Aktuelles zu airberlin

[Gast]

Es geht doch darum eine Strategie zu finden,die AB das Überleben sichert. Und wenn es für AB gut ist ,muß man halt die jetzigen DK-Strategien von DUS+TXL hinterfragen. Und was die innerspanischen Flüge ab PMI betrifft- die könnte man für die Umsteiger auch mit dem Oneworld-Partner Iberia (incl.dessen Töchtern) anbieten.Einzig die Portugal-Flüge könnten dann auf der Strecke bleiben. Aber auch dafür würde es in einer Allianz Lösungen geben...

[ramsesp]

Es geht doch darum eine Strategie zu finden,die AB das Überleben sichert. Und wenn es für AB gut ist ,muß man halt die jetzigen DK-Strategien von DUS+TXL hinterfragen. Und was die innerspanischen Flüge ab PMI betrifft- die könnte man für die Umsteiger auch mit dem Oneworld-Partner Iberia (incl.dessen Töchtern) anbieten.Einzig die Portugal-Flüge könnten dann auf der Strecke bleiben. Aber auch dafür würde es in einer Allianz Lösungen geben...

 

Das Malle-Drehkreuz wird durch die Regierung der Balearen subventioniert und dürfte eine der AB-Operationen sein, die auch auf der Ertragsseite noch interessant sind.

 

Und wie Dummi es weiter oben so gesagt hat: die Kosten für Crew-Proceedings und Layovers sind zuletzt erheblich zurückgegangen. Da ging es bis etwa 2008 noch erheblich unkontrollierter zu.

[ddner]

Mal ganz davon abgesehen lebt das PMI-DK auch von Veranstalter- & Gruppenbuchungen. Dies ist mit "Fremdairlines" - egal ob innerhalb einer Allianz oder nicht - in den meisten Fällen nicht möglich.

 

Das PMI-DK wäre damit für Veranstalter uninteressant.

 

 

Im Übrigen ist es auch nahezu unmöglich AB mit F7, und extrem umständlich mit EY, zu kombinieren. Also alles noch sehr ausbaufähig.

[flyer1974]

Die Crewkosten sind peanuts, im Vergleich zu den Finanzierungskosten !

Ich bin gespannt darauf wie er Morgen diesen Erdrutsch im eigentlich stärksten Quartal  der Branche erklärt.

Operatives Q3 in 2013 115,6 Mio, 2014 74,9 Mio

Ergebnis    Q3 in 2013 - 13,4 Mio  2014 - 24,5 Mio

Eigenkaptal trotz neuer als EK ausgewiesener Anleihen zum 30.9. - 110,6 Mio. 

 

Wenn Q3 schon so mies ist ??? stellt sich wirklich die Frage ob eine positive Fortführungsprognose noch testiert werden kann.

Was dies rein von Gesetzeswegen bedeutet dürfte jedem klar sein ?

So schnell wie das Geld verbrannt wird kann man gar nicht neue Anleihen auflegen....

 

Details Morgen ab 7:30 ....

[aib]

Die Crewkosten sind peanuts, im Vergleich zu den Finanzierungskosten !

Ich bin gespannt darauf wie er Morgen diesen Erdrutsch im eigentlich stärksten Quartal  der Branche erklärt.

Operatives Q3 in 2013 115,6 Mio, 2014 74,9 Mio

Ergebnis    Q3 in 2013 - 13,4 Mio  2014 - 24,5 Mio

Eigenkaptal trotz neuer als EK ausgewiesener Anleihen zum 30.9. - 110,6 Mio. 

 

 

Es gibt schon jetzt erste Details, was morgen verkündet wird. Es liegt natürlich nur an dem extremen Preiskampf und nicht am Geschäftsmodell und auch die Restrukturierungskosten belasten. Weiterhin wird ein neues Sparprogramm verkündet werden, was aber Belastungen im zweistelligen Millionenbereich nach sich ziehen wird.

Interessant ist auch, dass man im Q3 erste Effekte von Turbine erkennt. Da muss Turbine aber mal richtig schlecht gelaufen sein!

 

http://www.4investors.de/php_fe/index.php?sektion=stock&ID=86882

[HLX4U]

Hat eigentlich jemand einen Überblick wieviel Prozent der Ops von AB die beiden Hubs TXL und DUS ausmachen?

Ich meine je mehr sich AB auf diese beiden Hubs konzentriert und aus der Fläche zurückgezogen hat....umso größer sind die Verluste geworden.

Die Zahlen für das Gesamtjahr werden wieder tief rot sein. Aber wenn die Jungs Ahnung vom hedgen haben, dürfte der um mittlerweile 30% gefallene Ölpreis in 2015 tatsächlich Entlastung bringen.

[HPT]

je nachdem, wann sie hedgen, 12 oder 24 Monate vorher..?

[jared1966]

http://www.aero.de/news-20670/Neues-Sparprogramm-fuer-Air-Berlin.html

[744pnf]

 wenn die Jungs Ahnung vom hedgen haben, dürfte der um mittlerweile 30% gefallene Ölpreis in 2015 tatsächlich Entlastung bringen.

 

Für den Fall, dass man sich vorher ungeschickt beim Timing angestellt hat kann aber auch das Gegenteil der Fall sein: man hat Vorräte zu teuer eingekauft die man im heutigen Preisumfeld erst noch abfliegen muss und die Konkurrenz erarbeitet sich durch jetzt Kaufen einen Wettbewerbsvorteil.

[HLX4U]

Für den Fall, dass man sich vorher ungeschickt beim Timing angestellt hat kann aber auch das Gegenteil der Fall sein: man hat Vorräte zu teuer eingekauft die man im heutigen Preisumfeld erst noch abfliegen muss und die Konkurrenz erarbeitet sich durch jetzt Kaufen einen Wettbewerbsvorteil.

 

Und nichts anderes impliziert meine Aussage, aber danke das Du es nochmals erläuterst.

 

Vorbörslich ist die Aktie übrigens fast 5% im Minus.

 

Hat wirklich keiner eine Übersicht wo wieviele Jets von AB stehen?

[Gast]

Mal ganz davon abgesehen lebt das PMI-DK auch von Veranstalter- & Gruppenbuchungen. Dies ist mit "Fremdairlines" - egal ob innerhalb einer Allianz oder nicht - in den meisten Fällen nicht möglich.

 

Das PMI-DK wäre damit für Veranstalter uninteressant.

 

 

Im Übrigen ist es auch nahezu unmöglich AB mit F7, und extrem umständlich mit EY, zu kombinieren. Also alles noch sehr ausbaufähig.

 

Ich glaube eher weniger,das Veranstalter im klassischen Sinne sich übermäßig Kapazitäten auf Umsteigeflügen via PMI vertraglich sichern. Vielleicht zu wenig beflogenen Airports wie Almeria,aber das war es dann sicher auch. Das meißte,was Veranstalter heute kaufen,sind Flüge zum Tagesaktuellen Preis. Demzufolge ändern sich auch täglich die Pauschalreisepreise. Den klassischen Katalogpreis gibt es kaum noch. Das Risiko der PMI-Spanien/Portugalflüge bleibt zunächst erst mal bei AB hängen.

Nein,ich denke,AB sollte nur noch "Rennstrecken" fliegen,und wenn halt ein Veranstalter der Meinung ist,er möchte seinen Kunden im Mai oder Oktober Plätze nach Portugal anbieten,dann muß er halt Flugzeuge chartern (trifft sinngemäß für diese Reisezeit auch auf Süditalien und Griechenland zu). Im übrigen sind eine ganze Reihe Flughäfen schon jetzt nicht mehr ans PMI-DK angeschlossen , weil entweder Hin-oder Rückflug fehlen. Dresden beispielsweise ist ganz abgehängt von Umsteigeverbindungen.

Man sollte auch bedenken,das auf der iberischen Halbinsel durch Vuelling und Ryanair das Flugangebot sich vervielfacht hat,was zunehmend auch bei AB auf die Preisbremse drückt.

[Winglet3]

http://sueddeutsche.de/news/wirtschaft/luftverkehr-air-berlin-fliegt-immer-tiefer-in-rote-zahlen-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-141113-99-03849

 

Süddeutsche meldet, dass AB immer tiefer in die roten Zahlen fliegt mit einer Prognose von minus 350 Mio € für das lfd. Jahr

 

Parallel meldet die fvw online, dass als eine Massnahme zur Ergebnisverbesserung AB ein neues Preiskonzept zur Umsatzverbesserung auf der Mittelstrecke für So15 einführen möchte.

 

Dabei dürfen sich die Kunden auf eine Verbreiterung des Produkts einstellen, welches für AB geringere Kosten und mehr Zusatzerlöse bedeuten soll. (lustige Formulierung :rolleyes:, wenn's eigentlich darum geht, ähnlich wie bei der Produktanpassung von TUIfly ein "nacktes" Basisprodukt auf den Markt zu bringen )

 

Soll aber erst auf der ITB bekannt gegeben werden. 

 

=> also erst weit nach der Hauptbuchungsphase Januar/Febraur - was meiner Meinung nach den (möglichen) Ergebniseffekt für das GJ.2015 dann schon mal deutlich kleiner macht.

 

Naja, erst mal den Winter überstehen..

 

Lustig ist auch, dass in allen Quartalsmeldungen seit gefühlten 3 Jahren immer wieder die Rede davon ist, dass ein neues Yield Management System eingeführt wird. Führt die AB jedes Jahr ein neues YM-System ein oder ist das immer noch das gleiche neue System was seit etlichen Jahren immer noch nicht eingeführt ist bzw. öäuft?

[Hubi206]

Die Grundsatzfrage die sich mir stellt. Wie kann es überhaupt sein, daß ein Unternehmen wie AB so tief in die Verschuldung gerät und immer weiter negative Ergebnisse produziert?

 

Bei einer Auslastung von ca. 84 % (was ja nicht schlecht ist) und auch keine lowcost Ticketpreise, da muß doch ein vernünftiges Ergebnis erzielt werden. Auch die Gehälter scheinen mir nicht zu hoch. Im Gegensatz z.B. von LH sind die Gehälter im Vergleich zum Umsatz um ca. 30 % niedriger.

 

Sind die Leasingkosten für Flugzeuge vielleicht viel zu hoch, weil die Leasingfirmen einen hohen Risikofaktor für AB einrechnen?

 

Ich habe keine Antwort auf diese schlechten Zahlen. Allerdings sehe ich jetzt auch keine Perspektive. Zwar hat AB nach eigenen Angaben noch ausreichend liquide Mittel, aber die könnten Ende des Jahres aufgebraucht sein.

 

Will oder darf Etihad dann nochmals nachlegen, obwohl das LBA ja im Moment sehr genau hinsieht?

 

Es bleibt dabei, keine guten Perspektiven für AB

[aaspere]

......und das sehen die Aktionäre auch so.

Kurs Jan. 2008: 5 Euro

Kurs heute: 1,22 Euro

[chris2908]

Den gleichen Gedanken wie Hubi hatte ich auch, man fragt sich echt woran es hängt...

[Tefron]

Die Grundsatzfrage die sich mir stellt. Wie kann es überhaupt sein, daß ein Unternehmen wie AB so tief in die Verschuldung gerät und immer weiter negative Ergebnisse produziert?

 

Bei einer Auslastung von ca. 84 % (was ja nicht schlecht ist) und auch keine lowcost Ticketpreise, da muß doch ein vernünftiges Ergebnis erzielt werden. Auch die Gehälter scheinen mir nicht zu hoch. Im Gegensatz z.B. von LH sind die Gehälter im Vergleich zum Umsatz um ca. 30 % niedriger.

 

Sind die Leasingkosten für Flugzeuge vielleicht viel zu hoch, weil die Leasingfirmen einen hohen Risikofaktor für AB einrechnen?

 

Ich habe keine Antwort auf diese schlechten Zahlen. Allerdings sehe ich jetzt auch keine Perspektive. Zwar hat AB nach eigenen Angaben noch ausreichend liquide Mittel, aber die könnten Ende des Jahres aufgebraucht sein.

 

Will oder darf Etihad dann nochmals nachlegen, obwohl das LBA ja im Moment sehr genau hinsieht?

 

Es bleibt dabei, keine guten Perspektiven für AB

Guck dir die immense verschuldung von airberlin an. Bei fast 800 Mio Euro Schulden musst Du viel an Zins und Tilgung zählen. Überleg doch mal, wie hoch alleine die Zinsen pro Jahr sein müssen, bei 800 Millionen Euro Schulden. Die letzten anleihen die airberlin zeichnete, waren mit einem wesentlich höheren Zins an den Markt gebracht worden.

Ein weiterer Grund: dadurch, dass airberlin 3 Geschäftsfelder versucht abzudecken, werden höhere Kosten verursacht. Die night stops, die im feeder Verkehr gemacht werden müssen, um die morgendlichen Abflugwellen in DUS und TXL zu bekommen, Kosten Geld: Maschine muss extern gewartet werden, Crew verursacht Hotelkosten + Zuschläge für Personal.

Die 3 Geschäftsfelder sind auch hinderlich. Für den urlaubsverker werden linienflugzeuge eingesetzt. Diese müssen tranferiert werden. Kosten für Überführung (leerflug). Die vielen unterschiedlichen Flugzeugtypen verursachen in der Wartung höhere Kosten: Mechaniker müssen für jeden fkugzeugtyp ausgebildet werden. Ersatzteile für alle unterschiedlichen Typen führt zu geringeren skalleneffekten in der ErsatzteilBeschaffung und in der equipment Beschaffung. Usw. Dessen ist sich airberlin ja auch bewusst. Nicht umsonst, wird die 737 ausgemustert und ddurch 320 ersetzt.

Auch ein wichtiger Grund für die schieflage ist der teure wetlease mit TUIfly. Durch die Übernahme der citystrecken sind halt auch viele Verlustbringer ins streckennetz gekommen.

[MD-80]

 

...da muß doch ein vernünftiges Ergebnis erzielt werden.

 

Vernünfige Ergebnisse erfordern zumeist auch ein vernünftiges und nachhaltiges Handeln.

[HLX4U]

Auch ein wichtiger Grund für die schieflage ist der teure wetlease mit TUIfly. Durch die Übernahme der citystrecken sind halt auch viele Verlustbringer ins streckennetz gekommen.

 

Dann schau mal was aktuell bzw schon seit einiger Zeit von den ex TUI-Cityrouten noch übrig ist....so gut wie nix mehr....nur so als kleiner Hinweis! ;-)

[Tefron]

Das ist richtig. Dennoch muss airberlin dieses mit hohen wetlease Kosten immer noch bezahlen. Tuifly lässt sich die Aufgabe dieses segmentes noch heute teuer bezahlen, völlig zurecht übrigens.

[Lufticus]

Wobei bei den kostenintensiven Nightstops TXL weit vorne rangiert. Ungefähr zehn Crews (alle Flüge nach Polen, Russland, in den skandinavischen Raum sowie nach LIN und SZG) nächtigen fernab der Heimat. Einige Umläufe sollen ersatzlos gestrichen werden. Ex DUS sind es derzeit noch zwei Ziele, davon übernimmt Alitalia LIN ab Mitte Dezember. Der dritte, sommerliche Nightstop von Düsseldorfer Crews in CGN, die den full eco A330-200 nach PMI übernehmen, dürfte sicher auch auf den Prüfstand kommen. Zumal CGN die Gebühren für Nachtflüge drastisch erhöht.

 

Rückblickend erscheint Air Berlin nach 2002 als Geburtsfehler. Sie war von jeher zu schwachbrüstig und musste sich schon früh zu höheren Kapitalkosten als die Konkurrenz finanzieren. Einige Chancen wurden auch sicher verpasst, wie etwa den Aufbau einer richtigen Basis (Flugzeuge samt Crews und Techniker, die nicht in aufwändigen W-Patterns eingeschwebt kämen) in PMI nach den Insolvenzen von Air Europe und Spanair, oder man war schon nicht mehr agil genug. Auch die Organisationsstruktur mit Hr. Hunold - inkl. Verquickungen mit seinen Golfkumpels - an der Spitze, der bis heute viel Einfluss im Aufsichtsrat geltend machen kann und viele Entscheidungen per Veto blockiert oder hinauszögert, ist bis heute hinderlich. Im Nachhinein erscheint es sehr weise, dass Germania/gexx, TUI/Hapag Lloyd Express und Condor aus dem Kampf um geizige Passagiere auf Citystrecken frühzeitig ausgestiegen sind.

[flyer1974]

Die eigentliche Kostenstruktur von AB sieht im Branchenvergleich sehr gut aus.

Aber die Zinslasten, bei diesen Verbindlichkeiten lassen sich im aktuellen Marktumfeld, beim Besten Willen nicht mehr einfliegen im operativen Geschäft.

Selbst das Beste quartal ist negativ, negativer als letztes Jahr, also hat man die falschen Strecken zusammengestrichen....

Man rechnet mit - 350 Mio. zum Jahresende, ohne Eigenkapital, hat dieses Jahr netto gegen 400 Mio. zugeschoben bekommen.

 

In Nahost redet man von 400 Mio Gewinn in 2016, das sind Träume.

Easyjet und Vueling dringen massiv in die ehemaligen Kernmärkte von AB.

 

Eben "rumwurschteln" hilft hier nicht mehr, aber es ist absehbar das ohne frisches, legales Geld kaum mehr 12 Monate zu stemmen sind. Der letzte Jahresabschluß konnte erst testiert werden, nachdem die neuen Wandelanleihen einbezogen wurden.

Das Ergebnis 2014 wird noch schlechter....

 

Wer AB retten möchte zahlt dann bitte in Zuknft € 400 fürn Basic STR- TXL....

[Flotte]

Wer AB retten möchte zahlt dann bitte in Zuknft € 400 fürn Basic STR- TXL....

 

Vor solch einem schädlichen Monopol auf ABs Domesticstrecken steht zum Glück LH.

[Lufticus]

Die eigentliche Kostenstruktur von AB sieht im Branchenvergleich sehr gut aus.

Aber die Zinslasten, bei diesen Verbindlichkeiten lassen sich im aktuellen Marktumfeld, beim Besten Willen nicht mehr einfliegen im operativen Geschäft.

Selbst das Beste quartal ist negativ, negativer als letztes Jahr, also hat man die falschen Strecken zusammengestrichen....

(...)

Ergänzend: Air Berlin steht auch auf der Absatzsseite nicht so schlecht da; bei rückläufigen Passagierzahlen konnte der Umsatz und so zugleich der Yield p.P. gesteigert werden. Die Änderungen des Tarifsystems wurden also angenommen (fraglich nur, mit welchen Soll-Werten man plante).

[flyer1974]

Ich sage ja eigentlich gut aufgestellt.

Ohne zu bedienende Schulden und Zinsen würde die Rechnung aufgehen.

Aber die nun bestehenden Altlasten kann man aus operativen Erträgen in diesem Marktumfeld einfach nicht bedienen, und man wird es

auch in den nun anvisierten 24 Monaten nicht können.

[Lufticus]

Air Berlin fehlte 2002 halt ein strategischer Partner - oder mindestens ein richtig guter Finanzierungsexperte. Wäre man seinerzeit mit einem einzigen Muster die Transformation angegangen, statt damals schon auf teures Wet Lease zu setzen, und hätte schlanke, effiziente Strukturen geschaffen....

 

Jetzt kann nur der Schuldenschnitt helfen oder eine Kapitalerhöhung. Aber da spielen die übrigen Shareholder neben Etihad Airways, die es benötigte, um die Eignerstruktur zu erhalten, sicher nicht. Für die Gläubiger könnte dies mittelfristig die einzige Alternative zur Ultima Ratio sein.