebotenen Flüge am jeweiligen Flughafen aus.

Die Flotte soll auf 427 Flugzeuge (gemäß Seite 17 der letzten Quartalspräsentation vom Februar) bis zum 31.März 2018 anwachsen (585 und 200 Mio. Passagiere bis März 2014 - +50%). Das sind 44 mehr als aktuell (oder +11,5%), jedoch soll die Passagierzahl nur um gut 9% steigen -> deutet auf weniger Umläufe und/oder längere Strecken hin. Wachstum findet v.a. in Spanien, Portugal, Marokko und in Osteuropa (gegen Wizz Air) statt.

https://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2017/02/Ryanair-Q3-Results-Presentation.pdf

bearbeitet von Seljuk

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Weeze wird im Winter wie im Vorjahr bei vier Jets bleiben. Der Plan ist leicht ausgedünnt, dennoch finden sich an den Hauptreisetagen 1,5,7 vier morgendliche Ausrücker und vier abendliche Heimkehrer.

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